Jak narkotyk ....

środa, 8 lutego 2012

Jak narkotyk ....

poniedziałek, 5 grudnia 2011

Służba alarmowa
Służba alarmowa powinna być zapewniana:

1. Wszystkim statkom powietrznym, którym zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego;
2. W miarę możliwości wszystkim innym statkom powietrznym, które złożyły plan lotu lub o których organy służb ruchu lotniczego zostały zawiadomione; i
3. Statkom powietrznym, o których wiadomo lub przypuszcza się, że są obiektem aktu bezprawnej ingerencji.

W przypadku zaistnienia stanu zagrożenia statku powietrznego, gdy znajduje się on pod kontrolą organu kontroli lotniska lub organu kontroli zbliżania, organ ten powinien natychmiast zawiadomić centrum kontroli obszaru, które następnie przekazuje te informacje do ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego. Zawiadomienie powinno zawierać następujące informacje:

1.    INCERFA lub ALERFA, lub DETRESFA, zależnie od fazy zagrożenia;

2.    Nazwę jednostki organizacyjnej oraz nazwisko osoby wzywającej;

3.    Rodzaj zagrożenia;

4.    Znaczące informacje z planu lotu;

5.    Organ, który jako ostatni pozostawał w kontakcie ze statkiem powietrznym, oraz czas i użyte środki;

6.    Ostatni meldunek pozycyjny i sposób określenia pozycji;

7.    Barwę i znaki szczególne statku powietrznego;

8.    Niebezpieczne towary przewożone jako cargo;

9.    Działania podjęte przez organ zawiadamiający;

10.    Inne stosowne uwagi.

Wszystkie informacje przekazane ośrodkowi koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego przez centrum kontroli obszaru lub centrum informacji powietrznej należy, jeśli to możliwe, przekazać także bezzwłocznie użytkownikowi statku powietrznego.

Statki powietrzne w stanie zagrożenia

Statkowi powietrznemu, o którym wiadomo lub przypuszcza się, że jest w stanie zagrożenia, w tym również zagrożonemu aktem bezprawnej ingerencji, należy udzielić pomocy oraz dać pierwszeństwo przed innymi statkami powietrznymi, uwzględniając występujące okoliczności. Dla zawiadomienia o stanie zagrożenia SP może użyć transpondera SSR ustawiając w modzie A:

1.    MOD A – 7700 – niebezpieczeństwo;

2.    MOD A – 7600 – utrata łączności;

3.    MOD A – 7500 – bezprawna ingerencja na pokładzie SP;

lub wykorzystać odpowiednie możliwości ADS albo nadać właściwą depeszę o zagrożeniu za pomocą CPDLC (linii przesyłania danych łączności kontroler-pilot). W przypadku aktu lub przypuszczenia o bezprawnej ingerencji na pokładzie statku powietrznego, organy ATS powinny niezwłocznie spełniać prośby tego statku. Należy kontynuować nadawanie odpowiednich informacji dotyczących bezpieczeństwa wykonywania lotu i podejmować konieczne działania dla przyśpieszenia wykonania wszystkich etapów lotu, a szczególnie bezpiecznego lądowania statku powietrznego.

Błądzące statki powietrzne

Błądzący statek powietrzny - statek powietrzny, który oddalił się znacznie od swej zamierzonej linii drogi lub który melduje, że utracił orientację. Gdy tylko organ służb ruchu lotniczego dowie się, że jakiś statek powietrzny zabłądził, to powinien niezwłocznie podjąć niezbędne działania, celem udzielenia mu pomocy i zapewnienia bezpieczeństwa jego lotu. Pomoc w zakresie nawigacji dokonywana przez organ służb ruchu lotniczego jest szczególnie ważna, gdy organ ten przypuszcza, że w rezultacie błądzenia statek powietrzny wchodzi lub może wejść do przestrzeni powietrznej, gdzie występuje ryzyko przechwycenia lub inne zagrożenie dla jego bezpieczeństwa.

Jeżeli pozycja statku powietrznego nie jest znana, organ służb ruchu lotniczego powinien:

1. Starać się nawiązać dwukierunkową łączność z tym statkiem, chyba że łączność taka już istnieje;

2. Wykorzystać wszelkie dostępne środki w celu określenia jego pozycji;

3. Poinformować inne organy ATS o zabłądzeniu lub możliwości zabłądzenia statku powietrznego w ich obszarze odpowiedzialności, uwzględniając wszystkie czynniki, które mogą oddziaływać na nawigację statku powietrznego w tych okolicznościach;

4. Poinformować, zgodnie z lokalnie uzgodnionymi procedurami, właściwe organy wojskowe i dostarczyć im odpowiedni plan lotu oraz inne dane dotyczące błądzącego statku powietrznego;

5. Prosić w/w organy i inne statki powietrzne w locie o wszelką pomoc w nawiązaniu łączności z danym statkiem powietrznym i w określeniu jego pozycji.

Gdy pozycja statku powietrznego zostanie ustalona, organ służb ruchu lotniczego powinien:

1.    zawiadomić statek powietrzny o jego pozycji i o postępowaniu, jakie powinien podjąć;

2.    dostarczyć innym organom służb ruchu lotniczego i właściwym organom wojskowym, zgodnie z potrzebą, odpowiednie informacje o błądzącym statku powietrznym i o udzielonych mu radach.

Niezidentyfikowane statki powietrzne

Niezidentyfikowany statek powietrzny - statek powietrzny, który został zaobserwowany lub o którym zawiadomiono, że wykonuje lot w danym obszarze, lecz którego tożsamość nie została ustalona. Gdy tylko organ służb ruchu lotniczego dowie się o niezidentyfikowanym statku powietrznym w swojej przestrzeni powietrznej, to powinien dołożyć wszelkich starań dla jego identyfikacji, dla zapewnienia służb ruchu lotniczego lub na żądanie określonego organu wojskowego zgodnie z zawartym porozumieniem. W tym celu organ służb ruchu lotniczego powinien podjąć takie działania z niżej wymienionych, które są właściwe w danych okolicznościach:

1. Starać się nawiązać dwukierunkową łączność z tym statkiem;

2. Poprosić inne organy służb ruchu lotniczego w danym rejonie informacji powietrznej o informacje dotyczące lotu i o pomoc w nawiązaniu dwukierunkowej łączności z tym statkiem powietrznym;

3. Poprosić organy służb ruchu lotniczego działające w sąsiednich rejonach informacji powietrznej o informacje dotyczące lotu i o pomoc w nawiązaniu dwukierunkowej łączności z tym statkiem powietrznym;

4. Starać się otrzymać informacje od danych statków powietrznych znajdujących się w danym obszarze.

Przechwytywanie cywilnych statków powietrznych

Gdy tylko organ służb ruchu lotniczego dowie się o tym, że w przestrzeni powietrznej jemu podlegającej statek powietrzny jest przechwytywany, powinien podjąć takie działania, z niżej wymienionych, które w danych okolicznościach są właściwe:

1. Starać się nawiązać dwukierunkową łączność z przechwytywanym statkiem powietrznym, wykorzystując dostępne środki, włącznie z częstotliwością używaną w niebezpieczeństwie 121,5 MHz, chyba że taka łączność została ustanowiona;
2. Poinformować pilota przechwytywanego statku powietrznego o tym, że jest przechwytywany;
3. Nawiązać kontakt z organem kierującym przechwytywaniem, utrzymującym dwukierunkową łączność z przechwytującym statkiem powietrznym i przekazywać temu organowi dostępne informacje o przechwytywanym statku powietrznym;
4.  W miarę potrzeby dokonać retransmisji depesz między przechwytującym statkiem powietrznym lub organem kierującym przechwytywaniem a przechwytywanym statkiem powietrznym;
5. W ścisłej koordynacji z organem kierującym przechwytywaniem podejmować konieczne działania dla zapewnienia bezpieczeństwa przechwytywanemu statkowi powietrznemu;
6. Poinformować organy służb ruchu lotniczego sąsiadujących rejonów informacji powietrznej, jeżeli okaże się, że statek powietrzny z tych rejonów zabłądził.

Fazy zagrożenia SP (Distress phases)

Cywilne Centrum Kontroli Obszaru Warszawa natychmiast zawiadomi wojskowy organ odpowiedzialny za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego o  statku powietrznym, o którym uważa się lub wiadomo, że jest w stanie zagrożenia, tj.:
1.    fazie niepewności;
2.    fazie alarmu;
3.    fazie niebezpieczeństwa.
W przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny znajduje się w fazie niepewności lub alarmu, powinien zawiadomić o tym, jeśli to możliwe: użytkownika SP, przed zaalarmowaniem wojskowego organu odpowiedzialnego za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego.

Faza niepewności INCERFA (Uncertainty phase)
Statek powietrzny znajduje się w fazie niepewności gdy:

1. Gdy nie otrzymano wiadomości ze statku powietrznego po upływie czasu, w którym wiadomość ta powinna nadejść, w ciągu:
a) 30 minut z cywilnego statku powietrznego;
b) 30 minut z wojskowego statku powietrznego wykonującego lot w przestrzeni wyznaczonej dla ruchu cywilnych statków powietrznych;
c) 5 minut z wojskowego statku powietrznego.
2. Gdy przylot statku powietrznego opóźnia się do:
a) 30 minut dla cywilnego statku powietrznego;
b) 30 minut dla wojskowego statku powietrznego, wykonującego lot w przestrzeni wyznaczonej dla ruchu cywilnych statków powietrznych;
c)  20 minut dla wojskowych samolotów tłokowych i śmigłowców, wykonujących lot przy profilu nie zapewniającym utrzymania łączności na całej trasie;
d) 10 minut dla wojskowych samolotów odrzutowych, wykonujących lot przy profilu nie zapewniającym utrzymania łączności na całej trasie lotu.

Faza alarmu ALERFA (Alert phase)
Statek powietrzny znajduje się w fazie alarmu w przypadku, gdy:
1. Po fazie niepewności dalsze próby nawiązania łączności lub zapytania skierowane do innych odpowiedzialnych źródeł nie przyczyniły się do uzyskania wiadomości o statku powietrznym;
2. Statek powietrzny otrzymał zezwolenie na lądowanie i nie wylądował w ciągu 5 minut po przewidzianym czasie, a łączność z nim nie została wznowiona;
3. Gdy otrzymano wiadomości wskazujące na to, że sprawność eksploatacyjna statku powietrznego obniżyła się lecz nie do tego stopnia, by zachodziło prawdopodobieństwo przymusowego lądowania lub awaryjnego opuszczenia w locie;
4. Wiadomo lub przypuszcza się, że statek powietrzny został uprowadzony.

Faza niebezpieczeństwa DETRESFA (Distress phase)
Statek powietrzny znajduje się w fazie niebezpieczeństwa w przypadku gdy:
1. Po fazie alarmu dalsze nieudane próby nawiązania łączności ze statkiem powietrznym oraz dalsze daremne usiłowania uzyskania informacji wskazują na prawdopodobieństwo, że statek powietrzny znajduje się w niebezpieczeństwie;
2. Uważa się, na podstawie posiadanych informacji, że zapas paliwa na pokładzie jest wyczerpany lub niewystarczający do bezpiecznego zakończenia lotu;
3. Otrzymano wiadomość albo jest prawie pewne, że statek powietrzny zamierza wykonać lub wykonał przymusowe lądowanie, albo załoga opuściła statek na spadochronach;
4. Zaistniały inne okoliczności, które uzasadniają konieczność zawiadomienia wojskowego organu odpowiedzialnego za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego.

Depesza MAYDAY
Trzykrotnie wypowiedziany wyraz MAYDAY poprzedza depeszę o niebezpieczeństwie i oznacza stan niebezpieczeństwa, w którym istnieje zagrożenie poważnym i/lub bliskim niebezpieczeństwem i istnieje konieczność udzielenia natychmiastowej pomocy. Depesza MAYDAY ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami.

Depesza PAN PAN
Trzykrotnie wypowiedziane wyrażenie PAN PAN w lotnictwie poprzedza depeszę pilną i oznacza stan naglący, w którym istnieje konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statkowi powietrznemu, pojazdowi lub osobie na pokładzie, lecz nie wymagającej udzielenia natychmiastowej pomocy.
Depesza PAN PAN i PAN PAN MEDICAL mają pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami, z wyjątkiem tych o niebezpieczeństwie.

