Raport: Polska kontrola opóźnia Europę

Polska jest jednym z najgorszych krajów pod względem opóźnień samolotów na trasach przelotów. Nowy system zarządzania polską przestrzenią powietrzną miał zwiększyć przepustowość o 30 proc. Ale ponad rok po jego wdrożeniu poprawy wciąż nie widać. Braki kadrowe w PAŻP jeszcze pogarszają sytuację.

W ubiegłym roku samoloty latające nad Polską rzadko opuszczały nasz kraj zgodnie z zaplanowanym harmonogramem. Średnio każdej doby warszawski obszar kontroli lotów (Warszawa ACC) generował łącznie dokładnie 25 godzin (1500 minut) opóźnień. Ten wynik to suma tzw. opóźnień en-route, czyli na trasie przelotu (niezwiązanych np. z tłokiem na lotnisku) wszystkich samolotów przelatujących danego dnia nad Polską.

Jak wynika z danych Eurocontrol, tylko dwa europejskie obszary kontroli lotów były w ubiegłym roku gorsze pod względem generowanych opóźnień niż Warszawa - Nikozja (ponad 26,5 godzin opóźnień na dobę) oraz Marsylia (niecałe 26 godzin). Łącznie te trzy obszary odpowiadały za ok. 16 proc. wszystkich opóźnień powstających na trasach przelotów samolotów nad Europą.
 

Średnie dzienne opóźnienie en-route w 2014 r.

Dwa najważniejsze czynniki wpływające na opóźnienia to w przypadku niemal wszystkich obszarów zbyt mała przepustowość systemu kontroli lotów oraz brak wystarczającej liczby kontrolerów. Tak samo jest w Polsce.

- W 2014 r. Warszawa była wśród głównych twórców opóźnień en-route w Europie, a głównymi powodami były przepustowość kontroli oraz liczba kontrolerów - informuje redakcję Pasazer.com biuro prasowe Eurocontrol, organizacji zarządzającej kontrolą ruchu lotniczego w UE i kilku innych krajach.

Pegasus nie wystarczy

W Polsce problem z przepustowością miał już jednak zniknąć lub istotnie zmaleć. 

W listopadzie 2013 r., po kilkuletnich przygotowaniach, ruszył nowy system kontroli ruchu lotniczego - Pegasus-21. Nowy system jest znacznie bardziej zaawansowany technologicznie i stabilny, ma także duże możliwości rozwoju i nowe funkcje, w tym możliwość wprowadzenie podziału pionowego przestrzeni powietrznej. Taki podział wprowadza mniejsze sektory w zależności od wysokości, na której znajduje się samolot i tym samym znacznie zwiększa przepustowość. Ponieważ jeden kontroler może zajmować się tylko kilkoma samolotami naraz, nowe sektory, czyli nowe stanowiska kontrolerów, umożliwiają przyjęcie większego ruchu.

Tyle teoria. W praktyce wdrożenie Pegasusa-21 na początku przyniosło efekt wręcz przeciwny do oczekiwanego.

- Projekt Pegasus-21 zakładał zwiększenie przepustowości o ok. 30 proc. oraz dalsze możliwości jego rozwoju poprzez wprowadzenie pionowego podziału przestrzeni powietrznej. W ciągu roku od wdrożenia Pegasusa przepustowość osiągnęła zaledwie 85 proc. stanu sprzed wdrożenia - dotyczy to maksymalnej liczby samolotów na łączności w jednym sektorze kontroli ruchu lotniczego - wyjaśnia w rozmowie z Pasazer.com Janusz Janiszewski, przewodniczący Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego. 

Stanowiska operacyjne Kontroli Obszaru ACC

- Eurocontrol został poinformowany o tym, że PAŻP wprowadza nowy system. Jednak najnowsze statystyki pokazują, że opóźnienia wciąż nie uległy poprawie w stosunku do poziomu sprzed roku 2013 - dodaje Eurocontrol.

