Krótka analiza porównawcza lotniska praskiego i portów warszawskich

Aby lepiej zrobić pozycję rynkową i profil biznesowy danego portu lotniczego bardzo przydatna jest analiza porównawcza. W przypadku portu Chopina, narzucającym się punktem odniesienia jest port w Pradze. Choćby z tego powodu, że przez długi okres WAW i PRG uważane były za konkurentów do pozycji lidera wśród lotnisk Europy Środkowej, jeżeli słusznie uznamy, że lotnisko w Wiedniu, niestety, gra w nieco „wyższej lidze” - w roku 2014 obsłużyło ono ponad dwa razy więcej pasażerów niż PRG i WAW (dokładne dane znajdują się w naszym Barometrze lotniska europejskie grudzień 2014). 

W naszej mini-analizie uwzględnimy też lotnisko w Modlinie, gdyż wspólnie z lotniskiem Chopina obsługuje ono całą aglomerację warszawską i przyległe regiony, stanowiąc wspólnie z nim zespół portów.

Styczeń 2015, w rywalizacji warszawsko-praskiej, był miesiącem historycznym. Po raz pierwszy WAW obsłużyło więcej pasażerów niż PRG – odpowiednio 690 tys. i 626 tys. A jeżeli uwzględnimy jeszcze port modliński (166 tys. pasażerów) to różnica robi się już ogromna - 39%!!.

A trzy lata temu sytuacja była zupełnie inna. W całym roku 2011 PRG obsłużyło 11,8 mln pasażerów – aż o 26,3%!! więcej niż WAW. Port modliński jeszcze wtedy nie funkcjonował.

Od tego czasu sytuacja portów obsługujących obie aglomeracje zmieniała się w diametralnie różny sposób.

W roku 2014, porównaniu z rokiem 2011, ilość pasażerów obsłużonych w PRG spadła o 5,5% - do 11,15 mln, tymczasem w WAW wzrosła o 13,4%, a jeżeli dodamy przewozy w WMI (1,7 mln pasażerów) to wzrost wyniósł aż 37,6%. Obecnie port praski notuje stagnację przewozów – wzrost w roku 2014, w porównaniu z rokiem 2013 tylko o 1,6%, a WAW i WMI miały łączny wzrost przewozów, w tym samym okresie o 11,5%. I trend rozwojowy portów warszawskich wciąż się umacnia. Nieco więcej na ten temat w drugiej części analizy.  

Jakie czynniki zdecydowały, że rozwój ruchu na lotniskach obsługujących te aglomeracje jest tak różny?

Uważamy, że uprawione jest stwierdzenie, iż zadecydowały tu zmiany sytuacji po stronie podażowej.

A dokładniej rzecz ujmując dwa elementy:

• zmiany w ofertach tanich i, przede wszystkim, ultra-tanich linii, obsługujących obie aglomeracje,
• zmiany w pozycji rynkowej, a więc i w przewozach, dwóch bazowanych w tych portach linii sieciowych – LOT-u i CSA.

Tanie Linie

Praga nigdy nie zdecydowała się, ani na rozwiązanie „budapesztańskie” (specjalny terminal dla tanich linii), ani warszawskie – oddzielne, tanie lotnisko. Wydaje się, że w przypadku czeskiej stolicy, ze względu na położenie lotniska, wartym rozważenia był wariant pierwszy.

Najprawdopodobniej to oraz ogólna „niechęć” portu do tanich konkurentów CSA były powodem bardzo słabego, jak na potencjał tej aglomeracji, rozwoju oferty LCC. Mówiąc o „niechęci” do FR, W6 i U2 uwzględniamy też fakt, że przez kilka kluczowych lat port praski znalazł się w jednym holdingu z CSA. I nie myślimy tu o wyraźnym dyskryminowaniu tych przewoźników przez zarządzających lotniskiem. Dysponują oni jednak szeregiem instrumentów „pośrednich”, które są dość skuteczne.  

Efektem „braku sympatii” do ultra tanich linii jest wyraźny „niedorozwój” ich ofert z/do Pragi.

W przypadku aglomeracji warszawskiej uruchomienie portu w Modlinie, pojawienie się w nim Ryanaira i nieunikniona ostra konkurencja FR-W6 doprowadziły do odblokowania popytu na tanie linie i „boomu przewozowego”.