Awaryjne zniżanie
Po otrzymaniu wiadomości, że SP wykonuje awaryjne zniżanie przecinając poziomy innych SP:
1. Należy podjąć wszelkie kroki dla zapewnienia bezpieczeństwa innych SP;
2. W razie konieczności, organy ATC powinny nadać depeszę o awarii do ogólnej wiadomości za pomocą środków radiowych, lub za pośrednictwem innej stacji łączności;
3. Statki powietrzne, które odebrały depeszę o awaryjnym zniżaniu powinny zwolnić określoną przestrzeń i nasłuchiwać dalszych zezwoleń ATC;
4. Organ ATC powinien przesłać zainteresowanym SP dalsze zezwolenia odnośnie procedur jakie powinny być stosowane w czasie i po dokonaniu awaryjnego zniżania.
Frazeologia podczas awaryjnego zniżania:

EMERGENCY DESCENT AT (point of location) ALL AIRCAFT BELOW (level) WITHIN (distance)  OF (point or navaid) LEAVE IMMEDIATELY (followed as necessary by specific instructions as to direction, heading or track etc.)

ATTENTION ALL AIRCRAFT, EMERGENCY DESCENT BETWEEN JED AND JAB, ALL AIRCRAFT BELOW FL 330 LEAVE THE AIRWAY IMMADIATELY TO THE WEST. EMERGENCY TRAFFIC IS B737, DESCENDING FROM FL 350, PASSED JED AT 20, ESTIMATING JAB AT 30.
 

Trening RNAV dla kontrolerów ruchu lotniczego



Radarowa służba kontroli zbliżania

Informacje zobrazowane na wskaźniku radarowym mogą być wykorzystane do wykonania następujących czynności kontroli ruchu lotniczego:

a) jeżeli jest to konieczne - zapewnienie służb radarowych w celu usprawnienia wykorzystania przestrzeni powietrznej, zmniejszenia opóźnień, zapewnienia prostowania tras bardziej optymalnego profilu lotu, jak również zwiększenia bezpieczeństwa lotu;

b) zapewnienie wektorowania radarowego odlatującym statkom powietrznym w celu ułatwienia szybkiego i sprawnego przepływu odlotów statków powietrznych i przyspieszenia wznoszenia dla osiągnięcia poziomu przelotu;

 c) zapewnienie wektorowania radarowego statkom powietrznym w celu zapobiegania kolizjom;

d) zapewnienie wektorowania radarowego przylatującym statkom powietrznym w celu ustalenia szybkiej i sprawnej kolejności podejść;

e) zapewnienie wektorowania radarowego aby pomóc pilotom w ich nawigacji, np. przy odlocie od pomocy radionawigacyjnej lub dolocie do niej albo przy omijaniu stref złej pogody itd.;

f) zapewnienie separacji i utrzymywanie normalnego przepływu ruchu lotniczego w przypadku utraty łączności przez statek powietrzny znajdujący się w obszarze objętym pokryciem radarowym;

g) kontynuowanie monitorowania radarowego ruchu lotniczego;

 h) gdy ma to zastosowanie, obserwowanie przebiegu ruchu lotniczego w celu dostarczenia kontrolerowi nieradarowemu:

i) dokładniejszych informacji o rzeczywistej pozycji statków powietrznych będących pod kontrolą;

j) dodatkowych informacji dotyczących innego ruchu lotniczego;

k) informacji odnośnie znaczących odchyleń statków powietrznych od wydanych im zezwoleń kontroli ruchu lotniczego, włącznie z ich trasami, jak również poziomami, gdy ma to zastosowanie.

Systemy radarowe będące na wyposażeniu służby kontroli zbliżania powinny być dostosowane do funkcji i poziomu zapewnianej służby.Systemy radarowe stosowane przy monitorowaniu równoległych podejść według ILS powinny spełniać wymagania określone w rozdziale 6 dla takich operacji. Informacja przedstawiona na wskaźniku radarowym może być wykorzystana do spełnienia następujących dodatkowych funkcji związanych z zapewnieniem służby kontroli zbliżania:

a) zapewnienie wektorowania radarowego dla przylatujących statków powietrznych celem wyprowadzenia ich na pomoce nawigacyjne podejścia końcowego, których wskazania są interpretowane przez pilota;

b) zapewnienia monitorowania radarowego równoległych podejść według ILS i udzielanie instrukcji statkom powietrznym dla podjęcia odpowiedniego działania w przypadku możliwego lub faktycznego wlotu do nieprzekraczalnej strefy (NTZ);

c) zapewnienia wektorowania radarowego dla przylatujących statków powietrznych do punktu, od którego podejście z widocznością może być wykonane;

d) zapewnienie wektorowania radarowego dla przylatujących statków powietrznych do punktu, od którego może być wykonane precyzyjne podejście radarowe lub podejście przy wykorzystaniu radaru dozorowania;

e) zapewnienia monitorowania radarowego innych podejść, interpretowanych przez pilota;

f) prowadzenie zgodnie z ustalonymi procedurami:

- podejść według radaru dozorowania;

- precyzyjnych podejść radarowych (PAR); i

g) zapewnienie separacji radarowej między:

- odlatującymi jeden za drugim statkami powietrznymi;

- przylatującymi jeden za drugim statkami powietrznymi;

- odlatującymi i przylatującymi za nimi statkami powietrznymi.

Minima separacji radarowej

Stosowanie  ustanowionych separacji warunkuje bezpieczeństwo w ruchu lotniczym. Nie udziela się zezwolenia na wykonywanie jakiegokolwiek manewru, który zmniejszyłby odległość pomiędzy dwoma statkami powietrznymi poniżej obowiązującego minimum separacji radarowej. Gdy rodzaj separacji lub minimum użyte do separowania dwóch statków powietrznych nie może być zachowane, ustala się inny rodzaj separacji albo inne minimum, zanim uprzednio stosowana separacja zostanie naruszona.

Minimalna pozioma separacja radarowa powinna wynosić 5 NM (9,3km).  To minimum  może być zmniejszone, lecz nie mniejsze niż:

1. 3 NM (5,6 km) - jeżeli możliwości radaru w danym miejscu na to pozwalają;

2. 2,5 NM (4,6 km) - między SP lecącymi jeden za drugim, ustabilizowanymi na tej samej linii drogi podejścia końcowego, w odległości od 18,5 km (10 NM) do końca drogi startowej. Zmniejszona do 2,5 NM separacja może być stosowana pod warunkiem, że:

a) średni czas zajęcia drogi startowej przez lądujące SP nie przekracza 50 sekund i jest on uzasadniony analizami statystycznymi i metodami opartymi o model teoretyczny;

b) uzyskiwane informacje wskazują dobre warunki hamowania na drodze startowej i na czas zajęcia tej drogi nie będą miały wpływu jej zanieczyszczenia w postaci breji, śniegu lub lodu;

c) system radarowy posiadający odpowiednią rozróżnialność w azymucie i odległości oraz prędkość odnawiania informacji - 5 sekund lub mniej jest użyty w połączeniu z odpowiednim zobrazowaniem radarowym; i

d) kontroler lotniska jest w stanie obserwować wzrokowo lub przy wykorzystaniu radaru kontroli powierzchni lotniska (SMR) lub systemu kontroli ruchu naziemnego na powierzchni lotniska (SMCGS) drogę startową będącą w użyciu oraz odpowiednie zejścia z drogi kołowania i wejścia na nią;

e) minima separacji radarowej w warunkach turbulencji w śladzie aerodynamicznym nie mają zastosowania;

f) prędkości podejścia są dokładnie monitorowane przez kontrolera i, gdy jest to konieczne, są tak dostosowane, aby zapewnić by separacja nie była mniejsza od ustalonego minimum;

g) użytkownicy SP i piloci zostali dokładnie uprzedzeni o konieczności sprawnego opuszczenia drogi startowej w tych przypadkach, gdy jest stosowane zmniejszone minimum separacji na podejściu końcowym; i

h) procedury dotyczące stosowania zmniejszonych minimów są publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych.

Zmniejszone minima separacji powinny być zaakceptowane przed właściwe władze lotnicze i zawarte w INOP organu kontroli ruchu lotniczego.

Minima separacji radarowej w warunkach turbulencji w śladzie aerodynamicznym

Kategorie statków powietrznych		Minima separacji radarowejw warunkach turbulencji w śladzie aerodynamicznym
SP  lecący z przodu	SP  lecący z tyłu
CIĘŻKI	CIĘŻKI	4 NM - 7,4 km
	ŚREDNI	5 NM - 9,3 km
	LEKKI	6 NM - 11,1 km
ŚREDNI	LEKKI	5 NM - 9,3 km

Powyższe minima należy stosować, gdy:

1. SP operuje bezpośrednio za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub niżej z różnicą mniejszą niż 300 m (1000 ft); lub

2. Oba SP korzystają z tej samej drogi startowej lub z równoległych dróg startowych oddalonych od siebie mniej niż 760 m; lub

3. SP przecina tor drugiego SP na tej samej wysokości bezwzględnej lub niżej z różnicą mniejszą niż 300 m (1000 ft).

Ogólne procedury podejścia radarowego

Właściwa władza powinna ustalić procedury tak, aby zapewniały informowanie kontrolera lotniska o kolejności przylatujących statków powietrznych, jak również o instrukcjach i ograniczeniach wydanych takim statkom powietrznym, w celu utrzymania separacji po przekazaniu kontroli kontrolerowi lotniska. Przed rozpoczęciem lub w momencie rozpoczęcia wektorowania radarowego dla podejścia, pilot powinien być poinformowany o rodzaju podejścia, jak również o tym, która droga startowa jest w użyciu. Kontroler radarowy powinien poinformować statek powietrzny wektorowany radarowo, wykonujący podejście według wskazań przyrządów, o jego pozycji, przynajmniej raz przed rozpoczęciem podejścia końcowego. Podając informację o odległości, kontroler radarowy powinien określić punkt lub pomoc nawigacyjną, której ta informacja się odnosi.

Fazy podejścia początkowego i pośredniego wykonywane pod nadzorem kontrolera radarowego obejmują te części podejścia od momentu rozpoczęcia wektorowania radarowego, w celu usytuowania statku powietrznego w podejściu końcowym aż do czasu, gdy statek powietrzny znajdzie się na podejściu końcowym, i:

a) jest ustabilizowany na ścieżce podejścia końcowego wyznaczonej przez urządzenie, którego wskazania interpretuje pilot; lub

b) pilot melduje, że jest w stanie wykonać podejście z widocznością; lub

c) pilot jest gotów rozpocząć podejście według radaru dozorowania; lub

d) statek powietrzny został przekazany pod kontrolę kontrolera radaru precyzyjnego.

Statek powietrzny wektorowany do podejścia końcowego powinien otrzymać kurs lub szereg kursów obliczonych dla wejścia na linię drogi podejścia końcowego. Końcowy wektor powinien umożliwić statkowi powietrznemu ustabilizowanie się w locie poziomym na linii drogi podejścia końcowego przed przechwyceniem określonej lub nominalnej ścieżki schodzenia, gdy jest wykonywane podejście według MLS, ILS lub podejście radarowe, i powinien zapewnić przechwycenie linii drogi podejścia końcowego pod kątem 45º lub mniejszym.

Uwaga- Patrz rozdział 6 Doc 4444, dział 6.7.3.2. dotyczący wektorowania radarowego niezależnych równoległych podejść.

Gdy statkowi powietrznemu został podany wektor radarowy, który przeprowadzi go poprzez linię drogi podejścia końcowego, to należy statek powietrzny o tym poinformować, podając przyczynę takiego wektorowania.

Wektorowanie na pomoc podejścia końcowego, której wskazania interpretuje pilot

Statek powietrzny wektorowany celem przechwycenia interpretowanej przez pilota pomocy podejścia końcowego powinien otrzymać polecenie zameldowania momentu ustabilizowania się na linii drogi podejścia końcowego. Zezwolenie na podejście powinno być wydane pilotowi przed jego meldunkiem o ustabilizowaniu się, chyba że okoliczności wykluczają wydanie takiego zezwolenia w tym czasie. Wektorowanie radarowe kończy się z reguły w momencie opuszczenia przez statek powietrzny ostatniego wyznaczonego kursu dla przechwycenia linii drogi podejścia końcowego.

Kontroler radarowy powinien być odpowiedzialny za utrzymanie separacji radarowej między statkami powietrznymi lecącymi jeden za drugim na tym samym kierunku podejścia końcowego, z wyjątkiem sytuacji gdy odpowiedzialność może być przekazana kontrolerowi lotniska, zgodnie z obowiązującymi procedurami ustalonymi przez właściwą władzę ATS, oraz gdy informacja radarowa jest dostępna dla kontrolera lotniska.