W styczniu 2015 r. było wprawdzie nieco lepiej - średnie dzienne opóźnienie nad Polską zmalało do 69 minut, a gorszych było aż dziewięć obszarów. Nie wiadomo jednak, czy można już się cieszyć z poprawy - styczeń to miesiąc o najmniejszym ruchu lotniczym, więc opóźnienia en-route również są najmniejsze. 

- Obecna przepustowość systemu P-21, jeszcze bez podziału pionowego przestrzeni powietrznej, jest większa niż w podobnym układzie pracy na starym systemie AMS 2000+ - przekonuje Mikołaj Karpiński, rzecznik prasowy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. - W początkowym okresie wprowadzania systemu P-21, w pełnym porozumieniu z naszymi zagranicznymi (Eurocontrol) i krajowymi partnerami, przepustowość celowo została obniżona. W tym czasie personel operacyjny zdobywał konieczne doświadczenie, utrwalał nawyki i budował zaufanie w pracy w nowym środowisku systemowym. 

Do poziomu przepustowości sprzed zmiany systemu PAŻP powrócił w połowie 2014 r. Jednak do dziś nie udało się go poprawić, co było jednym z głównych założeń zmiany systemu. Powrót do starego poziomu przepustowości nie rozwiąże problemu tworzenia opóźnień przy coraz większym ruchu. Karpiński zauważa, że na bardzo złe statystyki w ubiegłym roku wpłynął również dodatkowy ruch związany z kryzysem na Ukrainie. Polska ma również bardzo wrażliwą pozycję geograficzną. Jak powiedział podczas konferencji "Bezpieczeństwo ruchu lotniczego" przedstawiciel Eurocontrol, ze wschodu nadlatuje nad nasz kraj wiele samolotów, które nie zgłaszają odpowiednich planów lotu.

Prawdziwy test nowego systemu przyjdzie latem, bo wtedy ruch i opóźnienia są największe. Latem 2014 r., czyli już ponad pół roku po wdrożeniu P-21, jak przypomina Janiszewski, ruch w Polsce wzrósł rok do roku o niecałe 10 proc., ale opóźnienia - aż o 150 proc. Oznacza to, że każdy wzrost liczby samolotów o 1 proc. powodował wzrost opóźnień o 15 proc.

Podział pionowy oddala się, ale to... dobrze

Wątpliwe jednak, czy przed krytycznymi letnimi miesiącami uda się wdrożyć podział pionowy. Bez niego przepustowość systemu P-21 nie wzrośnie istotnie, bo z obecnych sektorów, przy istniejącej infrastrukturze, większych możliwości wycisnąć się nie da. Karpiński przyznaje, że wprowadzenie tej zmiany jest niezbędne do tego, by zredukować opóźnienie. 

Jeszcze na początku tego roku PAŻP zapowiadał, że ma to nastąpić wiosną. Teraz rzecznik Agencji jest już znacznie bardziej ostrożny i nie potwierdza tego terminu.
 

Stanowisko operacyjne kontroli zbliżania APP

 

Chociaż opóźnianie wprowadzenia podziału pionowego spowolni proces zwiększenia przepustowości i redukcji opóźnień w polskiej przestrzeni powietrznej, ZZKRL cieszy się ze zmiany planów Agencji. 

- Jesteśmy zadowoleni, że nie ma już mowy o terminie kwietniowym. Widzimy zmianę podejścia do realizacji złożonych projektów. PAŻP odchodzi od zasady "najpierw wyznaczamy datę, a następnie dostosowujemy procesy, aby móc zrealizować cel", czyli wprowadzić zmianę w ściśle założonym z góry terminie - tłumaczy Janiszewski. 

Przewodniczący ZZKRL dodaje, że wprowadzenie podziału pionowego to bardzo skomplikowana zmiana, wymagająca szczegółowych analiz i szkoleń. Dlatego, jak podkreśla, musi to być zrobione w sposób przemyślane i ewolucyjny. 

