Briefing meteorologiczny - najważniejsze czynniki pogodowe

poniedziałek, 28 listopada 2011

Briefing meteorologiczny - najważniejsze czynniki pogodowe

Nikt raczej się nie spodziewa, że pilot będzie meteorologiem. Rekomendowane przez ICAO prawie 30 godzin wykładów z meteorologii w trakcie kursu na licencję PPL, nawet jeśli jest realizowane w trakcie szkolenia prowadzonego przez wykwalifikowanego wykładowcę, może co najwyżej dać kandydatowi na pilota podstawowe umiejętności związane z oceną i interpretowaniem danych i informacji meteorologicznych. Współczesna osłona meteorologiczna lotnictwa sprowadza konsultacje na linii pilot-meteorolog do minimum.

W zasadzie wszystkie podręczniki meteorologii dla pilotów opisują atmosferę jako mieszaninę gazów składającą się z 21% tlenu, 70% azotu itd. Na pytanie o skład atmosfery można też trafić podczas egzaminów w LKE. Tymczasem jest to wiedza, którą po pierwsze powinniśmy wynieść z gimnazjum, a po drugie jest mało przydatna do latania. Tak naprawdę atmosfera składa się z chmur, opadów, turbulencji, wiatru, konwekcji, oblodzenia itd. Czyli wszystkich tych elementów, które albo pomagają albo utrudniają wykonywanie lotu.


Dla pilota, z całego zestawu parametrów opisujących atmosferę, powinno być istotnych kilka elementów. Jednymi z ważniejszych, o ile można w ogóle mówić o jakiejkolwiek gradacji, są temperatura, wilgotność oraz wiatr. Wszystkie pozostałe są w pewien sposób wtórne.


Jest wiele elementów, o których pilot powinien wiedzieć wszystko albo prawie wszystko. Zaliczyć do nich można zestaw parametrów: temperatura i temperatura punktu rosy. Temperatura punktu rosy jest temperaturą, przy której zachodzi kondensacja pary wodnej. Jeżeli temperatura powietrza wynosi 12 stopni Celsjusza, a temperatura punktu rosy 10 – wystarczy, aby zaszła zmiana którejkolwiek z nich tylko o dwa stopnie, by woda zwarta w powietrzu i występująca tam w postaci gazowej przeszła w stan ciekły i pojawiła sie np. mgła. Stąd przyczyna umieszczania informacji o temperaturze punktu rosy w komunikatach METAR.


Warto śledzić wartość temperatury punktu rosy, a szczególnie jej relacje i tendencje w stosunku do temperatury. Istnieje wiele kombinacji powodujących, że wartości temperatur stają się jednakowe. To jak się będą te relacje zmieniały zależy od wielu czynników. Jednym z nich jest pora dnia. Jeżeli zbliża się noc, należy oczekiwać obniżenia temperatury. Spadek będzie tym większy, im mniejsze jest zachmurzenie. W przypadku, gdy jest dostępna duża ilość wody - czy to po opadzie, który powoduje wzrost temperatury punktu rosy, czy z lokalnych zbiorników wodnych - to spadek temperatury do wartości temperatury punktu rosy może doprowadzić do powstania mgły.


Czasem jednak mgła nie powstanie pomimo tego, że wartości temperatur są jednakowe. Przyczyną takiej przykrej dla meteorologów niespodzianki jest fakt, że do powstania mgły wymagane jest odrobinę turbulencji. W tym przypadku mieszanie jest niezbędne, aby nadać mgle "głębokości". Brak mieszania spowoduje że na lotnisku zamiast mgły będziemy mieli piękną rosę.


Jeżeli mamy piękny poranek, należy oczekiwać, że temperatura będzie rosła, temperatura punku rosy nie, a ich drogi się rozejdą i nic nie powinno nas zaskoczyć.


Jeżeli już mgła sie pojawiła, wzrost temperatury powodowany operowaniem słońca, w miarę upływu czasu, będzie powodował jej znikanie. Jesienią i zimą potrwa to dłużej, latem i wiosną znacznie krócej. Występowanie zachmurzenia może taki proces spowolnić lub nawet zatrzymać.


Z wysokością temperatura zwykle maleje, jeśli nie to mamy do czynienia z izotermią lub inwersją – warstwami hamującymi, które mogą wpłynąć na powstawanie i czas zalegania mgły, zachmurzenia.


Powietrze może schładzać się na kilka sposobów. Najprostszym jest odcięcie źródła ogrzewania czyli zachód słońca. Mamy wówczas do czynienia z wychładzaniem przez promieniowanie.


Kolejny sposób to napływ chłodnych mas powietrza powodujących spadek temperatury czyli tzw. adwekcja, która może również wpłynąć na zwiększenie lub zmniejszenie wilgotności, w zależności od charakterystyki mas powietrza. Innym procesem wychładzania jest proces adiabatyczny, opisywany prostym prawem fizyki odnoszącym się do wszystkich gazów, a mówiącym o tym, że kiedy gaz ulega rozprężeniu jego temperatura spada.


W atmosferze czynnikiem rozprężającym może być np. unoszenie do góry wymuszone przepływem mas powietrza przez góry, przemieszczanie się frontu chłodnego, kiedy ciepłe masy powietrza są wypychane do góry przez chłodne, termika - czyli ogrzewanie powietrza w dzień, kiedy ogrzane masy powietrza zaczynają unosić się do góry, co z kolei prowadzi do ich schładzania.


Analizując rozkład i zmiany temperatury i wilgotności należy to robić mając w tyle głowy świadomość jaką mamy porę roku. Latem generalnie rzeczy w atmosferze dzieją się niespiesznie, pogoda jest zasadniczo sprzyjająca lataniu lub próbuje taką być. Zimą warunki atmosferyczne są dużo mniej sprzyjające. Zaczynając od komfortu termicznego a kończąc na szybkich zmianach. Jednak najtrudniejszym okresem do analizy i prognozowania są wiosna i jesień. W tym czasie masy powietrza nie mogą się zdecydować czy są przejściowe czy jeszcze letnie lub zimowe. Temperatury są zwykle albo wyższe albo niższe od oczekiwanych. Występujące pogody często nie mają nic wspólnego z prognozowanymi.


Teren jest znaczącym, a może nawet najważniejszym z pozameteorologicznych, elementem wpływającym na pogodę. Teren, który się podnosi będzie elementem wymuszającym podnoszenie się, a tym samym schładzanie mas powietrza. Teren będzie niestety zwykle pogarszał złą pogodę.


Chłodny front przemieszczający się pod górę będzie się intensyfikował. Mgły w dolinach będą powstawały szybciej, bo doliny w naturalny sposób gromadzą masy chłodnego powietrza.


Z drugiej strony, przejście wilgotnej masy powietrza przez góry spowoduje ich wysuszenie i polepszenie warunków po stronie zawietrznej gdzie spływ w dół będzie powodował ogrzanie powietrza, rozproszenie chmur lub podniesienie ich podstawy.


Analizując teren gdzie planujemy wykonać lot należy również zwrócić uwagę na występowanie zbiorników wodnych będących potencjalnym źródłem wilgoci. Różnice temperatur wody i lądu będą powodem powstawania wiatrów lokalnych (bryzy).


Kolejnym ważnym czynnikiem, jaki należy starannie przeanalizować przed planowanym lotem jest wiatr. Wiatr odgrywa pierwszoplanową rolę w życiu pilota. Oddziałuje od momentu wyciagnięcia sprzętu latającego z hangaru/garażu/przyczepy aż do umieszczenia go tam z powrotem. Wiatr decyduje o starcie, locie i lądowaniu. Wpływa na osiągi statku powietrznego. Nie bez przyczyny jedynym przyrządem meteorologicznym, który jako minimum (patrz Załącznik 14 ICAO "Lotniska") musi być na lotnisku/lądowisku jest wskaźnik wiatru.