Przekazanie kontroli nad statkami powietrznymi lecącymi jeden za drugim na podejściu końcowym od kontrolera radarowego do kontrolera lotniska powinna następować zgodnie z procedurami ustalonymi przez właściwą władzę ATS. Przekazanie łączności do kontrolera lotniska powinno nastąpić w takim punkcie lub czasie, aby zezwolenie na lądowanie lub dodatkowe instrukcje mogły być wydane statkowi powietrznemu w odpowiednim czasie.

Wektorowanie dla podejścia z widocznością

Kontroler radarowy może rozpocząć wektorowanie statku powietrznego mającego wykonać podejście z widocznością, gdy aktualny pułap chmur jest wyższy od minimalnej wysokości bezwzględnej, stosowanej przy wektorowaniu radarowym, i warunki meteorologiczne są takie, że z wystarczającą pewnością podejście z widocznością może być zakończone. Zezwolenie na podejście z widocznością powinno być wydane dopiero po zameldowaniu przez pilota, że widzi lotnisko lub poprzedzający statek powietrzny i wtedy wektorowanie zwykle powinno być zakończone.

Z zastrzeżeniem warunków określonych * , dla statku powietrznego wykonującego lot według IFR, zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością może być zażądane przez załogę lub zaproponowane przez kontrolera. W tym drugim przypadku należy wymagać akceptacji załogi. Kontrolerzy, inicjując podejście z widocznością, powinni zwrócić uwagę, czy jest podstawa, aby przypuszczać, że załoga której to dotyczy, nie jest zaznajomiona z terenem lotniska i terenem otaczającym to lotnisko. Wydając zezwolenie na podejście z widocznością, kontrolerzy powinni też rozważyć warunki meteorologiczne i aktualnie panujący ruch.

*Statek powietrzny w locie IFR może uzyskać zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością pod warunkiem, że pilot może utrzymywać kontakt wzrokowy z terenem, i:

a) zgłoszony pułap chmur jest na lub powyżej ustalonego poziomu podejścia początkowego statku powietrznego, który dostał to zezwolenie; lub

b) pilot zgłasza na poziomie podejścia początkowego lub w jakimkolwiek innym czasie podczas wykonywania procedury podejścia według wskazań przyrządów, że warunki meteorologiczne są takie, że istnieje uzasadniona pewność, że podejście z widocznością i lądowanie mogą być wykonane.

Pomiędzy statkiem powietrznym, który uzyskał zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością   a innymi przylatującymi i odlatującymi statkami powietrznymi powinna byc zapewniona separacja. Separację radarową lub nieradarową statków powietrznych podchodzących jeden za drugim z widocznością zapewnia się do czasu, gdy pilot statku powietrznego lecącego jako następny za innym zgłosi, że widzi poprzedzający statek powietrzny. Gdy to nastąpi wtedy należy poinstruować statek powietrzny, aby wykonywał lot za statkiem powietrznym poprzedzającym i utrzymywał w stosunku do niego własną separację. 

Gdy obydwa statki powietrzne należą do kategorii ciężkiej turbulencji w śladzie aerodynamicznym lub statek powietrzny poprzedzający należy do wyższej kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym od statku powietrznego lecącego za nim i gdy odległość między tymi statkami jest mniejsza niż wymagane minimum turbulencji w śladzie aerodynamicznym, to kontroler powinien wydać ostrzeżenie o możliwości wystąpienia turbulencji w śladzie aerodynamicznym. Dowódca statku powietrznego, którego to dotyczy, odpowiada za zapewnienie, że odstęp jego statku powietrznego od statku powietrznego lecącego w przodzie i posiadającego wyższą kategorię turbulencji w śladzie aerodynamicznym, jest do zaakceptowania.

Jeśli się okaże, że jest wymagany dodatkowy odstęp, to załoga lotnicza powinna o tym poinformować organ ATC, podając swoje wymagania.Przekazanie łączności kontrolerowi lotniska powinno nastąpić w takim punkcie lub czasie, aby informacja o lokalnym ruchu zasadniczym, jeżeli ma to zastosowanie, i zezwolenie na wykonanie lądowania lub inne instrukcje, mogły być przekazane statkowi powietrznemu w odpowiednim czasie.

Podejścia radarowe

Gdy kontroler radarowy zapewnia podejścia na podstawie wskazań radaru dozorowania lub radaru precyzyjnego podejścia, to powinien być zwolniony zwolniony od wszelkich obowiązków innych niż te, które bezpośrednio dotyczą tych podejść. Kontrolerzy radarowi zapewniający podejścia radarowe powinni posiadać informacje dotyczące wysokości bezwzględnych/względnych zapewniających minimalne przewyższenie nad przeszkodami i ustalonych dla rodzajów podejść, jakie mają być wykonywane.

Przed rozpoczęciem podejścia radarowego statek powietrzny powinien być poinformowany o:

a) drodze startowej w użyciu, która ma być użyta;

b) obowiązującej wysokości bezwzględnej /względnej zapewniającej minimalne przewyższenie nad przeszkodami;

c) kącie nominalnej ścieżki schodzenia i  jeżeli tak ustaliła właściwa władza ATS lub poprosił o to dowódca statku powietrznego o przybliżonej pionowej prędkości zniżania, jaką statek powietrzny ma utrzymywać;

Uwaga- Patrz Podręcznik planowania służb ruchu lotniczego (Doc 9426) odnośnie obliczania przybliżonej pionowej prędkości zniżania.

d) procedurze, jaka ma być stosowana w przypadku utraty łączności radiowej, chyba że procedura ta została opublikowana w Zbiorze Informacji Lotniczych.

Gdy kontynuowanie podejścia radarowego nie jest możliwe z jakiegokolwiek powodu, to należy natychmiast poinformować statek powietrzny o tym, że podejście radarowe lub kontynuowanie takiego podejścia nie jest możliwe. Podejście należy kontynuować, jeżeli jest możliwe wykorzystanie urządzeń nieradarowych lub jeżeli pilot zawiadamia, że może wykonać podejście z widocznością; w przeciwnym przypadku należy wydać alternatywne zezwolenie. 

Statkom powietrznym wykonującym podejście radarowe należy przypomnieć, gdy wykonują podejście końcowe, aby sprawdziły, czy podwozie jest wypuszczone i zablokowane. Jeżeli nie ustalono inaczej, kontroler radarowy powinien zawiadomić kontrolera lotniska lub gdy ma to zastosowanie kontrolera nieradarowego o statku powietrznym wykonującym podejście radarowe, gdy statek ten znajduje się w odległości 15 km (8 NM) od punktu przyziemienia. Jeżeli w tym czasie nie otrzymano zezwolenia na lądowanie, należy powtórzyć zawiadomienie, gdy statek powietrzny znajdzie się w odległości 8 km (4 NM) od punktu przyziemienia i prosić o zezwolenie na lądowanie.

Zezwolenie na lądowanie lub też każde inne zezwolenie otrzymane od kontrolera lotniska lub, gdy ma to zastosowanie, od kontrolera nieradarowego, powinno zwykle być przekazane statkowi powietrznemu, zanim znajdzie się on w odległości 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia.

Załoga statku powietrznego wykonującego podejście radarowe powinna:

a) otrzymać polecenie wykonania procedury po nieudanym podejściu w następujących okolicznościach:

- gdy podczas podejścia końcowego wydaje się, że statek ten znalazł się w pozycji niebezpiecznej; lub

- z przyczyn powodujących sytuacje konfliktowe w ruchu;

- gdy od kontrolera nieradarowego nie otrzymano zezwolenia na lądowanie do

momentu, w którym statek powietrzny znajdzie się w odległości 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia lub w takiej odległości, jaka została uzgodniona z organem kontroli lotniska; lub

- na polecenie kontrolera lotniska; lub

b) być zawiadomiony o konieczności rozważenia wykonania procedury po nieudanym podejściu w następujących okolicznościach:

- gdy znajdzie się w pozycji, z której wydaje się, że wykonanie pomyślnego podejścia nie będzie możliwe; lub

- jeżeli statek powietrzny nie jest widoczny na zobrazowaniu radarowym przez znaczący odstęp czasu podczas pokonywania ostatnich 4 km (2 NM) podejścia końcowego; lub

- jeżeli istnieją wątpliwości co do pozycji lub tożsamości statku powietrznego podczas jakiejkolwiek części podejścia końcowego.

We wszystkich takich przypadkach pilotowi powinien być podany powód wydania odpowiedniej instrukcji lub rady.Z wyjątkiem szczególnych okoliczności wymagających innego postępowania, instrukcje radarowe związane z nieudanym podejściem powinny być zgodne z ustaloną procedurą po nieudanym podejściu oraz powinny zawierać informację o poziomie, do którego statek powietrzny ma się wznieść jak również instrukcje dotyczące kursu, tak aby podczas wykonywania tej procedury utrzymać statek powietrzny w granicach strefy odlotu po nieudanym podejściu.

Podejście za pomocą radaru dozorowania

Podejście końcowe wyłącznie za pomocą radaru dozorowania nie powinno być wykonywane, jeżeli możliwe jest wykorzystanie radaru precyzyjnego, chyba że warunki meteorologiczne są takie, że istnieje uzasadniona pewność wykonania udanego podejścia za pomocą radaru dozorowania.

Podejście za pomocą radaru dozorowania powinno być wykonywane tylko z wykorzystaniem urządzenia specjalnie zatwierdzonego do tego celu przez właściwą władzę ATS i odpowiednio usytuowanego z zobrazowaniem umożliwiającym uzyskiwanie informacji o pozycji statku powietrznego w odniesieniu do przedłużonej linii centralnej drogi startowej w użyciu oraz o odległości od punktu przyziemienia.

Prowadząc podejście za pomocą radaru dozorowania, kontroler radarowy powinien przestrzegać następujących zasad:

a) w chwili rozpoczęcia lub przed rozpoczęciem podejścia końcowego, statek powietrzny powinien być poinformowany o punkcie, w którym podejście za pomocą radaru dozorowania będzie zakończone;

b) statek powietrzny powinien być poinformowany o zbliżaniu się do punktu, w którym według obliczeń należy rozpocząć zniżanie, i bezpośrednio przed osiągnięciem tego punktu powinien być poinformowany o bezwzględnej/ względnej wysokości zapewniającej minimalne przewyższenie nad przeszkodami oraz powinien otrzymać polecenie rozpoczęcia zniżania i sprawdzenia mających zastosowanie minimów;

c) instrukcje dotyczące azymutu powinny być podawane zgodnie z techniką podejścia za pomocą radaru precyzyjnego;

d) odległość od punktu przyziemienia powinna być podawana co 2 km (1 NM);

e) uprzednio określone poziomy, które statek powietrzny powinien kolejno przecinać w celu utrzymania się na ścieżce schodzenia, powinny być również podawane co 2 km (1 NM), tzn. w tym samym czasie, w którym podaje się odległość od punktu przyziemienia;

f) podejście za pomocą radaru dozorowania powinno być zakończone:

- w odległości 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia, z wyjątkiem gdy właściwości radaru pozwalają na prowadzenie aż do progu drogi startowej lub innej odległości niejszej niż 2 NM ; lub

- zanim statek powietrzny wleci do strefy ciągłych zakłóceń radarowych; lub

- gdy pilot zawiadamia, że może wykonać podejście z widocznością; zależnie od tego, która z wyżej wymienionych sytuacji nastąpi najwcześniej.

Gdy dokładność urządzenia radarowego na to pozwala, podejścia za pomocą radaru dozorowania mogą być kontynuowane aż do progu drogi startowej lub do ustalonego punktu położonego w odległości mniejszej niż 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia. Wówczas:

a) informacje dotyczące odległości i poziomu powinny być podawane co 1 km (0,5 NM);

b) przerwy w nadawaniu nie powinny trwać dłużej niż 5 sekund od chwili, kiedy statek powietrzny

znalazł się w odległości 8 km (4 NM) od punktu przyziemienia;

c) kontroler radarowy nie powinien być odpowiedzialny za wykonywanie innych czynności bezpośrednio nie związanych z podejściem.

Poziomy, które statek powietrzny powinien kolejno przecinać, aby utrzymać się na wymaganej ścieżce schodzenia oraz związane z tym odległości od punktu przyziemienia powinny być uprzednio obliczone i zobrazowane w taki sposób, aby kontroler radarowy mógł z nich w każdej chwili korzystać.