- Muszą odbyć się szkolenia, które w możliwie największym stopniu przygotują personel operacyjny do pracy w podziale pionowym. Na nowo trzeba policzyć pojemności sektorowe i będzie musiało się to odbyć przy udziale ekspertów z Eurocontrol - argumentuje Janiszewski. - Nie stać nas na to, aby popełnić te same błędy, co przy wdrożeniu P-21.

Bo błędów, jak przekonuje ZZKRL, było wiele. To właśnie do samego sposobu wdrożenia P-21 kontrolerzy zrzeszeni w związku mają zarzuty nawet większe niż do nieefektywnego wykorzystania systemu do tej pory.  

Od razu na głęboką wodę

Tego, że nowy system był potrzebny, nikt nie kwestionuje. Jak mówił podczas konferencji "Bezpieczeństwo ruchu lotniczego" zorganizowanej w Krakowie przez TOR Konferencje Hubert Adamczyk, wiceprzewodniczący ZZKRL, stary system AMS 2000+ był u kresu cyklu eksploatacji, niewydolny technicznie i nie dało się go zmodernizować. Był jednak prosty w obsłudze i czytelny, a kontrolerzy doskonale go znali. 

Nowy system, jak przy każdej takiej zmianie, oznacza konieczność nauki i przyzwyczajenia się do innych oznaczeń i procedur. Ma też swoje wady, np. wymaga wprowadzania ręcznie większej ilości danych, generuje wiele niepotrzebnych ostrzeżeń, a sytuację w przestrzeni powietrznej obrazuje mniej czytelnie.

Jednak według ZZKRL PAŻP w ogóle nie wziął tego pod uwagę wprowadzając nowy system w listopadzie 2013 r.

- Sposób wprowadzenia nowego systemu był skandaliczny: fragmentaryczne konsultacje z kontrolerami, brak testów funkcjonowania systemu na symulatorze, brak symulatora do przeszkolenia, wdrożenia nowych stanowisk w ciągu jednego dnia, bardzo niska ergonomia stanowisk i słaba ergonomia oprogramowania - wylicza problemy Janiszewski.
 

Wieża Kontroli Ruchu Lotniczego TWR lotniska Okęcie

Dodaje, że system powstał na podstawie ogólnej specyfikacji i jest taki sam dla wszystkich rodzajów służb kontroli ruchu lotniczego (m.in. obszarowych i zbliżania). Przez to nie odpowiada dokładnym potrzebom żadnej ze służb. Janiszewski wylicza dalej: nie opracowano standardowej technologii pracy z nowym systemem, nieprawidłowo i niekompletnie wykonano analizę ryzyk, nie wykonano analizy ergonomii nowego systemu. Nie sprawdzono nawet tego, że odbijające się w ekranach oświetlenie sali utrudnia pracę kontrolerom. A kontrolerzy pracujący na nowym systemie - dodaje Janiszewski - od razu musieli radzić sobie z dość dużym ruchem bez odpowiedniego okresu wdrożenia. 

- Wdrożenie systemu P-21 należy uznać za udane. Było ono dużym wyzwaniem i wysiłkiem dla wielu pracowników PAŻP. Nowy system pracuje stabilnie, a personel operacyjny uzyskał wysoki poziom umiejętności pracy w nowym środowisku. Implementacja systemu P-21 została przygotowana na miarę możliwości i uwarunkowań. Tym bardziej należy uznać cały proces za wykonany z powodzeniem - odpiera zarzuty Karpiński. Dodaje, że Agencja cały czas stara się poprawić wykorzystanie systemu. W połowie stycznia PAŻP podpisał umowę z wykonawcą systemu, firmą INDRA, na dalszy rozwój i modernizację systemu. Trwa już także wdrożenie platformy symulatorowej do Pegasusa. Na modernizację systemu P-21, jak ujawnia Karpiński, w latach 2015-2020 PAŻP planuje wydać 178 mln zł.