Wiatr decyduje również o pogodnie w skali makro. Kiedy na mapie obserwujemy blisko siebie położone izobary, oczekujemy w tym miejscu silnych wiatrów. Im dalej są one od siebie położone tym wiatr będzie słabszy. Wiatr układa się warstwami, na różnych poziomach jego kierunek może się różnić nawet do 180 stopni i więcej. Jego kierunek i prędkość na poziomie planowanego lotu decyduje o zużyciu paliwa. Jego kierunek i prędkość w warstwie przyziemnej do 1000 ft decydują o starcie i lądowaniu. Warstwa przyziemna (czyli ta do 1500 m) jest dużo bardziej niejednorodna pod względem kierunku i prędkości wiatru od warstw wyższych. Generalnie, im wyżej tym mniejszy wpływ terenu i bardziej jednolite pole wiatru.


Analiza rozkładu wiatru przy ziemi oraz z wysokością powinny być jedną z ważniejszych czynności podczas briefingu meteorologicznego.


Wiatr (jak to wiatr) zachowuje się różnie. Istnieją obszary, gdzie zbiegają się wiatry o różnych kierunkach, tzw. obszary konwergencji. Z natury rzeczy są one duże. Przykładami mogą być fronty i obszary niskiego ciśnienia. Dywergencja jest odwrotnością konwergencji. Przykładowe obszary dywergencji to obszary wysokiego ciśnienia.


Wiatr, podobnie jak wiele innych elementów pogody, podlega dobowym zmianom. Baloniarze latem korzystają ze słabych prędkości i ciszy tuż przed wschodem i zachodem słońca.


Pewien dysonans, ale i czujność, powinien wywoływać podczas planowania lotu fakt, że w meteorologii kierunkiem wiatru jest kierunek skąd wiatr wieje, natomiast w nawigacji lotniczej – gdzie się udaje. Wynika to z prostego faktu, że dla meteorologa ważne jest to co nadchodzi, a dla nawigatora to gdzie się przemieszcza.


Chmury są najczęściej i najłatwiej obserwowanym elementem pogody. W sposób naoczny robią to również profesjonaliści. Wynika to z faktu, że do tej pory nie wymyślono urządzenia które w operacyjnie zadawalający sposób zmierzyłoby wielkość i rozpoznało rodzaj zachmurzenia. Stosowane operacyjnie urządzenia pomiarowe mierzące podstawę chmur są bardzo drogie i mają duży minus. Mierzą podstawę wyłącznie w punkcie zainstalowania (a raczej wycelowania).


Chmury ze względu na budowę możemy podzielić na warstwowe i kłębiaste. Ze względu na występowanie, na chmury piętra niskiego, średniego i wysokiego. Do tego dochodzi pewna liczba kombinacji.


Chmury warstwowe to stabilność atmosfery, kłębiaste to chwiejność. Z kłębiastymi wiążemy intensywne opady, ale podstawy i widzialność generalnie sprzyjają wykonaniu startu/lądowania. Tylko w przypadku szczególnie intensywnych opadów ograniczających widzialność należy oczekiwać kłopotów. Słabe opady i mżawkę wiążemy z chmurami warstwowymi. Opady z chmur warstwowych wiążą się z niskimi podstawami. Jeżeli będą w dużej skali i wystarczająco długo, może to być nawet podstawa sięgająca około powierzchni ziemi – czyli mgła.


Chmury kłębiaste, poza ładnym wyglądem, wiążą się zwykle z ładną pogodą. Ich kształt nigdy identyczny może wiele mówić o innych zjawiskach takich jak turbulencja, pionowe ruchy powietrza, występowanie warstw hamujących.


W ten sposób, w kilku zdaniach dużą część procesów atmosferycznych w tym przemieszczanie frontu chłodnego, przejście mas powietrza przez góry, powstawanie mgieł, występowanie niskich podstaw chmur po deszczu udało się sprowadzić do schładzania. A może bardziej ogólnie do przemian fazowych wody. Bo przecież tak naprawdę to przemiany fazowe wody zachodzące w najniższej warstwie atmosfery, jej produkty oraz uwalniana podczas nich energia decydują o tym czy będziemy mieli warunki lotne czy nie.


Jest to oczywiście olbrzymie uproszczenie lub, jak mawiają politycy - figura retoryczna. Ale też dobry początek do wykonywania samodzielnych briefingów meteorologicznych, w trakcie których będziemy oceniali ogólną sytuację synoptyczną, będziemy starali się wkleić w tą sytuację występujące i przewidywane elementy związane z niebezpiecznymi dla naszego lotu zjawiskami pogody takimi jak:

• turbulencja i uskok wiatru,
• oblodzenie,
• chmury Cb i burze,
• intensywny deszcz,
• śnieg,
• niskie podstawy chmur i słaba widzialność,
• szkwały/linie szkwałów,
• wysoka temperatura i poziom lotniska.

I na koniec będziemy samodzielnie podejmować decyzję lecę/nie lecę.

Bogdan Bartosik

źródło : dlapilota.pl

czwartek, 17 listopada 2011

Zmiana tras dolotowych VFR do lotniska Chopina w Warszawie

Życie nie stoi w miejscu. Wczorajszego dnia informowałem o trasach lotniska Chopina a dziś są już one nieaktualne. 17 listopada weszła w życie korekta tras dolotowych VFR do lotniska Chopina w Warszawie. Nowością jest pojawienie się punktu X-RAY (centrum handlowe Maximus w Nadarzynie), którego osiągnięcie pilot musi zgłosić organom kontroli ruchu lotniczego stołecznego lotniska. Punkt ten obowiązuje w przypadku wykorzystywania tras VFR prowadzących do lotniska Okęcie z południowego-zachodu: T-X-R-W (dawniej T-R-W), A-X-R-W (A-R-W) oraz B-X-R-W (B-R-W).

Trasa T-X-R-W: Od fabryki na południe od Tarczyna - punkt TANGO (51°58’14,47"N 020°50’00,76"E) wykonywać lot wzdłuż aż do centrum handlowego Maximus (kierunek magnetyczny 354°) - punkt X-RAY (52°06’31”N 020°49’51.25”E), następnie wykonywać lot wzdłuż trasy E67 (drogi krajowej nr 8) aż do centru handlowego Janki (kierunek magnetyczny 049°) - punkt ROMEO (52°08’06,15"N 020°53’22,41"E), następnie wykonać zakręt w prawo i wykonywać lot w kierunku wieży radaru (kierunek magnetyczny 055°) - punkt WHISKEY (52°09’24,97"N020°56’59,02"E).

Trasa A-X-R-W: Od zabudowań magazynowych w miejscowości Siestrzeń - punkt ALPHA (52°03’47,52"N 020°44’35,59"E) wykonywać lot wzdłuż trasy E67 (drogi krajowej nr 8) aż do centrum handlowego Maximus (kierunek magnetyczny 045°) - punkt X-RAY (52°06’31”N 020°49’51.25”E) następnie wykonywać lot wzdłuż trasy E67 (drogi krajowej nr 8) aż do centrum handlowego Janki (kierunek magnetyczny 049°) - punkt ROMEO (52°08’06,15"N 020°53’22,41"E), następnie wykonać zakręt w prawo i wykonywać lot w kierunku wieży radaru (kierunek magnetyczny 055°) - punkt WHISKEY (52°09’24,97"N 020°56’59,02"E).

Trasa B-X-R-W: Od fabryki w południowej części Błonia - punkt BRAVO (52°11’03,44"N 020°36’49,94"E) wykonywać lot aż do centrum handlowego Maximus (kierunek magnetyczny 115°) - punkt X-RAY (52°06’31”N 020°49’51.25”E) następnie skręcić w lewo i wykonywać lot wzdłuż trasy E67 (drogi krajowej nr 8), aż do centrum handlowego Janki (kierunek magnetyczny 049°) - punkt ROMEO (52°08’06,15"N 020°53’22,41"E), następnie wykonać zakręt w prawo i wykonywać lot w kierunku wieży radaru (kierunek magnetyczny 055°) - punkt WHISKEY (52°09’24,97"N 020°56’59,02"E).

XR-AY został ustanowiony obowiązkowym punktem meldowania celem informowania kontrolerów ruchu lotniczego, iż dany statek powietrzny osiągnął właśnie granicę CTR-u Warszawa Okęcie.