 Uwaga - Patrz Podręcznik planowania służb ruchu lotniczego (Doc 9426) odnośnie obliczania ww. poziomów.

Podejście za pomocą radaru precyzyjnego

W czasie gdy kontroler radarowy zapewnia podejście precyzyjne, powinien on być zwolniony od wszelkich obowiązków niezwiązanych bezpośrednio z danym konkretnym podejściem.

przekazywanie kontroli

Statki powietrzne, którym ma być zapewnione wykonanie podejścia za pomocą radaru precyzyjnego, powinny być przekazane kontrolerowi kierującemu podejściem precyzyjnym, gdy znajdą się w odległości nie mniejszej niż 2 km (1 NM) od punktu przechwycenia ścieżki schodzenia, chyba że właściwa władza ATS ustaliła inaczej.

łączność

Po przejęciu kontroli nad statkiem powietrznym przez kontrolera kierującego podejściem precyzyjnym należy dokonać sprawdzenia łączności na kanale, który ma być wykorzystany podczas precyzyjnego podejścia, a pilot powinien być zawiadomiony, że potwierdzenie odbioru dalszych nadawań kontrolera nie jest wymagane. Od tej chwili, gdy statek powietrzny wykonuje podejście końcowe, przerwy w nadawaniu nie powinny trwać dłużej niż 5 sekund.

informacje o kierunku i poprawki

Pilot powinien być informowany w regularnych odstępach czasu o pozycji statku powietrznego względem przedłużonej osi drogi startowej. Poprawki kursu powinny być podawane wtedy, kiedy konieczne jest wprowadzenie statku powietrznego z powrotem na przedłużoną oś drogi startowej. W przypadku odchyleń od kierunku pilot nie powinien podejmować działań korygujących, o ile nie został poinformowany, że ma je wykonać.

informacje o elewacji i poprawki

Dowódca statku powietrznego powinien być zawiadomiony o zbliżaniu się do punktu wejścia na ścieżkę schodzenia i tuż przed wejściem na tę ścieżkę powinien otrzymać polecenie rozpoczęcia zniżania i sprawdzenia obowiązującej wysokości bezwzględnej/ względnej decyzji. Od tej chwili powinien on być informowany w regularnych odstępach czasu o swej pozycji względem ścieżki schodzenia. Gdy poprawki nie są konieczne, statek ten powinien być informowany w regularnych odstępach czasu, że jest na ścieżce schodzenia. Odchylenia od ścieżki schodzenia powinny być podawane statkowi powietrznemu jednocześnie z instrukcją, aby dostosował pionową prędkość zniżania, jeżeli poprawki dokonywane przez niego nie są wystarczające. Powinien on być zawiadomiony, gdy zaczyna wracać na ścieżkę schodzenia, a następnie tuż przed wejściem na nią. W przypadku odchyleń od ścieżki schodzenia pilot powinien podjąć działania korygujące na podstawie informacji przekazanej przez kontrolera nawet w tym przypadku, gdy wyraźnych poleceń nie otrzymał.

Przed osiągnięciem przez statek powietrzny odległości 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia lub większej - dla statków powietrznych o większej prędkości podchodzenia - trzeba przyjąć pewien stopień tolerancji w odniesieniu do odchyleń od ścieżki schodzenia, a informacje o wysokości nie muszą określać aktualnej liczby metrów (lub stóp) powyżej lub poniżej ścieżki schodzenia, chyba że konieczne jest podkreślenie prędkości zmiany albo wielkości odchylenia. Ewentualne następne odchylenia od ścieżki schodzenia powinny być podawane dowódcy statku powietrznego raczej jako określone odległości w metrach (lub stopach) powyżej lub poniżej ścieżki schodzenia. Stosowanie podkreślenia w sposobie podawania informacji (np. „w dalszym ciągu 20 m (60 ft) za nisko") powinno być wystarczające dla przyspieszenia podjęcia koniecznego działania przez pilota.

Jeżeli podczas podejścia za pomocą radaru precyzyjnego nastąpi uszkodzenie podzespołu wskazującego elewację, kontroler radarowy powinien natychmiast powiadomić o tym pilota. Gdy to możliwe, powinien on wtedy przejść na sprowadzanie za pomocą radaru dozorowania, informując dowódcę statku powietrznego o zmienionej bezwzględnej/ względnej wysokości zapewniającej minimalne przewyższenie nad przeszkodami lub powinien wydać polecenie wykonania procedury po nieudanym podejściu.

informacje o odległości

Odległość od punktu przyziemienia powinna być podawana w odstępach 2 km (1 NM) aż do osiągnięcia przez statek powietrzny odległości 8 km (4 NM) od punktu przyziemienia. Następnie informacje o odległości powinny być podawane częściej, dając jednak pierwszeństwo informacjom o kierunku i elewacji oraz prowadzeniu.

zakończenie podejścia za pomocą radaru precyzyjnego

Podejście statku powietrznego za pomocą radaru precyzyjnego kończy się w miejscu, w którym statek ten osiągnie punkt przecięcia się ścieżki schodzenia z bezwzględną/względną wysokością zapewniającą minimalne przewyższenie nad przeszkodami. Jednakże podawanie informacji powinno być kontynuowane aż do chwili, gdy statek powietrzny znajdzie się nad progiem drogi startowej lub w takiej odległości od progu drogi startowej, jaką ustali właściwa władza ATS, biorąc pod uwagę możliwości danego urządzenia radarowego. Podejście może być monitorowane do punktu przyziemienia, a informacje mogą być podawane w dalszym ciągu, jeżeli kontroler radarowy obsługujący radar precyzyjny uzna to za konieczne. W takim przypadku statek powietrzny powinien być informowany o momencie przelotu nad progiem drogi startowej.

nieudane podejścia

Gdy informacja o elewacji na zobrazowaniu ścieżki schodzenia wskazuje na to, że statek powietrzny być może rozpoczyna procedurę po nieudanym podejściu, kontroler radarowy powinien postępować jak podano niżej:

a) jeżeli wystarczy czasu na otrzymanie odpowiedzi od pilota (np. gdy statek powietrzny znajduje się dalej niż 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia), kontroler radarowy powinien podawać do statku powietrznego informacje o jego wysokości nad ścieżką schodzenia i zapytać pilota, czy zamierza wykonać procedurę po nieudanym podejściu. Jeżeli kontroler otrzyma odpowiedź twierdzącą, to powinien podać pilotowi instrukcję odlotu po nieudanym podejściu, tj.:

- gdy podczas podejścia końcowego wydaje się, że statek ten znalazł się w pozycji niebezpiecznej; lub

- z przyczyn powodujących sytuacje konfliktowe w ruchu;

- gdy od kontrolera nieradarowego nie otrzymano zezwolenia na lądowanie do momentu, w którym statek powietrzny znajdzie się w odległości 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia lub w takiej odległości, jaka została uzgodniona z organem kontroli lotniska; lub

- na polecenie kontrolera lotniska;

Kontroler radarowy powinien zawiadomić załogę statku powietrznego o konieczności rozważenia wykonania procedury po nieudanym podejściu w następujących okolicznościach:

- gdy znajdzie się w pozycji, z której wydaje się, że wykonanie pomyślnego podejścia nie będzie możliwe; lub

- jeżeli statek powietrzny nie jest widoczny na zobrazowaniu radarowym przez znaczący odstęp czasu podczas pokonywania ostatnich 4 km (2 NM) podejścia końcowego; lub

- jeżeli istnieją wątpliwości co do pozycji lub tożsamości statku powietrznego podczas jakiejkolwiek części podejścia końcowego.

We wszystkich takich przypadkach wymaga się podania pilotowi powodu wydania takiej instrukcji lub rady.

b) jeżeli nie ma dostatecznego czasu na otrzymanie odpowiedzi od pilota (np. gdy statek znajduje się w odległości 4 km (2 NM) lub mniejszej od punktu przyziemienia), sprowadzanie za pomocą radaru precyzyjnego powinno być kontynuowane z wyraźnym podkreślaniem przemieszczenia się statku powietrznego i powinno być zakończone w ustalonym punkcie. Jeżeli informacje o elewacji wskazują na to, że statek powietrzny wykonuje procedurę po nieudanym podejściu, bądź to przed normalnym punktem zakończenia podejścia, bądź za tym punktem, kontroler radarowy powinien podać instrukcje odlotu po nieudanym podejściu.

Zagrożenia statku powietrznego i osób na pokładzie

Jeżeli statek powietrzny znajduje się lub przypuszcza się, że znajduje się w jakiejkolwiek fazie zagrożenia, kontroler radarowy powinien udzielić mu wszelkiej możliwej pomocy. Przemieszczanie się zidentyfikowanego statku powietrznego, znajdującego się w stanie zagrożenia, powinno być monitorowane i (jeśli to możliwe) nanoszone na wskaźniku radarowym aż do czasu wyjścia tego statku poza zasięg radaru, a informacje o pozycji statku powinny być podane wszystkim organom służb ruchu lotniczego, które ewentualnie mogą udzielić mu pomocy. Jeśli jest to wskazane, należy dokonać także przekazania radarowego do sąsiednich sektorów radarowych.

Uwaga.- Patrz również rozdział 15 Doc 4444.

Informacja o ryzyku kolizji

W przypadku zaobserwowania, że zidentyfikowany statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany znajduje się na torze lotu kolidującym z ruchem niezidentyfikowanego statku powietrznego i w związku z tym występuje ryzyko kolizji, pilot wykonującywykonujący lot kontrolowany powinien być poinformowany, gdy to jest możliwe:

a) o niezidentyfikowanym statku powietrznym i gdy o to poprosi ten pilot lub gdy według opinii kontrolera radarowego sytuacja to uzasadnia zaproponować mu postępowanie mające na celu ominięcie niezidentyfikowanego statku powietrznego;

b) że niebezpieczeństwo przestało istnieć.

W przypadku zaobserwowania, że zidentyfikowany statek powietrzny wykonujący lot IFR poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną znajduje się na torze lotu kolidującym z innym statkiem powietrznym, pilot powinien być poinformowany:

a) o konieczności podjęcia akcji omijania i na prośbę pilota lub gdy według opinii kontrolera radarowego sytuacja to uzasadnia zaproponować mu postępowanie mające na celu ominięcie niezidentyfikowanego statku powietrznego;

b) że niebezpieczeństwo przestało istnieć.

Informacje dotyczące sytuacji ruchu lotniczego na konfliktowym torze lotu powinny, gdy to jest możliwe, zawierać:

a) względny namiar kolizyjnego statku powietrznego według 12-godzinnej tarczy zegara;

b) odległość od tego statku w kilometrach (milach morskich);

c) kierunek, w którym statek ten wydaje się przemieszczać;

d) poziom i typ statku powietrznego, a jeśli dane te nie są znane względną prędkość tego statku, np. „wolny" lub „szybki".

Informacje o poziomie uzyskane za pomocą modu C SSR, nawet gdy nie są sprawdzone, powinny być wykorzystane w przekazywaniu informacji o ryzyku kolizji, ponieważ informacje takie, zwłaszcza gdy są dostępne ze statku powietrznego skądinąd nie znanego (np. wykonującego lot VFR), i podane pilotowi znanego statku powietrznego, mogą ułatwić zlokalizowanie ryzyka kolizji.

Gdy informacja o poziomie uzyskana za pomocą modu C SSR została sprawdzona, to informacja ta powinna być przekazana pilotom w sposób jasny i niedwuznaczny. Jeżeli informacja o poziomie nie została sprawdzona, wówczas dokładność informacji powinna być potraktowana jako niepewna i pilot powinien być o tym poinformowany.

Niesprawność nadajnika radiowego statku powietrznego

W przypadku utraty dwukierunkowej łączności ze statkiem powietrznym kontroler radarowy powinien w pierwszej kolejności ustalić, czy działa odbiornik na statku powietrznym. W tym celu powinien na dotychczas używanej częstotliwości radiowej wydać statkowi powietrznemu polecenie, aby potwierdził odbiór przez wykonanie określonego manewru i obserwować linię drogi statku powietrznego lub polecić statkowi powietrznemu, aby włączył sygnał „IDENT" albo zmienił kod. Jeżeli takie postępowanie nie da wyników, należy powtórzyć je na jakiejkolwiek innej dostępnej częstotliwości radiowej, na której według przypuszczeń statek powietrzny może nasłuchiwać. W obu przypadkach ewentualne polecenia dotyczące manewrów powinny być takie, aby po ich wykonaniu statek powietrzny mógł wrócić na pierwotną linię drogi. Gdy postępowanie to pozwoliło stwierdzić, że odbiornik radiowy na statku powietrznym działa właściwie, kontroler dysponujący SSR może kontynuować sprawowanie dalszej kontroli statku powietrznego wyposażonego w transponder, przez wydawanie poleceń zmian kodu lub przekazywanie przez statek powietrzny sygnału „IDENT" jako potwierdzenie przyjęcia i zrozumienia wydawanych zezwoleń.