Jednak dla ZZKRL to nie sam Pegasus jest największym problemem. Adamczyk pokazuje ten system tylko jako wierzchołek góry lodowej. 

Brakuje kontrolerów

Dużo poważniejszym problemem według ZZKRL jest brak wystarczającej liczby kontrolerów. 

- Według naszych szacunków w ośrodku radarowym w Warszawie brakuje ok. 20-30 kontrolerów tylko po to, żeby uzupełnić bieżące braki. Żeby umożliwić rozwój, np. otwieranie kolejnych sektorów w ramach zmian w przestrzeni, jak choćby podział pionowy, brakuje kolejnych kilkudziesięciu - ocenia Janiszewski. Zauważa, że już teraz brakuje zespołów kontrolerów na lotniskach w Modlinie i Lublinie - muszą tam dojeżdżać załogi z Warszawy, Rzeszowa, a nawet Szczecina. 

ZZKRL ostrzega, że brakuje kontrolerów nawet do obsady symulatora. To zamknięty krąg, bo brak załogi do prowadzenia szkolenia utrudnia zwiększanie liczby kontrolerów.

Symulator kontroli ruchu lotniczego kontroli lotniska

- Symulator jest wykorzystywany w ułamku swoich możliwości, ponieważ brakuje instruktorów, ale również "pseudopilotów", czyli osób, które w szkoleniu mogą odgrywać rolę pilotów. Przy obecnych zasobach kandydaci na kontrolerów mogą mieć zaledwie kilkadziesiąt minut szkolenia dziennie i to nie każdego dnia, co wydłuża czas symulatorowej części szkolenia z 3 miesięcy do nawet ponad roku - alarmuje Janiszewski. 

Karpiński uspokaja jednak, że sytuacja nie jest aż tak zła. Według rzecznika PAŻP w najbliższej perspektywie czasowej obsada symulatora jest zapewniona, a Agencja planuje zwiększyć zatrudnienie w Ośrodku Szkolenia Lotniczego. Rzecznik dodaje, że PAŻP podjął już w tym roku działania zmierzające do dalszej poprawy efektywności szkolenia. 

- Bardziej efektywnie planujemy kadrę szkoleniową, optymalizujemy programy. Dokonaliśmy też weryfikacji zadań rekrutacyjnych i wspólnie z przedstawicielami kontrolerów ruchu lotniczego wypracowaliśmy założenia do sesji Assessment Center sprawdzającej pożądane kompetencje - tłumaczy Karpiński, ale zastrzega: - Szkolenie kontrolerów ruchu lotniczego jest procesem bardzo wymagającym, co potwierdza fakt, że z grupy ludzi zakwalifikowanych i dopuszczonych do szkolenia zaledwie niewielka część kończy wszystkie etapy szkolenia i rozpoczyna pracę na stanowisku KRL. 

Zapowiada, że już wkrótce dzięki współpracy z Wyższą Szkołą Oficerską Sił Powietrznych w Dęblinie pomóc mają kontrolerzy wojskowi. Zyskają oni uprawnienia do pracy w lotnictwie cywilnym, dzięki czemu obsadzone zostaną stanowiska na lotniskach bez własnych zespołów. Karpiński dodaje, że obecnie trwa szkolenie 52 kandydatów z poprzednich naborów. Kolejny nabór odbył się już w tym roku. W 2015 r. PAŻP liczy, że licencje kontrolerów ruchu lotniczego otrzyma 35 osób. W latach 2016-2018 uprawnienia ma zdobyć ok. 140 osób. Do 2019 r. Agencja chce uzupełnić kadrę o 179 nowych kontrolerów.

Praca po pracy

Tak duże plany zwiększania zatrudnienia pokazują, że teraz brak kontrolerów faktycznie jest problemem. Ale ruch lotniczy nie czeka ze wzrostami na koniec procesu rekrutacji - samolotów cały czas przybywa. Liczba operacji lotniczych w polskiej przestrzeni lotniczej w ubiegłym roku wzrosła o niemal 8 proc. A to oznacza, że coraz więcej pracy mają już zatrudnieni kontrolerzy. Choć to stresująca i bardzo odpowiedzialna praca, muszą oni brać coraz więcej nadgodzin.