Powyższe informacje mają charakter TYLKO ORIENTACYJNY! Nie biorę ŻADNEJ odpowiedzialności za ewentualne błędy w niniejszej interpretacji. Informacje operacyjne należy sprawdzić we WSZYSTKICH OFICJALNYCH publikacjach!

gregnavy

środa, 16 listopada 2011

Trasy dolotowe, odlotowe i tranzytowe VFR lotniska CHOPINA ( dawniej OKĘCIE )

Zakończył się okres testów serwisu: ais.pansa.pl oraz aim.pansa.pl. Uwagi zebrane w czasie testów, PAŻP wykorzysta w pracach nad nowymi projektami informatycznymi, które będą wykorzystywane operacyjnie zarówno przez służby Agencji jak i przez innych użytkowników przestrzeni powietrznej.

Nie mniej jednak w środowisku lotniczym powstało spore zamieszanie. Do czasu odnalezienia się w tej sytuacji i posługiwania się dostępnymi serwisami udostępniającymi informacje lotnicze oraz ze sporym zainteresowaniem, poniżej przedstawiono drogi dolotowe, odlotowe i tranzytowe VFR lotniska Chopina w Warszawie. Mapy są aktualne na dzień 16 listopada 2011 r. i zostały wprowadzone : pierwsza z nich - 30 czerwca 2011 r. i druga - 22 września 2011 r.

Przypominam, iż mapy mają chcrakter informacyjny i nie mogą być wykorzystywane operacyjnie. W tym celu bowiem należy korzystać z AIP-Polska.

poniedziałek, 7 listopada 2011

Briefing meteorologiczny

Zdrowy rozsądek oraz odpowiednie przepisy wymagają, aby pilot przed rozpoczęciem lotu zapoznał się z wszystkimi dostępnymi informacjami dotyczącymi planowanego lotu. Czynności przed lotami obejmują między innymi briefing meteorologiczny czyli dokładne zapoznanie się z dostępnymi i aktualnymi „komunikatami pogody i prognozami” (patrz pkt. 2.3.2 w Załączniku 2 ICAO Przepisy ruchu lotniczego).

Briefing meteorologiczny jest podstawą do podjęcia decyzji lecę/nie lecę, jeżeli lecę to którędy, jak wysoko, a może wokoło, wzdłuż torów, czy teraz, a może poczekam kilka godzin...Briefing musi być dostosowany do planowanego lotu, parametrów statku powietrznego i oczywiście kwalifikacji i umiejętności pilota. Jego podstawowe elementy to:

- ocena ogólnej sytuacji synoptycznej, najlepiej już dzień przed planowanym lotem choćby na podstawie ogólnodostępnej informacji w TV,
- zapoznanie się z aktualnymi warunkami o atmosferycznymi w miejscu startu, po trasie i w miejscu lądowania;
- zapoznanie się z prognozą pogody na trasę lub rejon lotu;
- zapoznanie się z prognozą dla miejsca docelowego;
- zapoznanie się z informacjami o aktualnym i prognozowanym wietrze oraz temperaturze na wysokościach;
- sprawdzenie ostrzeżeń (AIRMET, SIGMET);
-analiza warunków niekorzystnych, pogarszających warunki lotu lub go uniemożliwiających;
- sprawdzenie czy nie wydano aktualizacji np. do prognoz TAF, ostrzeżeń itd.

Czyli, zaczynamy od wyrobienia sobie ogólnego poglądu na sytuację synoptyczną, staramy się poznać kierunek jej rozwoju i jak to może wpłynąć na nasz planowany lot a następnie przechodzimy do szczegółów związanych z warunkami meteorologicznymi oraz ich rozwojem i zmianami. Cały czas mając na względzie ich oddziaływanie na planowany lot, zwłaszcza to negatywne.

Źródła briefingu można podzielić na oficjalne i nieoficjalne. Jako oficjalne można zdefiniować te, które posiadają certyfikat instytucji zapewniającej służby żeglugi wydany przez władze lotnicze zgodnie z przepisami obowiązującymi w Unii Europejskiej. Gwarantuje to, ze dostarczane przez nie dane i informacje meteorologiczne są aktualne i spełniają odpowiednie wymagania. Posiadacz certyfikatu ma również kompetentny personel, wdrożony system zarządzania jakością, wykupioną polisę ubezpieczeniową, zarządza bezpieczeństwem świadczonych usług itd. co najistotniejsze ma dostęp do wszelkich informacji meteorologicznych dystrybuowanych pod „patronatem” ICAO. Źródła nieoficjalne, zwykle nie spełniają wyżej wymienionych kryteriów, nie biorą odpowiedzialności za ewentualne skutki korzystania z ich serwisu. Można również spotkać źródła nieoficjalne, które dystrybuują dane dostępne jedynie dla podmiotów posiadających certyfikat. Ostatnio widać jednak wyraźną tendencję do ich ograniczania. Niektóre podają już na swoich stronach internetowych informacje o ograniczeniu dostępu do danych czy też podejmują działania zmierzające do uzyskania certyfikatu.

Wykonując briefing meteorologiczny musimy również uważać na to z jakich danych i informacji meteorologicznych korzystamy. Jeżeli nie są to serwisy dedykowane dla osłony meteorologicznej lotnictwa prowadzone przez certyfikowanych dostawców należy liczyć się z tym, że nie odpowiadają one wymaganiom lotniczym co do reprezentatywności, dokładności, czasu dostępu, sprawdzalności itd. Swego rodzaju sceptycyzm jest wskazany również w korzystaniu z danych i informacji dedykowanych dla lotnictwa.

Należy pamiętać, ze informacja o aktualnych warunkach meteorologicznych jest reprezentatywna wyłącznie dla lotniska i jego otoczenia. METAR dla Okęcia zwykle nie podawał takich samych warunków co METAR dla Babic (kiedy oczywiście był jeszcze dostępny). Prognozy są wyłącznie prognozami, czyli stanem który może wystąpić ale może się zdarzyć, że będzie zupełnie inaczej. Część dostępnych prognoz to prognozy numeryczne nie nadzorowane przez synoptyka. Prognozy TAF zgodnie z przepisami są wydawane tylko wtedy kiedy można je nadzorować i korygować (poprzez wydawane informacje METAR). Jeśli brak jest informacji METAR z danego lotniska wówczas prognozy TAF są anulowane.

Kolejny element jaki musimy mieć na uwadze to dopasowanie briefingu do specyfiki lotu. Zjawiska pożądane przez jednych np. konwekcja przez szybowników są nie do przyjęcia dla innych np. baloniarzy, którzy na dodatek latem latają bardzo wcześnie lub tuż przed zachodem słońca. Trzeba się tutaj wykazać orientacją w dobowych przebiegach parametrów meteorologicznych.

Kiedy już wiemy, gdzie i czego szukać możemy przystąpić do praktycznego przygotowania do lotu...

Bogdan Bartosik, źródło : dlapilota.pl

 

Procedury przyrządowego podejścia do lądowania

Jednym z najistotniejszych elementów wykonania operacji lotniczej oraz lądowania na lotnisku jest projektowanie, umieszczenie w AIP-Polska i wykonanie lotu wg procedur podejścia do lądowania wg wskazań przyrządów. Informacje dotyczące projektowania procedur oraz same procedury zostały zawarte w Doc 8168 Procedury Służb Żeglugi Powietrznej , Operacje statków Powietrznych, tom I - procedury lotu i tom II - opracowanie procedur lotów z widocznością i wg wskazań przyrządów.

Definicje

Minimalna wysokość bezwzględna zniżania (MDA) lub minimalna wy­sokość względna zniżania (MDH) - Minimum descent altitude or minimum descent height - określona wysokość bezwzględna lub wysokość względna przy podejściu nieprecyzyjnym lub przy podejściu z okrążeniem, poniżej której zniżanie nie może być wykonane bez wzrokowego kontaktu z terenem. Wymagany kontakt z terenem oznacza widzenie części pomocy wzrokowych lub strefy podejścia w odstępie czasu wystarczającym dla oceny przez pilota pozycji SP i szybkości jej zmian w odniesieniu do nominalnego toru lotu. W przypadku podejścia z okrążeniem wymagany jest kontakt wzrokowy z terenem otaczającym drogę startową.