W obecnym sezonie zimowym tania oferta z Pragi wygląda następująco:

- FR tylko cztery połączenia,

- W6 osiem połączeń do siedmiu miast (lata i na FCO i na CIA),

- U2 - osiem połączeń,

- DY - pięć połączeń.

Łącznie: 25 połączeń.

Tymczasem oferta dla WAW i WMI jest nieporównywalnie bogatsza.

Z WAW:

- W6 - 21 połączeń,

- DY - siedem połączeń.

Z WMI: FR 21 połączeń międzynarodowych plus dwa krajowe.

Łącznie: 51 połączeń.

Różnica w oferowaniu tanich linii pomiędzy obiema aglomeracjami jest więc ogromna. A w sytuacji tak dużego nasycenia oferowaniem ultra tanich linii, w aglomeracji warszawskiej, ogromną rolę odgrywa też element ostrej walki konkurencyjnej. Walcząc o rynek FR i W6 dodatkowo stymulują popyt.  

W przypadku PRG, w pewnym stopniu, należy uwzględnić też ofertę linii Smartwings. Jest to przewoźnik hybrydowy, który łączy operacje charterowe z rozkładowymi. Marka Smartwings jest wykorzystywana też przez CSA do sprzedaży części swojej pojemności, w super tanich ofertach, dzięki umowie code-share CSA-Smartwings. Jednak operacje Smartwings, dysponujących tylko ośmioma samolotami, jedynie zmniejszają różnice w tanich ofertach pomiędzy WAW i PRG, a na pewno ich znacząco nie niwelują.

Linie sieciowe bazowane w WAW i PRG

Pod koniec ubiegłej dekady przewozy pasażerskie LOT-u i CSA były na zbliżonym poziomie. Od tego czasu strategie dotyczące siatek połączeń obu linii były diametralnie różne.

CSA starając się „złapać równowagę finansową” dokonało drastycznych cięć, między innymi, zawieszając wszystkie połączenia dalekiego zasięgu.

LOT bronił swojej pozycji rynkowej unikając znacznych redukcji oferowania i utrzymując połączenia dalekiego zasięgu.

Co prawda od kilkunastu miesięcy CSA wróciło na trasy dalekiego zasięgu i obsługuje, wspólnie ze swoim inwestorem strategicznym – Korean Air, trasę Praga Seul, to jednak wspólnie oferują one jedynie osiem połączeń tygodniowo, a więc zdecydowanie mniej niż sam LOT na trasach interkontynentalnych.

W efekcie tych tak różnych strategii:

• LOT zwiększył nieco swoje przewozy na trasach rozkładowych (4 mln pasażerów w roku 2010, 4,61 mln w roku 2013 i 4,46 mln pasażerów w roku 2014, choć w roku 2012 wyniosły one 4,86 mln).
• przewozy CSA zdecydowanie spadły. Według podanych ostatnio informacji przewozy rozkładowe czeskiego przewoźnika, w roku 2014 wyniosły tylko 2,27 mln pasażerów i były aż o 20% mniejsze niż w roku 2013. Jako główny powód tak ogromnego spadku wymieniono kryzys rosyjsko-ukraiński. Dla CSA Rosja, przez wiele lat, była rynkiem najważniejszym. Przewoźnik operował do sześciu punktów w tym kraju, a oferowanie do Moskwy, w roku 2012, stanowiło aż 12,9% całego oferowania OK. Była to najważniejsza, pod tym względem, trasa linii. Dla porównania oferowanie do PAR stanowiło 10,5%, a do BRU jedynie 4,5%. Rynek rosyjski był „niszą” przewoźnika, który unikał otwartej konkurencji z największymi europejskimi liniami sieciowymi. Wystarczy powiedzieć, że oferowanie na dwóch najważniejszych trasach do Niemiec (FRA i DUS), stanowiło, odpowiednio, jedynie 3,3% i 3,2% całego oferowania.

Pytania o przyszłość

W krótkim horyzoncie czasowym przewaga WAW i zespołu lotnisk WAW + WMI powinna szybko rosnąć.