- Kontrolerzy przepracowują nawet ponad 20 dodatkowych dyżurów rocznie, czyli ok. jednego dodatkowego miesiąca więcej. Przemęczenie kontrolerów, zwłaszcza w okresie letnim, jest permanentne i zwiększa zagrożenia wynikające z ograniczenia możliwości poznawczych - przestrzega Janiszewski. 
 

Sala operacyjna kontroli obszaru ACC

Dodaje, że już teraz polscy kontrolerzy należą do europejskiej czołówki pod względem liczby operacji lotniczych przypadających na jednego kontrolera. ZZKRL sprzeciwia się dalszemu zwiększaniu limitu nadgodzin. Adamczyk podkreśla, że mało który kontroler decyduje się na branie dodatkowych dyżurów ze względów finansowych - zwykle wymuszają to uwarunkowania operacyjne. Zgodnie z prawem roczny limit przepracowanych godzin nadliczbowych to 150 godzin na osobę. ZZKRL stanowczo sprzeciwia się podnoszeniu lub przekraczaniu tego limitu w PAŻP. 

Infrastruktura - będzie szło ku lepszemu

Kontrolerzy ze Związku zwracają uwagę na jeszcze jeden aspekt - infrastruktura techniczna PAŻP jest zbyt słaba, by udźwignąć większy ruch. Brakuje m.in. radiostacji i wolnych częstotliwości, pomijając nawet niedobór kontrolerów. PAŻP już w zeszłym roku zwiększył jednak inwestycje do rekordowego poziomu 106 mln zł. To dwa razy więcej niż w 2013 r. Kolejne lata mają przynieść jeszcze większą aktywność Agencji pod względem inwestycji. 

- W latach 2015-19 r. przewidujemy zainwestowanie blisko 900 mln złotych. Część tych inwestycji stanowić będą projekty odtworzeniowe, natomiast priorytetem staną się inwestycje w nowe technologie. Mamy świadomość tego, że wartość i skuteczność naszej firmy opiera się na profesjonalnej kadrze oraz sprawnej infrastrukturze, przede wszystkim z wykorzystaniem zaawansowanych technologii, które już teraz zmieniają oblicze służb żeglugi powietrznej na świecie - zapowiada Karpiński. 

W poprawie ma też pomóc Eurocontrol. ZZKRL zwrócił się do europejskiej agencji z prośbą o audyt w PAŻP. Jak poinformowało nas biuro Eurocontrol, organizacja będzie współpracować z polską Agencją. Przestrzega jednak, by nie oczekiwać zbyt szybkiej poprawy. 

- Eurocontrol zaoferował PAŻP-owi swoją pomoc w osiągnięciu poprawy wskaźników operacyjnych. Pomoc ta została przyjęta. Ruch lotniczy w Polsce ma rosnąć o średnio 3,9 proc. rocznie do 2020 r. W latach 2015-16 Polska prawdopodobnie nadal będzie jednym z głównych generatorów opóźnień. Jednak zgodne z planem wdrożenie zmian strukturalnych zaproponowanych przez Eurocontrol może mieć pozytywny wpływ na obszar kontroli ruchu lotniczego Warszawa - tłumaczy nam biuro prasowe Eurocontrol.

Co z lotniskami?

Opóźnienia to teraz problem przede wszystkim kontroli obszaru, a nie lotnisk.

- Polskie lotniska, czyli kontrola lotniska, nie generują praktycznie żadnych opóźnień pomimo ciągłych remontów, budów, wyłączeń części pola manewrowego, ograniczeń dla ruchu lotniskowego. Punktualność jest utrzymywana na stałym i wysokim poziomie, pomimo braków kadrowych i sprzętowych służb kontroli - tłumaczy w rozmowie z Pasazer.com zastrzegający anonimowość kontroler z 20-letnim doświadczeniem, niezrzeszony w ZZKRL. 