Całkowita utrata łączności ze statkiem powietrznym

Gdy kontrolowany statek powietrzny, który utracił całkowicie łączność, wykonuje lot lub przewiduje się, że będzie go wykonywał w obszarze i na poziomach lotu, gdzie stosowana jest separacja radarowa, separacja ta może być stosowana nadal. Jednakże jeżeli statek powietrzny, który utracił łączność, nie został zidentyfikowany, separację radarową należy stosować między statkami powietrznymi znajdującymi się pod kontrolą radarową a wszystkimi nie zidentyfikowanymi statkami powietrznymi zaobserwowanymi wzdłuż przewidywanej trasy statku powietrznego, który utracił łączność, aż do chwili, w której będzie wiadomo lub można będzie bezpiecznie przyjąć, że statek ten przeleciał już przez daną przestrzeń powietrzną, wylądował lub skierował się gdzie indziej.

Niesprawność transpondera statku powietrznego w obszarach, gdzie posiadanie sprawnego transpondera jest obowiązkowe

W tych przypadkach gdy niesprawność transpondera następuje po odlocie statku powietrznego, który wykonuje lub będzie wykonywał lot w obszarze, gdzie posiadanie na pokładzie działającego transpondera z określonymi możliwościami jest obowiązkowe, właściwe organy ATC powinny podjąć działania celem zapewnienia kontynuowania jego lotu do lotniska pierwszego zamierzonego lądowania, zgodnie z planem lotu. Jakkolwiek w określonych sytuacjach ruchu, zarówno w rejonach lotnisk lub po trasie, kontynuowanie lotu może się okazać niemożliwe, w szczególności gdy niesprawność została wykryta wkrótce po starcie. W tych przypadkach statkowi powietrznemu może być zalecony powrót na lotnisko odlotu lub lądowanie na najbliższym dogodnym lotnisku odpowiadającym użytkownikowi i ATC. Jeżeli niesprawność transpondera wykryto przed odlotem z lotniska, gdzie wykonanie naprawy nie jest praktycznie możliwe, to należy zezwolić zainteresowanemu statkowi powietrznemu na lot najprostszą, jak to możliwe, trasą do najbliższego dogodnego lotniska, gdzie naprawa może być wykonana. Udzielając takiemu statkowi powietrznemu zezwolenia na start, ATC powinien uwzględnić istniejącą lub przewidywaną sytuację w ruchu i może zmienić czas odlotu, poziom lub trasę zamierzonego lotu. W czasie lotu może wystąpić konieczność dodatkowych korekt.

Niesprawność wyposażenia radarowego

W przypadku całkowitej niesprawności wyposażenia radarowego, ale z zachowaniem łączności powietrze-ziemia, kontroler radarowy powinien:

a) nanieść pozycje wszystkich już zidentyfikowanych statków powietrznych i w porozumieniu z kontrolerem nieradarowym, gdy ma to zastosowanie, podjąć niezbędne działania w celu wprowadzenia separacji nieradarowej między statkami powietrznymi; i w razie konieczności:

b) prosić właściwego kontrolera nieradarowego o przejęcie kontroli nad danym ruchem lotniczym;

c) wydać polecenie statkom powietrznym, aby nawiązały łączność z właściwym kontrolerem nieradarowym w celu otrzymania dalszych instrukcji.

Jako środek zaradczy w nagłym wypadku można doraźnie zastosować separację poziomów lotu, równą połowie stosowanego minimum separacji pionowej, jeżeli nie może być natychmiast zapewniona standardowa separacja nieradarowa. Z wyjątkiem gdy jest pewność, że całkowita niesprawność wyposażenia radarowego będzie krótkotrwała, należy podjąć działania dla ograniczenia liczby statków powietrznych, które mogą wlecieć w daną przestrzeń powietrzną i być bezpiecznie obsłużone bez wykorzystania radaru.

Niesprawność naziemnego wyposażenia naziemnego

W przypadku całkowitej niesprawności naziemnego wyposażenia radiowego wykorzystywanego    w kontroli radarowej, kontroler radarowy w przypadku niemożliwości kontynuowania służby radarowej za pomocą innych dostępnych kanałów łączności powinien :

a) nanieść pozycje wszystkich już zidentyfikowanych statków powietrznych i w porozumieniu z kontrolerem nieradarowym, gdy ma tozastosowanie, podjąć niezbędne działania w celu wprowadzenia separacji nieradarowej między statkami powietrznymi; i w razie konieczności:

b) prosić właściwego kontrolera nieradarowego o przejęcie kontroli nad danym ruchem lotniczym;

c) wydać polecenie statkom powietrznym, aby nawiązały łączność z właściwym kontrolerem nieradarowym w celu otrzymania dalszych instrukcji.

Gdy ustalenia opisane powyżej nie mają zastosowania, kontroler powinien:

a) bezzwłocznie poinformować wszystkie sąsiednie stanowiska kontroli lub organy ATC o usterce;

b) przekazać tym stanowiskom lub organom informację o bieżącej sytuacji w ruchu;

c) prosić o okazanie pomocy w zapewnieniu ustanowienia radarowej lub nieradarowej separacji między statkami powietrznymi, które mogą nawiązać łączność z tymi stanowiskami lub organami, i o utrzymanie kontroli nad tymi statkami; i

d) polecić sąsiednim stanowiskom kontroli lub organom ATC, aby utrzymywały wszystkie statki powietrzne wykonujące loty kontrolowane, poza obszarem odpowiedzialności danego stanowiska lub organu ATC, u którego nastąpiło uszkodzenie wyposażenia lub kierowały je poza ten obszar, do czasu, dopóki nie zaistnieje możliwość wznowienia normalnej służby.

W zmniejszenia następstw spowodowanych całkowitym uszkodzeniem naziemnego wyposażenia radiowego, na bezpieczeństwo ruchu lotniczego, właściwa władza ATS powinna ustalić jako wariant procedury, którymi powinny się kierować stanowiska kontroli i organy ATC w przypadku takich niesprawności. Gdy jest to możliwe i praktycznie uzasadnione, po zaistnieniu niesprawności naziemnego wyposażenia radiowego, procedury takie powinny przewidywać przekazanie kontroli do sąsiedniego organu ATC w celu jak najszybszego zapewnienia minimalnego poziomu służby do czasu wznowienia normalnej działalności.

Ogólne procedury radarowe

Systemy radarowe wykorzystywane przez organy służb ruchu lotniczego powinny posiadać bardzo wysoki stopień niezawodności, dostępności i integralności. Prawdopodobieństwo uszkodzeń systemu lub znaczących pogorszeń jego charakterystyk, które mogą powodować całkowite lub częściowe przerwy w pracy, powinno być znikome. Dla zestawów zasadniczych powinno się zapewniać urządzenia zapasowe. To fakty przed którymi stoją władze ATS na lotniskach cywilnych i zarządzający lotniskami na lotniskach wojskowych.

Przepisy w tym zakresie stanowią także, iż systemy radarowe powinny posiadać możliwość wizualnego zobrazowania ostrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa lotów, w tym również uprzedzeń co do sytuacji konfliktowej, uprzedzenia o osiągnięciu minimalnej bezpiecznej wysokości bezwzględnej, przewidywanej konfliktowej sytuacji i nie zamierzonego dublowania kodów SSR. Informacja radarowa dostępna na wskaźniku kontrolera powinna jako minimum obejmować zobrazowanie pozycji radarowej, dane mapy radarowej, a także informację z SSR mod A, mod C i mod S, gdy jest dostępna. 

Gdy dostępne są odpowiednie systemy radarowe i systemy łączności, informację radarową, włącznie z informacją dotyczącą bezpieczeństwa lotów, alarmowania i ostrzegania co do sytuacji konfliktowej i minimalnej bezpiecznej wysokości bezwzględnej, należy wykorzystać w maksymalnie możliwym zakresie przy zapewnieniu służby kontroli ruchu lotniczego, w celu zwiększenia pojemności i efektywności, a także bezpieczeństwa lotów, jednakże liczba statków powietrznych, którym służby radarowe są zapewniane równocześnie, nie powinna przekraczać liczby, która może być obsłużona bezpiecznie w istniejących okolicznościach przy uwzględnieniu:
 

a) struktur aktualnego układu obszaru kontrolowanego lub danego sektora;

b) funkcji radarowych wykonywanych w określonym obszarze kontrolowanym lub w sektorze;

c) oceny obciążeń kontrolera i pojemności sektora;

d) stopnia technicznej niezawodności i dostępności głównych systemów radarowych i systemów łączności;

e) możliwości występowania niesprawności urządzenia radarowego lub innych krytycznych okoliczności, które wymagałyby wykorzystania rezerwowych urządzeń i/lub separacji nieradarowej;

f) stopnia technicznej niezawodności i dostępności rezerwowych systemów radarowych i systemów łączności.  

Sprawdzanie dokładności informacji o poziomie lotu uzyskanej za pomocą modu C

Wartość tolerancji stosowana w celu stwierdzenia, że zobrazowana kontrolerowi informacja o poziomie uzyskana za pomocą modu C jest dokładna, powinna wynosić ± 60 m (± 200 ft) w przestrzeni RVSM. W innej przestrzeni powietrznej, będzie ona wynosić ± 90 m (± 300 ft), za wyjątkiem sytuacji, kiedy właściwa władza ATS może ustalić mniejsze kryteria, jednak nie mniejsze niż ± 60 m (± 200 ft), jeżeli zostanie to uznane za bardziej praktyczne. Sprawdzanie dokładności informacji o poziomie, uzyskanej za pomocą modu C i zobrazowanej na wskaźniku kontrolera, powinno być dokonane co najmniej raz przez każdy odpowiednio wyposażony organ ATC przy wstępnym nawiązaniu kontaktu z danym statkiem powietrznym lub gdy to nie jest wykonalne możliwie jak najwcześniej po nawiązaniu kontaktu. Sprawdzenia należy dokonać przez równoczesne porównanie z informacją o poziomie wskazaną przez wysokościomierz, otrzymaną z tego samego statku powietrznego za pomocą łączności radiotelefonicznej. 

Pilot statku powietrznego, którego informacje o poziomie uzyskane za pomocą modu C znajdują się w granicach dopuszczalnej wartości tolerancji, nie musi być poinformowany o takim sprawdzeniu. Jeżeli zobrazowana informacja o poziomie nie mieści się w granicach dopuszczalnej wartości tolerancji lub gdy zostanie wykryta niezgodność przekraczająca dopuszczalną wartość tolerancji po dokonaniu sprawdzenia, pilot powinien być odpowiednio poinformowany i poproszony o sprawdzenie nastawienia ciśnienia i powinien potwierdzić swój poziom. Jeżeli po potwierdzeniu prawidłowego nastawienia ciśnienia niezgodność istnieje nadal, kontroler radarowy powinien poprosić pilota, aby przerwał nadawanie modu C, pod warunkiem że nie przerwie to działania jego transpondera w modzie A i zawiadomić następne stanowiska kontroli lub organ kontroli ruchu lotniczego zainteresowany tym statkiem o podjętych działaniach; lub go, aby nadal korzystał z modu C w celu zapobieżenia utracie informacji o pozycji i identyfikacji statku powietrznego oraz zawiadomić następne stanowisko kontroli lub organ kontroli ruchu lotniczego zainteresowany statkiem powietrznym o podjętych działaniach.
 

Sprawdzenie prawidłowości działania urządzeń radarowych

Kontroler radarowy powinien wyregulować wskaźnik radarowy (wskaźniki radarowe) oraz sprawdzić dokładności tych wskaźników zgodnie z technicznymi instrukcjami, dotyczącymi danego sprzętu radarowego. Powinien się także upewnić , że dostępne możliwości systemu radarowego, jak również informacje przedstawione na wskaźniku radarowym (wskaźnikach radarowych) są odpowiednie dla funkcji, które mają być wykonywane. Powinno się także zgłaszać zgodnie z lokalnymi procedurami o wszelkich usterkach urządzenia lub o wszelkich nieprawidłowościach wymagających wyjaśnienia oraz o innych okolicznościach utrudniających lub wręcz uniemożliwiających zapewnienie służb radarowych.
 