Minimalna wysokość bezwzględna sektorowa - Minimum Sector Altitudę - (MSA) - najniższa wysokość bezwzględna jaka może być stosowana, która zapewnia minimalne przewyższenie nad przeszkodami wyno­szące 300 m (1000 ft) nad wszystkimi obiektami znajdującymi się na wycinku koła o promieniu 46 km (25 NM), wychodzącym od pomocy radionawigacyjnej

Podejście z okrążeniem - Circling approach - przedłużenie procedury podejścia według wskazań przyrządów, która przewiduje okrążenie lotniska z widocznością przed lądowaniem.

Procedura oczekiwania - Holding procedure - ustalony manewr, który zapewania utrzymywanie SP w określonej przestrzeni powietrznej podczas oczekiwania na dalsze zezwolenie kontroli ruchu lotniczego.

Procedura podejścia precyzyjnego - Precison approach procedure - procedura podejścia wg wskazań przyrządów z wykorzystaniem informacji dotyczących azymutu i ścieżki schodzenia zapewnianych przez ILS lub PAR.

Procedura po nieudanym podejściu - Missed approach procedure - procedura, którą należy wykonać, jeżeli podejście do lądowania nie może być kontynuowane.

Procedura podejścia według wskazań przyrządów - Instrument approach procedure - szereg uprzednio ustalonych manewrów wykonywanych wg wskazań przyrządów pokładowych z określonym zabezpieczeniem przez zderzenim z przeszkodami, od pozycji (fix) rozpoczęcia podejścia początkowego, lub - gdzie jest to stosowane - od początku określonej trasy dolotu do punktu, od którego może być wykonane lądowanie, a gdzie lądowanie nie zostało wykonane, do pozycji w której obowiązują odpowiednie kryteria przewyższenia nad przeszkodami dla lotu w oczekiwaniu lub lotu po trasie.

Procedura z dwoma zakrętami po 180° - Racetrack Procedure - procedura mająca na celu umożliwienie SP zredukowanie wysokości bezwzględnej podczas lotu w segmencie podejścia początkowego i/lub wprowadzenie SP na kierunek dolotu, gdy wejście do procedury z nawrotem nie jest dogodne.

Procedura z nawrotem - Reversal procedure - procedura mająca na celu umożliwienie SP odwrócenie kierunku lotu w segmencie podejścia początkowego procedury podejścia wg wskazań przyrządów. Takie odwrócenie kierunku można uzyskać przez wykonywanie zakrętów proceduralnych lub zakrętów podstawowych.

Punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu (MAPt) - Missed approach point - punkt w procedurze podejścia wg wskazań przyrządów, w którym lub przed którym musi być rozpoczęta ustalona procedura po nieudanym podejściu w celu zachowania minimalnego przewyższenia nad przeszkodami.

Wysokość bezwzględna decyzji (DA) lub, wysokość względna decyzji (DH) - Decision altitude or decision height - określona wysokość bezwzględna lub wysokość względna przy podejściu precyzyjnym, na któ­rej rozpoczyna się procedurę po nieudanym podejściu, gdy nie na­wiązano wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowa­nia podejścia.

Wysokość bezwzględna zapewniająca minimalne przewyższenie nad przeszkodami (OCA) lub wysokość względną zapewniająca minimalne przewyższenia nad przeszkodami (OCH) - Obstacle clearance altitude or obstacle clearance height - najniższa wysokość bezwzględna lub naj­niższa wysokość względna nad wzniesieniem odnośnego progu drogi startowej albo nad wzniesieniem lotniska - stosownie do przypadku - wykorzystywana dla zachowania odpowiednich kryteriów przewyższenia nad przeszkodami.

Zakręt podstawowy - Base turn - zakręt wykonywany przez SP podczas podejścia początkowego, między końcem drogi odlotu a początkiem drogi podejścia pośredniego lub końcowego. Kierunki tych dróg nie są przeciwne. Zakręty podstawowe mogą być wyznaczone do wykonywania w locie poziomym lub podczas zniżania, stosownie do warunków ustalo­nych dla każdej indywidualnej procedury.

Zakręt proceduralny - Procedure turn - manewr, w którym wykonywa­ny jest zakręt od wyznaczonej linii drogi i po którym następuje zakręt w kierunku przeciwnym w celu umożliwienia SP wejścia na kierunek przeciwny wyznaczonej drogi i lot na tym kierunku.

Standardowe trasy dolotu wg IFR (STAR)
 

Procedury podejścia

Koncepcję procedury podejścia dyktuje teren otaczający lotnisko, rodzaj branych pod uwagę operacji lotniczych oraz kategorie statków powietrznych. W miarę możliwości procedura powinna uwzględniać podejście wprost trasy. W przypadku podejść nieprecyzyjnych, podejście wprost z trasy jest dopuszczalne tylko wtedy gdy kąt zawarty między drogą podejścia końcowego a przedłużeniem linii centralnej drogi startowej wynosi 30° lub mniej. W przypadku gdy teren lub inne ograniczenia przekraczają możliwości do stworzenia podejścia wprost z trasy należy określić podejście z okrążeniem. 

Dla każdego lotniska powinny być opracowane i naniesione na kartę podejścia minimalne wysokości bezwzględne sektorowe (MSA) i powinny one zapewnić co najmniej 300 m przewyższenia nad przeszkodami w zasięgu 46km od urządzenia naprowadzającego związanego z procedurą dla danego lotniska. W oparciu o prędkość wynoszącą 1,3 prędkości przeciągnięcia w konfiguracji do lądowania z maksymalnym poświadczonym ciężarem do lądowania ustalono kategorie SP od A do E.

Śmigłowce podchodzące do lądowania wykonują zazwyczaj podejście jak dla samolotu kategorii A. Jeżeli śmigłowce nie są w stanie utrzymywać nakazanych warunków lotu dla samolotu kategorii A opracowuje się dla nich procedurę podejścia z zaznaczeniem kategoria H. Minimum koniecznym dla utrzymania należytego bezpieczeństwa lotów dla każdej indywidualnej procedury jest wysokość bezwzględna / względna zapewniająca minimalne przewyższenie nad przeszkodami (OCA/H) i jest ona:

1. Podejście precyzyjne - najniższą wysokością bezwzględną / względną (OCA/H) nad wzniesieniem progu drogi startowej, na której musi się rozpocząć procedura po nieudanym podejściu w celu zapewnienia możliwości dostosowania się do właściwych kryteriów przewyższenia nad przeszkodami;
   
   
   

   
   

   
   
2. Podejście nieprecyzyjne - najniższą wysokością bezwzględną / względną (OCA/H) poniżej której SP nie może się zniżyć bez przekroczenia właściwych kryteriów przewyższenia nad przeszkodami;
   
   
   
   
   
   
3. Procedura podejścia z widocznością (okrążeniem) - najniższą wysokością bezwzględną / względną (OCA/H), poniżej której SP nie może się zniżyć bez przekroczenia właściwych kryteriów przewyższenia nad przeszkodami
   
   
   
   
   
   
   
   

Uwaga 1: podejście nieprecyzyjne różni się od podejścia precyzyjnego tym, iż informacje ścieżki zniżania nie są przez załogę statku powietrznego wykorzystywane gdyż albo są niedostepne albo załoga z tych informacji nie korzysta

Uwaga 2: ILS uważa się za niesprawny jeżeli radiolatarnia kursu jest niesprawna

Procedura podejścia wg wskazań przyrządów składa się z pięciu oddzielnych segmentów. Są to segmenty DOLOTU, PODEJŚCIA POCZĄTKOWEGO, PODEJŚCIA POŚREDNIEGO, PODEJŚCIA KOŃCOWEGO, ODLOTU PO NIEUDANYM PODEJŚCIU. Segmenty rozpoczynają się i kończą w wyznaczonych pozycjach (fixach). Jednakże niektóre elementy mogą rozpoczynać się w wyznaczonych punktach, które nie są pozycjami (fix) a mogą być określone np. poprzez przecięcie ścieżki schodzenia z odpowiednią wysokością, jak dla podejścia precyzyjnego w segmencie końcowym. Znaczącymi punktami podejścia są :