W danych o najgorszych lotniskach w Europie pod względem opóźnień faktycznie próżno szukać polskich. Przodują największe huby - w 2014 r. najgorzej było w Londynie-Heathrow, Amsterdamie i Stambule.

Sala operacyjna kontroli lotniska TWR na lotnisku Okęcie

Jednak nasz rozmówca obawia się, że nagłośnienie problemów z opóźnieniami generowanymi przez kontrolę obszaru wpłynie na zaniedbanie niezbędnych inwestycji na lotniskach. A tych potrzeba dużo - chociażby radarów A-SMGCS, które umożliwią lokalizację samolotów podczas gęstej mgły. Są one szczególnie potrzebne na tych lotniskach, gdzie systemy ILS wyższej kategorii umożliwiają lub wkrótce będą umożliwiać operacje lądowania przy bardzo słabej widzialności. 

- Podział pionowy poprawi przepustowość kontroli obszaru, ale to nie idzie w parze z inwestycjami w kontrolę lotniska. Gdzieś pojawi się wąskie gardło, jeśli inwestycje nie będą szły równolegle i w tym samym tempie - ostrzega nasz informator. 

Dodaje, że system Pegasus-21 w ogóle nie pomoże kontrolerom pracującym na lotniskach. To oprogramowanie jest przeznaczone dla kontroli obszaru i zbliżania, czyli dla tzw. służb radarowych. Rozmówca Pasazer.com narzeka, że technologie potrzebne kontrolerom na lotniskach są spychane na dalszy plan. 

Komentarz Pasazer.com

PAŻP po latach zaniedbań gwałtownie potrzebuje zmian. Agencja musi zwiększyć zatrudnienie i poprawić wskaźniki operacyjne. Związkowcy mówią o bardzo złej sytuacji, rzecznik PAŻP twierdzi, że nie jest aż tak dramatycznie, ale dane Eurocontrol nie kłamią - Warszawa odpowiada za sporą część europejskich opóźnień powstających na trasie przelotu. A ruch nie będzie malał. Nad Polską będzie latało coraz więcej samolotów, tym bardziej, że za przelot nad Polską linie lotnicze płacą jedną z najniższych stawek w Europie. To może skłaniać niektórych przewoźników do nadłożenia kilku, kilkunastu mil, by oszczędzić na opłatach. 

Jak słusznie zwracają uwagę nasi rozmówcy, by poradzić sobie z tym rosnącym ruchem, PAŻP potrzebuje kompleksowych, ale zrównoważonych i stopniowych zmian. Nie mogą one ominąć żadnego obszaru zarówno pod względem podziału funkcjonalnego, jak i organizacyjnego. Nowy system jest bezużyteczny bez nowych kontrolerów, ale i nowi kontrolerzy nie poprawią wskaźników, jeżeli szybko nie zostanie wprowadzony podział pionowy przestrzeni powietrznej.
 

A zmiany w Polsce to nie koniec - na poziom europejskim trwają o tyle intensywne, co na razie nieprzynoszące wielkich zmian dążenia do wprowadzenia Wspólnego Europejskiego Nieba (Single European Sky, SES 2+ - napiszemy o tym wkrótce). W perspektywie kolejnych lat potrzebna jest zarówno skuteczna, wypracowana w zgodnej współpracy PAŻP-u i kontrolerów restrukturyzacja polskiej Agencji i organizacji przestrzeni powietrznej, jak i elastyczne reagowanie na europejskie zmiany. Bez tego, przed czym już teraz przestrzega Eurocontrol, Warszawa pozostanie jedną z najbardziej czerwonych plam na mapie opóźnień w europejskiej przestrzeni powietrznej.

wykres Paweł Cybulak

fot. Piotr Bożyk

autor: Dominik Sipiński

pasazer.com