Identyfikacja statków powietrznych  
 

Przed rozpoczęciem zapewnienia załodze statku powietrznego służby radarowej, należy ustanowić identyfikację radarową, a pilot powinien być o tym poinformowany. Następnie identyfikacja radarowa powinna być utrzymywana aż do zakończenia zapewniania służby radarowej. Gdy identyfikacja radarowa zostanie później utracona, pilot powinien być o tym poinformowany i, gdy ma to zastosowanie, powinny być podane odpowiednie instrukcje.
 

Identyfikacja radarowa powinna być dokonana co najmniej jedną z następujących metod:
 

1. Procedury identyfikacji przy wykorzystaniu SSR

Przy zastosowaniu radaru wtórnego SSR identyfikacja statku powietrznego może być dokonywana za pomocą jednej lub kilku z niżej podanych procedur:
 

a) rozpoznanie znaku rozpoznawczego statku powietrznego na etykietce radarowej;  
 

Uwaga.- Wykorzystanie tej procedury wymaga zapewnienia dobrej korelacji kodu/znaku wywoławczego, uwzględniając uwagę pod lit. b) poniżej.
 

b) rozpoznanie na etykietce radarowej uprzednio przydzielonego indywidualnego kodu, którego nastawienie zostało sprawdzone;   

Uwaga.- Stosowanie tej procedury wymaga systemu przydzielenia kodów, który zapewni, że w określonej części przestrzeni powietrznej każdemu statkowi powietrznemu zostanie przydzielony indywidualny kod (patrz Doc 4444 ust. 8.5.2.2.7.).  
 

c) bezpośrednie rozpoznanie na etykietce radarowej znaku rozpoznawczego statku powietrznego wyposażonego w mod S;  
 

Uwaga.- Urządzenia identyfikacyjne statków powietrznych w transponderach z modem S zapewniają możliwość bezpośredniej identyfikacji oddzielnych statków powietrznych na wskaźnikach radarowych, a więc pozwalają w pełni wykluczyć wykorzystanie indywidualnych kodów modu A dla indywidualnej identyfikacji. Będzie to osiągnięte tylko stopniowo, zależnie od stanu rozmieszczenia odpowiedniego naziemnego i pokładowego wyposażenia.
 

d) poprzez przekazanie identyfikacji radarowej (patrz Doc 4444 ust. 8.6.3.);  

e) obserwowanie wykonania polecenia nastawienia określonego kodu;  
 

f) obserwowanie wykonania instrukcji ustawienia IDENT;   

Uwaga 1-W zautomatyzowanych systemach radarowych funkcja „IDENT" może być przedstawiona w różny sposób, na przykład miganiem całą częścią lub częścią pozycji radarowej odpowiedniego bloku danych.  

Uwaga 2- Zniekształcenie odpowiedzi transponderów może wywołać pojawienie się wskazania typu „IDENT". Prawie jednoczesne nadawanie w reżymie „IDENT" w granicach jednego obszaru może doprowadzić do błędów przy identyfikacji.  

W przypadkach kiedy statkowi powietrznemu przydzielono indywidualny kod, należy sprawdzić przy pierwszej możliwości czy ustawiony przez pilota kod odpowiada przydzielonemu kodowi na dany lot. Dopiero po takim sprawdzeniu indywidualny kod wykorzystuje się jako podstawę dla identyfikacji.   

2. Procedury identyfikacji przy wykorzystaniu PSR

Gdy SSR nie jest wykorzystywany lub dostępny, identyfikacja radarowa powinna być ustanowiona co najmniej jedną z następujących metod:
 

a) przez skorelowanie zobrazowanej pozycji radarowej ze statkiem powietrznym meldującym swoją pozycję nad punktem meldowania lub podającym ją jako namiar i odległość od tego punktu zobrazowanego na mapie radarowej i upewnienie się, że linia drogi danej pozycji radarowej pokrywa się z torem lotu statku powietrznego lub z podanym przez statek powietrzny kursem.

Uwaga 1.- Przy stosowaniu tego sposobu należy zachować ostrożność ponieważ pozycja meldowana przez statek powietrzny w odniesieniu do określonego punktu może się nie pokrywać dokładnie z zobrazowaną pozycją radarową na mapie radarowej. W związku z tym właściwa władza ATS może ustalić dodatkowe warunki stosowania tego sposobu, np.:
 

- poziom lub poziomy powyżej których sposób ten nie może być stosowany w odniesieniu do określonych pomocy nawigacyjnych;

- odległość od miejsca ustawienia radaru, poza którą sposób ten nie może być stosowany.
 

Uwaga 2.- Wyrażenie „punkt" odnosi się do punktu geograficznego jako odpowiedniego to punkt meldowania określony w odniesieniu do pomocy radionawigacyjnej lub radionawigacyjnych;  

b) przez skorelowanie obserwowanej zobrazowanej pozycji radarowej ze statkiem powietrznym, o którym wiadomo, że właśnie wystartował, lecz pod warunkiem że identyfikację uzyskano w odległości nie większej niż 2 km (1 NM) od końca drogi startowej będącej w użyciu. Szczególną uwagę należy zwrócić na to, aby nie pomylić go ze statkami powietrznymi oczekującymi nad lotniskiem lub przelatującymi nad nim albo ze statkami powietrznymi odlatującymi z sąsiednich dróg startowych lub wykonującymi nad nimi odlot po nieudanym podejściu;
   

c) przez przekazanie identyfikacji radarowej ;
 

d) przez sprawdzenie kursu statku powietrznego, jeżeli okoliczności tego wymagają, oraz śledzenie przez pewien czas jego linii drogi, przez:

- polecenie pilotowi wykonania jednej lub więcej zmian kursu o 30° lub więcej i skorelowanie ruchów zobrazowanej pozycji radarowej z potwierdzonym przez pilota wykonaniem wydanych mu poleceń; lub

- skorelowanie ruchów zobrazowania pozycji radarowej z manewrami wykonywanymi bieżąco przez statek powietrzny, o których zawiadomił.

Stosując powyższe sposoby kontroler radarowy powinien:

- upewnić się, że ruchy nie więcej niż jednego zobrazowania pozycji radarowej odpowiadają manewrom statku powietrznego;

- zapewnić, aby manewr(y) nie wyprowadził statku powietrznego poza pokrycie na wskaźniku radarowym.

 W celu ułatwienia zidentyfikowania statku powietrznego można korzystać z radionamierzania. Sposobu tego nie należy jednak stosować jako jedynego środka identyfikacji radarowej, chyba że właściwa władza ATS ustaliła tak dla szczególnych przypadków w określonych warunkach. Gdy dwa zobrazowania pozycji radarowej lub więcej znajduje się w pobliżu lub gdy zaobserwowano, że wykonują one w tym samym miejscu podobne ruchy albo gdy z innych przyczyn istnieje wątpliwość co do identyfikacji zobrazowania pozycji radarowej, należy nakazać wykonanie ponownych zmian kursu lub też powtarzać takie zmiany aż do uzyskania całkowitej pewności albo należy stosować dodatkowe sposoby aż do całkowitego wyeliminowania ryzyka pomyłki.  
 

Przekazywanie identyfikacji radarowej   

Przekazywanie identyfikacji radarowej przez jednego kontrolera drugiemu powinno być dokonywane tylko wtedy, gdy uważa się, że statek powietrzny znajduje się w zasięgu zobrazowania radaru kontrolera przyjmującego kontrolę. Przekazywanie identyfikacji radarowej powinno być dokonywane jedną z niżej podanych metod:

1. Przez wskazanie zobrazowania pozycji radarowej za pomocą środków zautomatyzowanych, jednak pod warunkiem, że tylko to jedno zobrazowanie pozycji radarowej wskazane jest w ten sposób i nie ma żadnej wątpliwości co do właściwej identyfikacji;
   
2. Przez podanie indywidualnego kodu statku powietrznego;
   
3. Przez zawiadomienie, że statek powietrzny jest wyposażony w mod S z urządzeniem identyfikacji statku powietrznego, gdy pokrycie modu S jest dostępne;
   
4. Przez bezpośrednie wskazanie (palcem) zobrazowania pozycji radarowej, jeżeli oba zobrazowania radarowe znajdują się obok siebie lub jeżeli stosowane jest zobrazowanie wspólne typu „konferencyjnego";
   
5. Przez określenie zobrazowania pozycji radarowej w odniesieniu do pozycji geograficznej lub pomocy nawigacyjnej albo jako namiaru i odległości od nich, dokładnie wskazanych na obu wskaźnikach radarowych, łącznie z linią drogi obserwowanego zobrazowania pozycji radarowej, jeżeli trasa lotu SP nie jest znana obu kontrolerom;
   
6. Przez polecenie załodze statku powietrznego, wydane przez kontrolera przekazującego kontrolę, aby zmienił kod, a następnie obserwowanie tej zmiany przez kontrolera przyjmującego kontrolę; lub
   
7. Przez polecenie załodze statku powietrznego, wydane przez kontrolera przekazującego, aby włączył „IDENT", a następnie obserwowanie jego reakcji przez kontrolera przyjmującego kontrolę.
   

Wektorowanie radarowe  

Wektorowanie radarowe powinno być zapewnione poprzez przekazywanie pilotowi określonych kursów, które pozwolą mu utrzymywać nakazaną linię drogi. Wektorując statek powietrzny kontroler radarowy powinien postępować według następujących zasad:

1. W miarę możności statek powinien być wektorowany wzdłuż tras lub linii drogi, na których pilot może kontrolować pozycję statku powietrznego w odniesieniu do pomocy nawigacyjnych interpretowanych przez pilota (zmniejszy to w znacznym stopniu wielkość potrzeb w zakresie radarowej pomocy nawigacyjnej i złagodzi skutki wynikłe z niesprawności radaru);
    
   
2. Gdy załodze statku powietrznego podano wektor odchylający go od uprzednio nakazanej trasy, to pilot powinien być powiadomiony o celu w jakim dokonana została zmiana trasy, chyba że taki manewr jest oczywisty oraz - gdy jest to możliwe - o granicy, do której zmieniony wektor będzie obowiązywał (np. do ... pozycji, dla ... podejścia);
   
   
3. Z wyjątkiem przypadków gdy dokonuje się przekazanie kontroli radarowej, SP powinien być wektorowany nie bliżej niż 4,6 km (2,5 NM) lub gdy jest ustalona minimalna separacja radarowa większa niż 9,3 km (5 NM) - na odległość równą połowie określonej separacji minimalnej od granicy przestrzeni powietrznej, za którą jest odpowiedzialny kontroler radarowy, chyba że na podstawie lokalnych ustaleń podjęto decyzje zapewniające separację między statkami powietrznymi znajdującymi się pod kontrolą radarową i wykonującymi loty w obszarach przyległych;
   
   
4. Statki powietrzne wykonujące loty kontrolowane nie należy wektorować do przestrzeni powietrznej niekontrolowanej, z wyjątkiem przypadku gdy zaistnieje sytuacja awaryjna lub gdy trzeba obejść rejon z niebezpiecznymi zjawiskami pogody (o czym pilot powinien być poinformowany) lub na specjalną prośbę pilota; i
   
   
5. Gdy załoga statku powietrznego zawiadomiła o niesprawności przyrządów pokładowych wskazujących kierunek, należy przed podaniem pilotowi instrukcji dotyczących manewrów zażądać od niego wykonywania wszystkich zakrętów z uzgodnioną prędkością kątową oraz wykonywania instrukcji natychmiast po ich otrzymaniu.
   
   
6. W końcowej fazie wektorowania radarowego statku powietrznego, kontroler radarowy powinien poinformować pilota o konieczności podjęcia własnej nawigacji, podając mu pozycję i odpowiednie instrukcje w razie potrzeby podając magnetyczny kąt drogi i odległośc do istotnego punktu nawigacyjnego, trasowej pomocy nawigacyjnej lub radionawigacyjnej pomocy podejścia, jeżeli bieżące instrukcje spowodowały odchylenie statku powietrznego od uprzednio wyznaczonej trasy.
   