1. IAF - Initial approach fix - pozycja rozpoczęcia podejścia początkowego;
   
2. IF - Intermediate approach fix - pozycja rozpoczęcia podejścia pośredniego;
   
3. FAF - Final approach fix - pozycja rozpoczęcia podejścia końcowego (p. nieprecyzyjne);
   
4. FAP - Final approach point - punkt rozpoczęcia podejścia końcowego (p. precyzyjne);
   
5. MaPt - Missed approach ponit - punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu

We wszystkich procedurach podane są linie drogi jakie należy utrzymywać poprzez poprawki kursu w zależności od znanego kierunku i prędkości wiatru. W celu stworzenia znormalizowanej podstawy pozwalającej na powiązanie zwrotności statku powietrznego z określonymi procedurami podejścia wg wskazań przyrządów ustalono pięć kategorii SP od A do E oraz szósta kategoria H, jeżeli ma zastosowanie, dla których w karcie podejścia do lądowania podaje się określone wartości dla utrzymania warunków określonej procedury.

Segment dolotu

W razie konieczności publikuje się trasy dolotu z fazy lotu po trasie do pozycji / urządzenia wykorzystywanego w procedurach. Gdy trasy dolotu są publikowane, szerokość danej strefy zmniejsza się do wartości danej tras, aż do wartości podejścia początkowego - przy czym strefa zwęża się pod kątem 30° z obu stron jej osi. Zwężenie to rozpoczyna się w odległości 25NM od IAF. Trasa dolotu kończy się w pozycji IAF.

Segment podejścia początkowego

Segment podejścia początkowego rozpoczyna się w pozycji IAF, a kończy w pozycji IF. Na tym etapie SP po opuszczeniu układu trasowego manewruje tak, aby wejść do segmentu podejścia pośredniego.

W segmencie podejścia początkowego zapewnia się co najmniej 300 m przewyższenia nad przeszkodami w strefie podstawowej. Jeśli nie ma odpowiedniej pozycji rozpoczęcia podejścia początkowego, konieczne jest zastosowanie procedury z nawrotem, procedury z dwoma zakrętami o 180° lub procedury na torze oczekiwania. Jeśli jest to korzystne ze względów operacyjnych, procedura ILS może zawierać segment zliczeniowy od pozycji (fix) do wiązki radiolatarni kierunku. Linia drogi kierunku przecina wiązkę kierunku pod kątem 45°, a długość jej nie może być większa niż 10NM. Punkt przechwycenia jest początkiem segmentu podejścia pośredniego i umożliwia prawidłowe przechwycenie ścieżki schodzenia.

Procedura z nawrotem (reversal procedure):

Wlot z trasy do procedury powinien odbyć się w sektorze +-30° leżącym symetrycznie do linii drogi odlotu danej procedury z nawrotem. Sektor ten jednak może być zwiększony w przypadku procedury z zakrętem podstawowym. W procedurze tej przyjmuje się średni kąt przechylenia 25° lub kąt przechylenia wynikający z prędkości 3°/s w zależności, który z nich jest mniejszy. W związku z faktem, iż wejście jest ograniczone do określonego kierunku i sektora istnieją następujące manewry związane z procedurą z nawrotem:

1. Zakręt proceduralny o 45°/180° rozpoczyna się nad urządzeniem lub pozycją i składa się z odcinka prostego ograniczonego czasem lub radialem, kolejnego odcinka prostego na kursie odchylonym trwającego 1 min - dla SP kategorii A i B, 1.15 min dla SP kategorii C,D,E, następnie zakrętu o 45° i zakrętu o 180° w celu przechwycenia linii drogi wlotu.
   
2.  Zakręt podstawowy składający się z określonej linii drogi odlotu i czasu odlotu od urządzenia lub odległości od DME, a następnie zakrętu w celu wejścia na linię drogi dolotu. Linia drogi odlotu i czas odlotu może być różny w zależności od kategorii SP.
    
3. Procedura z dwoma zakrętami po 180° (racetrack procedure):Powyższa procedura jest stosowana tam, gdzie nie ma wystarczającej odległości przy podejściu wprost z trasy dla umożliwienia wytracenia wysokości bezwzględnej oraz w przypadku gdy SP przylatuje nad pozycję (fix) z różnych kierunków. Składa się ona z zakrętu od linii drogi dolotu o 180° wykonanego nad urządzeniem lub pozycją, wejścia na linię drogi odlotu, który trwa 1-3 min, a następnie zakrętu o 180° w tą samą stronę dla powrotu na linię drogi dolotu. W procedurze tej przyjmuje się średni kąt przechylenia 25° lub kąt przechylenia wynikający z prędkości 3°/s w zależności, który z nich jest mniejszy.
   
   4. Zakręt proceduralny o 80°/260° rozpoczyna się nad urządzeniem lub pozycją i składa się z odcinka prostego ograniczonego czasem, radianem lub odległością DME, zakrętu o 80° oraz zakrętu o 260° w przeciwnym kierunku w celu przechwycenia linii drogi wlotu
   
   

Segment podejścia pośredniego

Segment podejścia pośredniego rozpoczyna się w miejscu, w którym SP znajdzie się na linii drogi dolotu po zakręcie proceduralnym, podstawowym lub na ostatniej prostej procedury z dwoma zakrętami o 180°. W tym segmencie prędkość i konfiguracja SP powinny być tak przyjęte , aby przygotować SP do podejścia końcowego. Z tego powodu gradient zniżania utrzymuje się możliwie jak najmniejszy. Podczas podejścia pośredniego wymagane przewyższenie nad przeszkodami wynosi 150m w strefie podstawowej.

Segment podejścia końcowego

Segment ten rozpoczyna się od FAF a kończy w punkcie rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu MaPt. Statek powietrzny powinien przyjąć konfigurację do podejścia końcowego i zniżyć się do wysokości MDA/H. Optymalna i maksymalna odległość dla ustalania pozycji FAF względem progu drogi startowej wynosi 5NM i 10NM. W podejściu precyzyjnym ILS wejście na ścieżkę schodzenia następuje na wysokości od 300 m - 900 m nad wzniesieniem drogi startowej, więc przy ścieżce schodzenia 3° wejście na nią następuje w odległości między 3 - 10NM od progu drogi startowej. Zniżania na ścieżce schodzenia nie należy rozpoczynać, dopóki SP nie znajduje się w granicach tolerancji prowadzenia zapewnianego przez radiolatarnię kierunku. Pilot może również użyć wskazań markera zewnętrznego w celu sprawdzenia współzależności między ścieżką schodzenia a wskazaniami wysokościomierza. Konieczne również jest określenie wysokości OCA/H, która jest wysokością względna/bezwzględną najwyższej przeszkody na podejściu

Odlot po nieudanym podejściu

Dla każdej procedury podejścia publikowana jest tylko jedna procedura po nieudanym podejściu. Podczas fazy odlotu po nieudanym podejściu pilot powinien zmienić konfigurację SP, położenie przestrzenne i wysokość bezwzględną. Procedura ta określa punkt w którym rozpoczyna się ta procedura oraz punkt i wysokość gdzie odlot ten się kończy. Przyjmuje się, że odlot po nieudanym podejściu należy rozpoczynać nie niżej niż: DA/H - dla podejść precyzyjnych; MDA/H - dla podejść nieprecyzyjnych. Punktem rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu MaPt może być:

1. Punkt przecięcia się elektronicznej ścieżki schodzenia z odpowiednią DA/H;
   
2. Urządzenie nawigacyjne;
   
3. Pozycja (fix);
   
4. Określona odległość od pozycji (fix) rozpoczęcia podejścia końcowego.

Procedura odlotu składa się z 3 faz:

1. Faza początkowa zaczyna się w MaPt, a kończy w punkcie w którym rozpoczyna się wznoszenie.
   
2. Faza pośrednia jest fazą, w której wznoszenie jest kontynuowanie zwykle wprost przed siebie i trwa do pierwszego punktu w którym jest osiągnięte 50m przewyższenie nad przeszkodami. Linia drogi po nieudanym podejściu może być zmieniona maksymalnie o 15° od linii drogi początkowej fazy odlotu.
   