Jak pokazują dane przedstawione przez nas w raporcie Sezon Lato 2015 w porównaniu z sezonem poprzednim oferowanie z/do WAW, w kluczowym okresie roku 2015, wzrośnie o 10,2%, a do WMI aż o 54,7%!! To zasługa, przede wszystkim, dwóch ultra tanich linii – FR i W6 oraz DY. Tak znaczny wzrost oferowania zapewni portom warszawskim dalsze istotne wzrosty ilości obsłużonych pasażerów.

Natomiast, według dostępnych danych, lotnisko praskie będzie w stanie stagnacji przewozów. CSA nadal będzie odczuwało skutki załamania rynku rosyjskiego, a ultra tanie linie nie planują żadnej „ofensywy handlowej”.

W długim horyzoncie czasowym można chyba stwierdzić, że:

W przypadku WAW główne pytanie dotyczy przyszłości LOT-u. Nie miejsce tu na szersze analizy możliwych scenariuszy rozwoju sytuacji. Należy jednak stwierdzić, że obecnie port Chopina jest w bardzo znacznym stopniu uzależniony od strategii i wyników LOT-u. Przewoźnik zapewnia prawie 50% przewozów rozkładowych w porcie i zdecydowanie ponad 50% oferowania rozkładowego.

Jak wielokrotnie pisaliśmy, pełne bezpieczeństwo strategiczne i szanse na rozwój siatki przewozowej stworzy LOT-owi jedynie wejście do jednej z trzech globalnych grup europejskich.

Aglomeracja warszawska ma już zapewniona bogatą i wciąż rozwijającą się siatkę połączeń tanich linii. Tu interesujące pytania dotyczą:

• coraz bardziej prawdopodobnego rozdzielenia przez Ryanair swojej oferty na WMI i WAW. Najprawdopodobniej, między innymi, FR chce zdecydowanie poprawić swoją ofertę krajową, która z WMI nie jest zbyt atrakcyjna. Zdaje też sobie sprawę, że po wejściu na główne lotniska europejskie takie jak BRU, FCO, CPH i BCN, operowanie z WAW umożliwi mu dostęp do nowych segmentów rynku, niedostępnych z WMI. A dla zespołu portów powinno to oznaczać nowy „impuls popytowy”.
• ewentualnego pojawienia się w WAW U2. „Mocne” wejście do tego portu Ryanaira może jednak zniechęcić easyJet do otwartej konkurencji ze swoim irlandzkim rywalem.

Naszym zdaniem Praga nie może już liczyć na istotne wzrosty przewozów swojego głównego przewoźnika sieciowego – CSA. Nawet, jeżeli Korean Air, zdecyduje się inwestować w PRG, jako hub europejski linii, to i tak będzie to hub „pomocniczy”, nie gwarantujący dużych, nowych potoków pasażerów tranzytowych. A, prawdopodobne jest też, że cała koncepcja koreańskiego inwestora i powiązanej z tym strategii, okaże się niewypałem, ze wszystkimi tego negatywnymi dla CSA skutkami.

Główne rezerwy wzrostu ruchu w Pradze leżą po stronie tanich i ultra tanich linii. Jak wielokrotnie pisaliśmy Ryanair prowadzi obecnie akcję poszukiwania nowych rynków i możliwości rozwoju przewozów. Akcji zakrojonej na wiele lat. Wydaje się, że jednym z miejsc, gdzie rezerwy rynkowe może znaleźć jest Praga i rynek czeski. Być może moment i skala zdecydowanego wejścia Ryanaira na ten rynek zależy od skłonności portu praskiego do współpracy z przewoźnikiem. Jak wiadomo jednym z warunków operacji FR do dużego portu europejskiego jest zagwarantowanie bardzo krótkiego czasu nawrotu samolotu (25-30 minut). W wielu przypadkach oznacza to konieczność zmian infrastrukturalnych w porcie na przykład, poprzez wydzielenie oddzielnej powierzchni terminalowej. Tak stało się miedzy innymi w Barcelonie.

Jednak nawet, jeżeli Praga zdecyduje się na odblokowanie popytu na przewozy tanich i ultra-tanich linii, to można chyba odważyć się na stwierdzenie, że przez wiele lat nie będzie mieć szans na ponowne zdobycie pozycji lidera regionalnego.

Marek Serafin

PRTL.pl