Podczas wektorowania statku powietrznego wykonującego lot IFR lub kierowania bezpośrednio, w taki sposób, że statek powietrzny schodzi z trasy ATS, kontroler radarowy powinien wydawać zezwolenia tak, aby pionowe zabezpieczenie przelotu nad przeszkodami było zapewnione aż do momentu, gdy statek ten osiągnie punkt, w którym pilot podejmie własną nawigację. Gdy to jest konieczne przy wektorowaniu radarowym, minimalna wysokość bezwzględna powinna uwzględniać poprawkę na wpływ niskiej temperatury. Załoga statku powietrznego wykonującego lot IFR może nie być w stanie dokładnie określić pozycji statku powietrznego względem przeszkód w tej strefie, a tym samym wysokości bezwzględnej, która zapewnia pionowe zabezpieczenie przelotu nad przeszkodami. 

Szczegóły dotyczące pionowego zabezpieczenia nad przeszkodami zawarte są w PANS-OPS (Doc 8168), tom I, część VI, rozdział 3 (Poprawki wysokościomierza) i w tomie II, część II, Procedury odlotu, część III, ust. 24.2.2.3. (Procedury oparte na taktycznym wektorowaniu) oraz w części VI (Kryteria pionowego zabezpieczenia przelotu nad przeszkodami na trasie). Władza ATS lub zarządzający lotniskami na lotniskach wojskowych są odpowiedzialni za dostarczenie kontrolerowi minimalnej wysokości bezwzględnej uwzględniającej poprawkę na temperaturę.
 

Pomoc w prowadzeniu nawigacji  

W przypadku stwierdzenia że zidentyfikowany statek powietrzny odchylił się znacznie od zamierzonej trasy lotu lub wyznaczonego toru oczekiwania, statek powietrzny powinien być o tym zawiadomiony. Odpowiednie działanie powinno być także podjęte, jeżeli według opinii kontrolera takie odchylenie będzie miało wpływ na zapewnianą służbę. Pilot statku powietrznego zwracając się o pomoc w nawigacji do organu kontroli ruchu lotniczego, zapewniającego służby radarowe, powinien określić tę przyczynę (np. w celu obejścia stref złej pogody lub niepewna praca przyrządów nawigacyjnych) i powinien podać jak najwięcej informacji, jakie jest on w stanie przekazać w danych okolicznościach.
 

Przerwanie lub zakończenie służby radarowej

Statek powietrzny, który uprzednio został poinformowany, że jest mu zapewniana służba radarowa, powinien być zawiadomiony natychmiast, gdy służba ta zostanie z jakiegokolwiek powodu przerwana lub zakończona. W przypadku gdy kontrola nad statkiem powietrznym ma być przekazana przez kontrolera radarowego kontrolerowi nieradarowemu, kontroler radarowy przed przekazaniem kontroli powinien upewnić się, że separacja nieradarowa między przekazywanym statkiem powietrznym a wszystkimi innymi kontrolowanymi statkami powietrznymi została wprowadzona.
 

Minimalne poziomy lotu   

Kontroler radarowy powinien stale posiadać pełne i aktualne informacje dotyczące:
 

a) ustalonych minimalnych wysokości bezwzględnych lotu w obszarze jego odpowiedzialności MSA;

b) najniższego dostępnego poziomu lotu lub też poziomów lotu określonych zgodnie z rozdziałem 4. i 5 Doc 4444.;

c) ustalonych minimalnych wysokości bezwzględnych dla procedur opartych na taktycznym wektorowaniu radarowym MRVA.

Uwaga - Kryteria dla określenia minimalnych wysokości bezwzględnych dla procedur opartych na taktycznym wektorowaniu radarowym są zawarte w Procedurach służb żeglugi powietrznej Operacje statków powietrznych (PANS-OPS, Doc 8168), tom II, część III.
 

Stosowanie separacji  
 

Przy określaniu odstępu, jaki powinien być stosowany w danych okolicznościach w celu zapewnienia, aby minimum separacji nie zostało naruszone kontroler radarowy musi brać pod uwagę czynniki które obejmują względne kierunki lotu i prędkości statków powietrznych, techniczne ograniczenia radaru, obciążenie kontrolera pracą i jakiekolwiek trudności wywołane przeciążeniem łączności. Informacje dotyczące tego zagadnienia zawarte są w Podręczniku planowania służb ruchu lotniczego (Doc 9426).

Z wyjątkiem ustaleń oznaczonych * oraz gdy statek powietrzny całkowicie utracił łączność i wykonuje lot w obszarze kontrolowanym gdzie stosuje się separację radarową, separacja radarowa powinna być stosowana tylko między zidentyfikowanymi statkami powietrznymi i gdy istnieje uzasadniona pewność, że identyfikacja będzie utrzymana. Z wyjątkiem sytuacji, gdy ma być dokonane przekazanie kontroli radarowej, separacja nieradarowa powinna być zapewniona przez kontrolera radarowego zanim statek powietrzny kontrolowany radarem osiągnie granicę obszaru, za który jest ten kontroler odpowiedzialny, lub zanim statek powietrzny opuści jego obszar objęty zasięgiem radaru. 

Separację radarową, opartą na wykorzystaniu RPS i/lub PSR blip, stosuje się tak, aby odległość między środkami RPS i/lub PSR blip przedstawiającymi pozycje danych statków powietrznych nie była nigdy mniejsza niż ustalone minimum.Separacja radarowa oparta na wykorzystaniu PSR blip i odpowiedziach SSR powinna być stosowana tak, aby odległość między środkiem określonego PSR blip i najbliższą krawędzią odpowiedzi SSR (lub środkiem tej odpowiedzi, jeżeli tak ustaliła właściwa władza ATS) nie była nigdy mniejsza niż ustalone minimum.
   

Natomiast separacja radarowa oparta na wykorzystaniu odpowiedzi SSR powinna być stosowana tak, aby odległość między najbliższymi krawędziami odpowiedzi SSR albo ich środkami nie była nigdy mniejsza niż ustalone minimum. W żadnym wypadku krawędzie zobrazowanej pozycji radarowej nie mogą się stykać lub zachodzić na siebie, chyba że jest stosowana separacja pionowa między danymi statkami powietrznymi bez względu na rodzaj zobrazowania radarowego i stosowanego minimum separacji radarowej.

*Gdy kontroler radarowy został zawiadomiony, że statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany wlatuje lub zamierza wlecieć do przestrzeni powietrznej, w granicach której stosowana jest separacja radarowa, lecz ten statek nie został zidentyfikowany, to może on - jeżeli właściwa władza ATS tak ustaliła - kontynuować zapewnienie służby radarowej celem zidentyfikowania statku powietrznego pod warunkiem, że:
 

a) istnieje pewność, że niezidentyfikowany statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany będzie zidentyfikowany przy wykorzystaniu SSR albo że lot jest wykonywany przez statek powietrzny, który przypuszczalnie da odpowiednie odbicie na wskaźniku radaru pierwotnego w granicach przestrzeni powietrznej, w której stosowana jest separacja radarowa  

b) separacja radarowa jest utrzymywana między statkami powietrznymi kontrolowanymi za pomocą radaru a jakąś inną obserwowaną pozycją radarową, bądź to aż do rozpoznania niezidentyfikowanego statku powietrznego, bądź to aż do wprowadzenia separacji nieradarowej.
   

*Separacja radarowa może być stosowana między startującym statkiem powietrznym a innym poprzedzającym go, odlatującym statkiem powietrznym lub między startującym statkiem a innym ruchem lotniczym kontrolowanym za pomocą radaru, pod warunkiem że istnieje uzasadniona pewność, że odlatujący statek powietrzny zostanie zidentyfikowany w granicach 2 km (1 NM) od końca drogi startowej i że w tym czasie wymagana separacja będzie istniała.  

Separacja radarowa nie powinna być stosowana między statkami powietrznymi oczekującymi w tej samej pozycji oczekiwania. Stosowanie separacji radarowej między statkami powietrznymi w strefie oczekiwania i statkami powietrznymi poza tą strefą powinno podlegać wymaganiom i procedurom ustalonym przez właściwą władzę ATS.  
 

Informacje o pozycji
 

Statek powietrzny, któremu jest zapewniona służba radarowa, powinien otrzymywać informacje o swojej pozycji w następujących okolicznościach:  
 

a) natychmiast po identyfikacji, z wyjątkiem przypadku gdy identyfikacja jest ustanowiona

- w oparciu o meldunek pilota lub w granicach jednej mili morskiej od drogi startowej, po starcie i gdy czas obserwacji odpowiada czasowi startu statku powietrznego; lub

- przez wykorzystanie przydzielonych indywidualnych kodów SSR lub modu S i zaobserwowanego zobrazowania pozycji radarowej wynikającej z bieżącego planu lotu statku powietrznego; lub

- przez przekazanie identyfikacji radarowej;
 

b) gdy pilot prosi o tę informację;  

c) gdy przewidywania pilota różnią się znacznie od przewidywań kontrolera radarowego, na podstawie obserwacji radarowej;  

d) gdy pilota poinformowano, aby wznowił własną nawigację po zakończeniu wektorowania radarowego, jeżeli na podstawie bieżących instrukcji statek powietrzny odchylił się od wyznaczonej trasy (patrz ust. 8.6.5.5.);  

e) natychmiast przed zakończeniem służby radarowej, jeżeli zauważono, że statek powietrzny odchyla się od zamierzonej trasy.

Informacje o pozycji powinny być podane statkom powietrznym w jednej z następujących form:
 

a) jako dobrze znana pozycja geograficzna;

b) jako magnetyczny kąt drogi i odległość do znaczącego punktu nawigacyjnego, trasowej pomocy nawigacyjnej lub pomocy podejścia;

c) jako kierunek wg stron świata i odległość od znanej pozycji;

d) jako odległość od punktu przyziemienia, jeżeli statek powietrzny znajduje się w fazie podejścia końcowego; lub

e) jako odległość i kierunek od osi trasy ATS.
 

Informowanie o złej pogodzie
 

Informacja o tym, że statek powietrzny wydaje się wlatywać do strefy, w której panuje zła pogoda, powinna być podana statkowi powietrznemu z dostatecznym wyprzedzeniem, aby umożliwić pilotowi podjęcie odpowiedniego działania, w tym również poproszenia o radę, w jaki sposób najlepiej ominąć strefę złej pogody, jeśli tego pragnie. Podczas wektorowania statku powietrznego, w celu ułatwienia mu omijania strefy złej pogody, kontroler radarowy powinien upewnić się, że statek powietrzny będzie można naprowadzić ponownie na jego zamierzony lub uprzednio wyznaczony tor lotu, w granicach aktualnego pokrycia radarowego, a jeżeli to nie wydaje się możliwe, powinien poinformować o tym pilota.  
 

Podawanie znaczących informacji meteorologicznych do biur meteorologicznych  
 

Chociaż od kontrolera radarowego nie wymaga się prowadzenia specjalnych obserwacji mających na celu wykrywanie silnych opadów itp., informacje o miejscu występowania, stopniu intensywności, rozległości i kierunku przemieszczania się niesprzyjających warunkach meteorologicznych (tj. ulewach lub wyraźnie zarysowanych frontach burzowych) widocznych na zobrazowaniach radarowych, powinny być podawane w miarę możliwości współpracującemu z nim biuru meteorologicznemu.

Zagrożenia i błędy w kontroli ruchu lotniczego

Zagrożenie nie stanowi problemu samo w sobie, lecz może przekształcić się w problem, jeżeli nie będzie odpowiednio zarządzane. Nie każde zagrożenie prowadzi do błędu i nie każdy błąd prowadzi do niepożądanego stanu, jednakże istnieje taka potencjalna ewentualność i należy to uwzględnić w działalności organów kontroli ruchu lotniczego.

Rozpoznanie sytuacji stanowiącej zagrożenie umożliwi kontrolerom ruchu lotniczego odpowiednie zarządzanie nią, minimalizując bądź uniemożliwiając zakłócenie, nie pozwalając w ten sposób na obniżenie marginesów bezpieczeństwa w kontekście operacyjnym. Świadomość zagrożeń pomaga w zastosowaniu zarówno indywidualnych, jak i organizacyjnych środków zaradczych w celu utrzymania marginesów bezpieczeństwa w czasie normalnych operacji służb kontroli ruchu lotniczego.

Zagrożenia w kontroli ruchu lotniczego można pogrupować w cztery szerokie kategorie:

a) wewnętrzne w stosunku do służb ruchu lotniczego,
b) zewnętrzne w stosunku do służb ruchu lotniczego,
c) w powietrzu,
d) związane ze środowiskiem.