3. Faza końcowa rozpoczyna się w punkcie, gdzie przewyższenie 50m zostało osiągnięte i może być utrzymane i trwa do osiągnięcia punktu w którym rozpoczyna się nowe podejście. Zakręty większe niż 15° nie powinny być nakazane przed osiągnięciem co najmniej 50 m przewyższenia. Punkt rozpoczęcia zakrętu (TP) określa się:
   
   1. nad wyznaczonym urządzeniem lub pozycją;
      
   2. na wyznaczonej wysokości bezwzględnej.
      
      
      
      

 








Parametry konstrukcji strefy odlotu z zakrętem oparte są na warunkach:

1. Kąt przechylenia - przeciętnie 15°;
   
2. Prędkość dla każdej kategorii SP;
   
3. Wiatr - w przypadku braku danych statystycznych - przyjmuje się 30kt;
   
4. Czas reakcji pilota - 0-3s;
5. Czas ustalenia przechylenia - 0-3s.
   

W celu uzyskania szczegółowych informacji dotyczących procedur podejścia do lądowania wg wskazań przyrządów a także poparcia i wyjaśnienia ich rysunkami i schematami, należy zapoznać się z Doc 8168.

piątek, 23 września 2011

Procedury oczekiwania

Załogi statków powietrznych podczas wykonywanego lotu muszą się spodziewać, iż na trasie lotu lub w dowolnym punkcie obszaru przestrzeni kontrolowanej , organ kontroli ruchu lotniczego wyda instrukcję kontroli na oczekiwanie - tzw. HOLDING. 

Punkty oczekiwania i ich procedury  w rejonie kontrolowanym lotniska TMA przed wykonaniem procedury podejścia do lądowania są określone na schemacie karty dolotu do lotniska, natomiast podczas lotu na trasie lub w dowolnym miejscu w przestrzeni, procedura oczekiwania zostanie określona przez organ kontroli ruchu lotniczego wydającego taką instrukcję, przy czym prędkość lotu w holdingu, przechylenia w zakręcie, czas odlotu powinny być standardowe tak jak określono w „PANS - OPS 8168, Operacje statków powietrznych".

Procedura oczekiwania  (Holding procedure)

Ustalony manewr, który zapewnia utrzymywanie się statku powietrznego w określonej przestrzeni powietrznej podczas oczekiwania na dalsze zezwolenie.

Strefa oczekiwania

Strefa oczekiwania zawiera podstawową strefę oczekiwania i strefę wlotu:

a) podstawową strefą oczekiwania na danym szczególnym poziomie jest przestrzeń powietrzna konieczna na tym poziomie do objęcia toru oczekiwania z uwzględnieniem tolerancji utrzymywania prędkości statku powietrznego, wpływu wiatru, błędów odmierzania czasu, charakterystyk pozycji (fix) oczekiwania itd.;

b) strefa wlotu zawiera przestrzeń powietrzną konieczną do objęcia określonych procedur wlotu.

Procedury lotu

1.Wlot na tor oczekiwania i lot po nim powinny być wykonywane z prędkościami przyrządowymi określonymi w PANS-OPS 8168, i tak np. do wysokości FL140 w warunkach normalnych lotu, prędkość przyrządowa powinna wynosić: 170 kt dla SP kat A i B i 230 kt dla pozostałych; do wysokości FL200 prędkość przyrządowa powinna wynosić 240 kt

2.Wszystkie zakręty należy wykonywać z kątem przechylenia 25 st lub z prędkością 3 st/s gdy zapewnia ona mniejsze przechylenie;

3.Odmierzanie czasu przy odlocie rozpoczyna się nad pozycją (fix) lub na jej trawersie, w zależności o d tego co następuje później. Jeśli pozycja trawersu nie może być określona należy rozpocząć odmierzanie czasu po zakończeniu zakrętu na kierunek odlotu;

4.Jeżeli długość odcinka odlotu jest oparta na odległości DME, to odcinek kończy się jak tylko zostanie osiągnięta ograniczająca odległość od DME;

5.W przypadku wykonywania procedury oczekiwania w kierunku od pomocy radionawigacyjnej gdzie odległość od pozycji (fix) do urządzenia VOR/DME jest zbyt mała , może być wyznaczony radial ograniczający;

6.Gdy radial ograniczający zostanie osiągnięty wcześniej niż odległość ograniczająca, należy lecieć wzdłuż niego do rozpoczęcia zakrętu na dolot, co powinno nastąpić najpóźniej gdy osiągnięto ograniczającą odległość DME;

7.Jeżeli z jakiegokolwiek powodu pilot nie może wykonać procedur  ustalonych dla normalnych warunków lotu na jakimkolwiek torze oczekiwania , to powinien powiadomić organ kontroli ruchu lotniczego możliwie jak najwcześniej;

Wlot na tor oczekiwania
 

Wlot w HOLDING zależy od kursu wlotu do jednego z trzech sektorów wlotu przedstawionych na rys. IV-1-3 Doc. 8168. Przyjmuje się trzy sektory wlotu i następujące manewry wejścia w holding :

1. wlot równoległy

Po osiągnięciu pozycji (fix) SP wykonuje zakręt w lewo na kurs odlotu i utrzymuje ten kurs przez odpowiedni odstęp czasu, następnie wykonuje zakręt w lewo ku stronie oczekiwania w celu wejścia na linię drogi dolotu lub powrotu na pozycję (fix), następnie z chwilą powtórnego przelotu nad pozycją oczekiwania (fix) SP zakręca w prawo i kontynuuje lot po torze oczekiwania

2.  wlot z odchyleniem

Po osiągnięciu pozycji oczekiwania (fix) SP wykonuje zakręt na kurs pozwalający wejść po stronie oczekiwania na linię drogi tworzący kąt równy 30 st. z przeciwnym kierunkiem drogi dolotu, następnie SP wykonuje odlot przez odpowiedni odstęp czasu, gdy przestrzeganie czasu jest określone w instrukcji kontroli lub dotąd aż zostanie osiągnięta ograniczająca odległość od DME jeżeli odległość ta jest określona, lub gdy radial ograniczający jest także określony, dopóki ograniczająca odległość od DME nie zostanie osiągnięta albo dopóki nie zostanie osiągnięty radial ograniczający , zależnie co nastąpi wcześniej , następnie SP wykonuje zakręt w prawo dla przechwycenia linii drogi dolotu w oczekiwaniu, a następnie po drugim przybyciu nad pozycję (fix) , SP wykonuje zakręt w prawo w celu wejścia na tor oczekiwania

3. wlot bezpośredni

Po osiągnięciu pozycji oczekiwania (fix) SP wykonuje zakręt w prawo i leci po torze oczekiwania

4. wlot po łuku DME

Po osiągnięciu pozycji oczekiwania(fix) SP powinien wlecieć na tor oczekiwania zgodnie z procedurą dla wlotu bezpośredniego lub równoległego

5. procedura wlotu VOR/DME

Przylot na tor oczekiwania VOR/DME może się odbywać wzdłuż osi drogi dolotu albo wzdłuż opublikowanej drogi dolotu, albo poprzez wektorowanie radarowe, gdy SP ma być wprowadzony przez określone chronione tory lotu. Punktem wlotu może być zarówno punkt (fix) oczekiwania lub punkt (fix) na końcu odcina odlotu. W pierwszym przypadku dolot do punktu wlotu wykonuje się wykorzystując radial VOR dla odcinka dolotu i łuk DME określający pozycję (fix) oczekiwania. W drugim przypadku przylot do punktu wlotu wykonuje się wykorzystując radial VOR przechodzący przez pozycję(fix) na końcu odcina odlotu. Promień łuku DME wykorzystywany przy prowadzeniu dla przylotu na oczekiwanie powinien być nie mniejszy niż 10 NM. W warunkach bezwietrznych czas trwania odlotu na kursie odlotu  nie powinien przekraczać 1 min dla oczekiwania do wysokości FL140 albo 1,5 minuty powyżej FL140. Gdy dostępne jest DME długość odcina odlotu może być określona odległością zamiast czasem.

Aby zapewnić statkom powietrznym pozostawanie w chronionych strefach oczekiwania, piloci powinni stosować ustalone procedury sprawdzania błędów, ażeby zmniejszyć wpływ błędów operacyjnych i błędnych danych lub wadliwego działania wyposażenia.

Nad terenem wyżynnym lub nad obszarem górzystym stosuje się całkowite przewyższenie nad przeszkodami wynoszące 600 m (1969 ft) w celu uwzględnienia ewentualnych wpływów turbulencji, prądów zstępujących i w której uwzględnia się wysokość względną i rodzaj przeszkód przy określaniu minimalnego poziomu oczekiwania, stosowanego na torze oczekiwania związanym ze strefą oczekiwania.

Poprawki na wpływ wiatru

 

Załogi statków powietrznych powinny uwzględniać odpowiednie poprawki, zarówno w kursie jak i w czasie, dla kompensacji wpływu wiatru przy ponownym wejściu na linię drogi dolotu przed osiągnięciem w dolocie pozycji (fix) oczekiwania. Wprowadzając te poprawki należy w pełni wykorzystać wskazania uzyskane z urządzeń nawigacyjnych oraz informacje o obliczonym lub znanym wietrze. Ograniczająca odległość od DME zawsze kończy odcinek odlotu. Gdy opublikowano także radial ograniczający i zostanie on najpierw osiągnięty, to należy utrzymywać go aż do czasu rozpoczęcia zakrętu na kierunek dolotu, co powinno nastąpić nie później niż po osiągnięciu ograniczającej odległości od DME.

Opuszczenie toru oczekiwania

Foto : Janusz Sokołowski

Gdy otrzymano zezwolenie określające czas odlotu od punktu oczekiwania, pilot powinien poprawić swój tor w zakresie ustalonej procedury oczekiwania tak, aby opuścić punkt oczekiwania w określonym czasie.

Kontrolerzy ruchu lotniczego wydając załodze statku powietrznego instrukcję na holding powinni podać następujące informacje :

• F -       fix, punkt nawigacyjny
• L -       poziom lotu, wysokość
• I -        Inbound track, kurs dolotowy
• R -       Right Left turn, prawy lewy zakręt
• T -       TIme of outbound, czas drogi odlotu "LEG"

Poniżej podano przykładową frazeologię wejścia w Holding:

ATC:SP-XXX enter holding pattern over LDZ VOR, at FL 190, inbound track 090, right turns, LEG 2 minutes"

lub 

ATC: SP-XXX enter standard holding pattern over LDZ VOR, at FL190, Inbound Radial 090, leg 2 minute

pilot odpowiadając mówi:
SP-XXX: holding pattern over LDZ VOR, at FL 190, inbound track 090, right turns, LEG 2 minutes

i analogicznie odpowiedź na drugie polecenie:
SP-XXX:standard holding pattern over LDZ VOR, at FL190, inbound radial 090 , leg 2 minute

opis wydanej instrukcji

.. over LDZ...Krążenie nad nadajnikiem LDZ VOR
...at FL190... wejście w holding na wysokości FL190 i utrzymanie jej w czasie krążenia
...inbound radial (track) 090 ...:Inbound radial-oznacza "do" nadajnika VOR, Outbound radial-oznacza "od" nadajnika VOR. Inbound Radial 090 oznacza że mamy lecieć do nadajnika po radialu 090 - kurs magnetyczny wynosić będzie 270 stopni
"...leg 1 minute" oznacza, iż między nawrotami, "leg" (droga odlotu) należy lecieć 1 minutę (Jeśli stacja posiada DME - długość drogi odlotu może być określona odległością zamiast czasem)

Instrukcje na HOLDING wydawane są przez kontrolerów ruchu lotniczego w celu :

• zachowania odpowiedniej separacji;
• uporządkowania przepływu ruchu;
• zmniejszenia poziomu lotu;
• utworzenia „okna startowego" na lotnisku lądowania I odpowiedniej „kolejki" do lądowania;
• gdy jest to konieczne lub pożądane

Procedury oczekiwania czyli tzw. HOLDINGU nie należy mylić z procedurą RACETRACK. Choć obydwie procedury wyglądają tak samo, to jednak są całkowicie inne. Podstawową różnicą pomiędzy nimi  jest fakt, iż procedura HOLDING jest procedurą oczekiwania na dalsze zezwolenie, a procedura RACETRACK jest procedurą wykorzystywaną w segmencie podejścia początkowego wykorzystywanej procedury podejścia do lądowania. Procedura RACETRACK ma na celu umożliwienie statkowi powietrznemu zredukowania wysokości bezwzględnej podczas lotu w segmencie podejścia początkowego i/lub wprowadzenie statku powietrznego na kierunek dolotu, gdy wejście do procedury z nawrotem nie jest dogodne. Procedura ta została opisana w artykule „Procedury podejścia do lądowania"

„Operacje statków powietrznych - PANS-OPS 8168 ", tom I, część IV, zawiera wszystkie informacje dotyczące procedur lotu w strefie oczekiwania, natomiast część IV tom II ust. 1.3. podaje szczegółowo sposób obliczenia stosowany przy opracowywaniu tych stref.

piątek, 23 września 2011

Procedury nastawiania wysokościomierzy

Procedury nastawienia wysokościomierzy opisują metodę zapewniania odpowiedniej pionowej separacji między statkami powietrznymi i odpowiedniego przewyższenia nad terenem podczas wszystkich faz lotu. Odpowiednie przewyższenie nad terenem może być utrzymane, w zależności od urządzeń dostępnych w danej przestrzeni i na danym obszarze. Załogi statków powietrznych powinny być także świadome wpływu zmian temperatury, ciśnienia, wiatru i terenu nad którym przelatują na działanie wysokościomierzy, np. niska temperatura w terenie górzystym powoduje, iż odczyt z wysokościomierza jest zawyżony a statek powietrzny w rzeczywistości znajduję się niżej.

Definicje

POZIOM (Level)

wyrażenie ogólne odnoszące się do pozycji statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej i oznaczające zarówno wysokość względną, wysokość bezwzględną jak i poziom lotu

POZIOM LOTU (Flight Level)

powierzchnia o stałym ciśnieniu atmosferycznym odniesiona do szczególnej wartości ciśnienia atmosferycznego 1013,2 hektopaskala (hPa) i oddzielona od innych takich powierzchni określonymi różnicami ciśnienia

POZIOM PRZELOTU  (Cruising Level)

poziom utrzymywany podczas znacznej części lotu

WYSOKOŚĆ BEZWZGLĘDNA (Altitude)

odległość pionowa poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzona od średniego poziomu morza (MSL)

WYSOKOŚĆ WZGLĘDNA (Height)

odległość pionowa poziomu, punktu lub   przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzona od określonego poziomu odniesienia

POZIOM PRZEJŚCIOWY (Transition Level)

najniższy poziom lotu, jaki można wykorzystać powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej

WYSOKOŚĆ BEZWZGLĘDNA PRZEJŚCIOWA (Transition altitude)

wysokość bezwzględna, na i poniżej której pozycja statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej jest określana w odniesieniu do wysokości    bezwzględnych

QNH

jest to nastawienie ruchomej skali wysokościomierza znajdującego się na ziemi tak, aby wskazywał elewację miejsca

QFE 

jest to ciśnienie atmosferyczne na poziomie lotniska lub na progu drogi startowej w użyciu

QNE

standardowe ciśnienie na uśrednionym poziomie morza wynoszące 1013,25hPa

Uwaga:

Wyrażenia „wysokość względna" i „wysokość bezwzględna" oznaczają wysokości uzyskane przez pomiar ciśnienia, a nie wysokości geometryczne względne i bezwzględne.

Nastawianie wysokościomierzy
W FIR-Warszawa w lotach na i poniżej wysokości bezwzględne przejściowej tj. 2000 m (6500 stóp) obowiązuje nastawienie wysokościomierzy na ciśnienie QNH. Wartości ciśnienia podawane są przez organy ATS w hPa a na życzenie d-cy załogi w mmHg. Wartość QNH powinna być podana załodze statku powietrznego w zezwoleniu na kołowanie przed startem oraz w zezwoleniach na podejście i lądowanie. Na żądanie d-cy załogi lotniskowy organ służby ruchu lotniczego podaje ciśnienie QFE odniesione do progu drogi startowej (podejścia precyzyjne) lub odniesione do wzniesienia lotniska ( podejścia nieprecyzyjne). Dla zapewnienia odpowiedniej separacji poniżej wysokości bezwzględnej przejściowej w ramach służby informacji powietrznej, organy FIS podają bezwzględne wysokości lotów. Na lotniskach wojskowych i w strefach tych lotnisk MATZ obowiązuje nastawienie wysokościomierzy na QNH, chyba że lokalne procedury opisane w INOP lotniska stanowią inaczej.

Dla podejścia i lądowania na platformie wiertniczej wysokościomierz może być nastawiony na ciśnienie atmosferyczne na platformie, a wysokość lotu może być wyrażana jako wysokość nad tą platformą. D-cy SP wykonujących loty w sąsiedztwie dróg lotniczych, TMA, CTR mają obowiązek nawiązania łączności z organem ATS w celu nawiązania wysokościomierza zgodnie z otrzymanymi instrukcjami.

W całym FIR Warszawa obowiązuje jeden poziom przejściowy. W zależności od rozkładu ciśnienia atmosferycznego  poziom ten będzie ustalony przez szefa zmiany kontroli obszaru na FL 80 lub FL 90.Tabela poziomów przelotu znajduje się w AIP-Polska oraz Załączniku nr 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym „Przepisy ruchu lotniczego". Poniższy schemat przedstawia te informacje.

Procedury

Pozycję statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej, gdy ten znajduje się na wysokości bezwzględnej przejściowej lub niżej, należy wyrażać jako wysokość bezwzględną.Pozycję w płaszczyźnie pionowej statku powietrznego na i powyżej poziomu przejściowego  należy wyrażać jako poziomy lotu. Terminologia ta ma zastosowanie podczas:

a)     wznoszenia;

b)     lotu trasowego;

c)     podejścia i lądowania.

Uwaga: nie wyklucza to możliwości wykorzystania przez pilota wartości QFE do określenia przewyższenia nad terenem podczas podejścia końcowego do drogi startowej

Podczas przechodzenia przez warstwę przejściową pozycję statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej należy wyrażać:

a)     jako poziomy lotu podczas wznoszenia ;i

b)     jako wysokości bezwzględne podczas zniżania.

Nie wykonuje się lotu poziomego w warstwie przejściowej tj. od 6500 QNH do wysokości poniżej poziomu przejściowego. Najniższym dostępnym poziomem lotu jest poziom przejściowy.Procedurę nastawiania wysokościomeirzy przedstawia poniższy schemat.

schemat : S.Kraszewski
 

Regiony nastawiania wysokościomierzy

W celu uzupełnienia aktualnego ciśnienia QNH wykorzystywanego dla potrzeb ruchu lotniczego w rejonie kontrolowanym lotniska (TMA) i pod nim, FIR WARSZAWA został podzielony na Regiony Nastawienia Wysokościomierzy (RNW), przedstawione w GEN 3.7.1, tab. 4. Dla każdego obliczane jest najniższe QNH z jednogodzinnym krokiem czasowym.

W sytuacjach awaryjnych (dotyczy możliwości opracowywania standardowych informacji meteorologicznych) podawane są najniższe QNH dla rejonów 18 (obszar na północ od równoleżnika 53°), 19 (obszar pomiędzy równoleżnikami 51° - 53°) i 20 (obszar na południe od równoleżnika 51°).
 

Korekty wysokościomierza

Dowódca statku powietrznego jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo operacji i bezpieczeństwo samolotu oraz bezpieczeństwo wszystkich osób znajdujących się na pokładzie w czasie lotu. Obejmuje to odpowiedzialność za przewyższenie nad przeszkodami z wyjątkiem lotu IFR, który jest wektorowany radarowo.

Podczas lotu wektorowanego radarowo, organ kontroli ruchu lotniczego może przypisać minimalne wysokości bezwzględne wektorowania radarowego /MSVA/, które są poniżej minimalnej sektorowej wysokości bezwzględnej /MSA/. Wysokości MSVA zapewniają przewyższenie nad przeszkodami przez cały czas, do momentu aż pilot przejmie z powrotem nawigację.
 

Korekta ciśnienia

Jeżeli statek powietrzny otrzymał zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na wysokość bezwzględną, którą dowódca SP uważa za nie do przyjęcia z powodu niskiej temperatury, wtedy d-ca SP powinien zażądać wyższej wysokości. W odniesieniu do lotów IFR w przestrzeni niekontrolowanej, określenie najniższego stosowanego poziomu lotu należy do d-cy SP.

Wykonując lot na poziomach z wysokościomierzem nastawionym na wartość QNE, minimalna bezpieczna wysokość bezwzględna musi być skorygowana w zależności od odchyleń ciśnienia, kiedy ciśnienie jest niższe od atmosfery wzorcowej. Właściwa korekta wynosi 10 m (30 ft) na hPa poniżej 1013 hPa. Ewentualnie korektę można uzyskać ze standardowych wykresów i tabel korekcyjnych. Używając ustawienia wysokościomierza QNH lub QFE (podających odpowiednio wysokość bezwzględną lub względną powyżej danych z QFE), korekta ciśnienia nie jest wymagana.

Korekta temperatury
Obliczone minimalne wysokości bezwzględne/względne muszą zostać skorygowane, gdy temperatura otoczenia na powierzchni jest dużo niższa od tej prognozowanej przez atmosferę wzorcową. W takich warunkach średnia korekta wynosi 4% zwiększenia wysokości względnej na każde 10^o C poniżej atmosfery wzorcowej zmierzonej w miejscu nastawienia wysokościomierza. Jest to bezpieczne dla wszystkich wysokości względnych miejsca nastawienia wysokościomierza przy temperaturach powyżej -15^oC

Tabela korekt temperatury a także inne korekty wysokościomierza  omówione zostały w rozdz. 4  „Procedury-Operacje Statków Powietrznych -Tom I" Doc 8168

Pamiętaj :

1. Wartości wysokości poziomów lotu są umowne, ponieważ przy odpowiednim ciśnieniu powyżej i poniżej 1013, 25 hPa, poziom lotu FL80 może znajdować się na wysokości np. 6500 ft przy ciśnieniu atmosferycznym 959 hPa albo 9000 ft przy ciśnieniu 1050 hPa,. Nigdy jednak nie ma to wpływu na ustaloną wartość separacji pomiędzy poziomami, gdyż poziomy lotu „wędrują albo w górę albo w dół jak szczeble rozsuwanej drabiny" a przestrzeń pomiędzy nimi czyli  separacja pozostaje taka sama.
 

2. Wykonując lot z ośrodka o wyższym ciśnieniu atmosferycznym do ośrodka o niższym ciśnieniu , bez właściwej zmiany ciśnienia QNH, wysokościomierz pokaże wyższą niż w rzeczywistości wysokość o ok. 10 m na każdy 1 hPa różnicy w ustawionym i rzeczywistym ciśnieniu i odwrotnie lecąc z ośrodka o niższym ciśnieniu do obszaru o wyższym ciśnieniu.

3. Jeżeli wysokościomierz jest ustawiony na ciśnienie niższe niż w rzeczywistości, wysokościomierz pokaże wysokość wyższą niż ta na której wykonywany jest lot i odwrotnie.