Zagrożenia wewnętrzne

Częstym zagrożeniem dla kontroli ruchu lotniczego jest sprzęt. Wśród spraw, z którymi kontrolerzy muszą się zmagać w różnym stopniu w czasie prowadzenia codziennych operacji należą wadliwe funkcjonowanie i kompromisy w zakresie budowy urządzeń. Inne zagrożenia w tej kategorii obejmują łączność radiową, która może mieć słabą jakość oraz połączenia telefoniczne z innymi centrami służb kontroli ruchu lotniczego, które mogą nie zawsze prawidłowo funkcjonować. Wprowadzenie danych do zautomatyzowanego systemu staje się zagrożeniem, jeżeli żądane dane zostają odrzucone. Brak odpowiedniego sprzętu do kontroli ruchu lotniczego stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa. Dużym zagrożeniem dla kontroli ruchu lotniczego są prace konserwacyjne (planowane i niezapowiedziane), wykonywane w czasie prowadzenia normalnych czynności operacyjnych przez służby kontroli ruchu lotniczego. Ponadto, czynności konserwacyjne mogą powodować zagrożenia, które uwidocznią się w chwili uruchomienia konserwowanych urządzeń.

Czynniki stanowiące zagrożenie i związane z miejscem pracy to m.in.: oślepiający blask, odbicia światła, temperatura w pomieszczeniu, hałas w tle, itp. Praca kontrolera jest trudniejsza, jeżeli światła z pomieszczenia odbijają się na ekranach. Kontroler na wieży może mieć problemy z wizualnym postrzeganiem ruchu w nocy, jeżeli w oknach wieży odbijają się wewnętrzne światła albo światła statków powietrznych odbijają się w różnych miejscach okien. Wysoki poziom hałasu w tle, pochodzący np. z wentylatorów potrzebnych do chłodzenia urządzeń może utrudnić dokładne zrozumienie informacji otrzymywanych przez radio. Podobnie, może to powodować utrudnienia w zrozumieniu wychodzących wiadomości przez odbiorców.

Ponadto same procedury służb ruchu lotniczego mogą stanowić zagrożenia dla kontroli ruchu lotniczego. Odnosi się to nie tylko do procedur obsługi ruchu, lecz również do procedur wewnętrznej i zewnętrznej komunikacji i/lub koordynacji. Nieefektywne bądź wyraźnie niepotrzebne procedury mogą prowadzić do ich omijania, z zamiarem polepszenia efektywności ruchu lotniczego, lecz z potencjałem generowania błędów bądź niepożądanych stanów.    

W końcu, sami kontrolerzy z tego samego organu również mogą stanowić zagrożenie. Proponowane rozwiązania dla sytuacji dotyczących ruchu mogą nie zostać przez nich zaakceptowane, intencje mogą zostać źle zrozumiane bądź źle zinterpretowane, a wewnętrzna koordynacja może okazać się nieadekwatna. Inni kontrolerzy mogą zajmować się prowadzeniem rozmowy towarzyskiej, odrywającej uwagę od ruchu lotniczego. Zmiennicy mogą się spóźniać. Inni kontrolerzy w organie mogą obsługiwać ruch mniej efektywnie niż się oczekuje, mogą nie przyjąć do obsługi dodatkowego ruchu, jaki kontroler chce im przekazać.

Zagożenia zewnętrzne

Rozkład i konfiguracja portu lotniczego/lotniska mogą stanowić zagrożenie dla operacji służb kontroli ruchu lotniczego. W podstawowym porcie lotniczym z krótką drogą kołowania, która łączy płytę postojową ze środkiem drogi startowej, służby kontroli ruchu lotniczego będą przeprowadzać procedurę cofania na drodze startowej dla większości przylatujących i odlatujących statków powietrznych. Jeżeli dostępna jest droga kołowania równoległa do drogi startowej ze skrzyżowaniami na obydwu końcach oraz na środku, nie będzie wymagania cofania się statku powietrznego na drodze startowej. Niektóre porty lotnicze projektowane i/lub eksploatowane są w taki sposób, że niezbędne jest częste przecinanie drogi startowej zarówno przez statki powietrzne poruszające się niezależnie, jak i przez holowane statki powietrzne oraz inne pojazdy.

Pomoce nawigacyjne, które przestały nieoczekiwanie działać (np. z powodów związanych z konserwacją) mogą stanowić zagrożenie dla służb kontroli ruchu lotniczego, ponieważ mogą powodować niedokładności w nawigacji oraz wpływać na separację statków powietrznych. System lądowania według wskazań przyrządów (ILS) dostępny dla obydwu kierunków na tej samej drodze startowej to kolejny przykład w tej kategorii zagrożenia. Zwykle aktywny jest tylko jeden system lądowania według wskazań przyrządów, tak więc w przypadku zmiany kierunku drogi startowej system ILS dla obecnego kierunku na drodze startowej mógł nie zostać jeszcze uruchomiony, podczas gdy służby kontroli ruchu lotniczego zezwoliły już statkowi powietrznemu na korzystanie z niego.

Infrastruktura/układ przestrzeni lotniczej, to kolejne potencjalne źródło zagrożenia dla służb kontroli ruchu lotniczego. Jeżeli pole manewrowania jest ograniczone, obsługa ruchu o dużym natężeniu staje się trudna. Zastrzeżona strefa bezpieczeństwa i strefa zagrożenia, które nie są stale aktywne mogą stanowić zagrożenie, jeżeli procedury przekazywania informacji kontrolerom na temat aktualnego stanu są nieadekwatne. Obsługa ruchu przez służby kontroli ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej klasy A jest w mniejszym stopniu narażona na zagrożenia niż np. w przestrzeni powietrznej klasy E, gdzie może pojawiać się nieznany ruch, który zakłóca ruch kontrolowany przez służby kontroli ruchu lotniczego.

Sąsiednie organy. Kontrolerzy z sąsiednich organów mogą zapomnieć o przekazaniu ruchu. Przekazanie może być prawidłowo skoordynowane, lecz nieprawidłowo zrealizowane. Granice przestrzeni powietrznej mogę być nie przestrzegane. Kontroler z sąsiedniego organu może nie zaakceptować propozycji niestandardowego przekazania wymuszającego potrzebę innego rozwiązania. Sąsiednie organy służby kontroli ruchu lotniczego mogą nie być w stanie przejąć ruchu, jaki dany organ chce im przekazać. Mogą istnieć trudności językowe pomiędzy różnymi kontrolerami z różnych krajów.

Zagrożenia w powietrzu

Piloci, którzy nie są zaznajomieni z przestrzenią powietrzną lub portem lotniczym mogą stanowić zagrożenia dla służb kontroli ruchu lotniczego. Piloci mogą nie informować służb kontroli ruchu lotniczego o pewnych manewrach, które muszą wykonać (np. w celu uniknięcia określonych warunków atmosferycznych) mogą stanowić zagrożenie dla kontroli ruchu lotniczego. Piloci mogą zapomnieć zgłosić przekroczenie danego punktu na trasie lub wysokości bądź mogą potwierdzić wykonanie czynności, której następnie nie wykonają. Błąd pilota stanowi zagrożenie dla służb kontroli ruchu lotniczego.

Zachowana statku powietrznego. Kontrolerzy są zaznajomieni z naturalnym zachowaniem się większości typów bądź kategorii statków powietrznych, które obsługują, lecz czasami zachowanie takie może być różne od oczekiwanego. Boeing 747 odbywający lot do punktu docelowego zlokalizowanego blisko miejsca odlotu wzniesie się znacznie szybciej i bardziej stromo niż w przypadku miejsca docelowego położonego znacznie dalej. Potrzebny będzie również krótszy rozbieg. Niektóre turboodrzutowe statki powietrzne nowej generacji osiągną lepsze wyniki we wstępnych fazach po starcie niż odrzutowe statki powietrzne średniej wielkości. Inne typy statków powietrznych mogą mieć znacznie większą prędkość podejścia niż podobne statki produkowane wcześniej.

Łączność radiotelefoniczna. Błędy w odczycie przez pilotów stanowią zagrożenie dla kontroli ruchu lotniczego. (Podobnie błąd w odsłuchu przez kontrolera stanowi zagrożenie dla pilota.) Procedury radiotelefoniczne opracowywane są w celu wykrycia i korygowania takich błędów (unikając w ten sposób zagrożeń), lecz w praktyce, nie zawsze działa to w doskonały sposób. Negatywny wpływ na komunikację pomiędzy pilotami i kontrolerami mogą mieć kwestie językowe. Do zagrożeń w tej kategorii zalicza się używanie dwóch języków na tej samej częstotliwości albo przypadek, gdy jedna lub więcej organów służb kontroli ruchu lotniczego korzystają z tej samej częstotliwości.

Kontrolerzy ruchu lotniczego znają normalny przepływ ruchu w swoich strefach odpowiedzialności i sposób w jaki ruch taki jest najczęściej obsługiwany. Dodatkowy ruch, jak np. loty w celu wykonania fotografii, loty kalibracyjne (pomoce lotnicze), skoki spadochronowe, loty monitorujące oraz loty reklamowe, stanowią zagrożenie dla obsługi normalnego ruchu. Im szybciej kontroler dowie się o dodatkowym ruchu, tym większe ma możliwości efektywnego zarządzania zagrożeniem.

Zagrożenie środowiskowe

Warunki atmosferyczne to najbardziej powszechna kategoria zagrożenia dla wszystkich aspektów lotnictwa, łącznie z operacjami służb kontroli ruchu lotniczego. Zarządzanie tym zagrożeniem jest ułatwione znajomością aktualnej pogody oraz prognozowanego trendu przynajmniej na czas trwania zmiany. Na przykład, zmiany kierunku wiatru mogą wiązać się ze zmianami na drodze startowej. Im większy jest ruch, tym ważniejszy staje się moment zmiany na drodze startowej. Kontroler będzie planować strategie wprowadzenia zmiany przy minimalnym zakłóceniu ruchu. Dla kontrolerów ruchu na trasie znajomość istotnych rejonów pogodowych stanowić będzie pomoc w przewidywaniu żądań zmiany trasy.

Odpowiednia wiedza na temat lokalnych zjawisk atmosferycznych (np. turbulencje nad terenem górskim, mgła i intensywność wyładowań atmosferycznych) i/lub nagłe zjawiska atmosferyczne, takie jak np. gwałtowna zmiana prędkości wiatru przyczyniają się do właściwego zarządzania zagrożeniem pogodowym.

Kategoria ta obejmuje także otoczenie geograficzne. Zagrożenia te obejmują wysokie tereny bądź przeszkody w strefie odpowiedzialności kontrolera. Mniej oczywiste zagrożenia mogą powodować np. tereny zabudowane, nad którymi istnieje konieczność przelotu poniżej pewnej wysokości lub w określonych godzinach. W niektórych portach lotniczych zmiany na drodze startowej są obowiązkowe w określonych porach dnia z przyczyn związanych ze środowiskiem.

Błędy w kontroli ruchu lotniczego

Błędy można zdefiniować w jako „działanie lub brak działania służb kontroli ruchu lotniczego, które prowadzi do odchyleń od intencji bądź oczekiwań organizacji lub służb kontroli ruchu lotniczego. Nie zarządzane i/lub źle zarządzane błędy prowadzą często to niepożądanych sytuacji. Błędy w kontekście operacyjnym mają w ten sposób tendencję do zmniejszania marginesów bezpieczeństwa oraz zwiększania prawdopodobieństwa wystąpienia niekorzystnych zdarzeń. Błędy mogą być spontaniczne (tzn. bez bezpośredniego związku z konkretnymi, oczywistymi zagrożeniami), powiązane z zagrożeniami bądź stanowić część łańcucha błędów. Przykłady błędów obejmować będą niewykrycie błędu w odczycie przez pilota, zezwolenie na korzystanie przez statek powietrzny lub pojazd z drogi startowej, która jest już zajęta, wybranie niewłaściwej funkcji w automatycznym systemie oraz błędy we wprowadzaniu danych.

Niepożądane sytuacje w kontroli ruchu lotniczego

Niepożądane sytuacje definiowane są jako „warunki operacyjne, w których niezamierzona sytuacja w ruchu powoduje zmniejszenie marginesu bezpieczeństwa". Niepożądane sytuacje, które wynikają z nieskutecznego zarządzania zagrożeniami i/lub błędami mogą prowadzić do sytuacji stanowiącej zagrożenie dla bezpieczeństwa i obniżenia marginesów bezpieczeństwa w operacjach służb kontroli ruchu lotniczego. Niepożądane sytuacje uważane są często za ostatni etap przed incydentem lub wypadkiem i muszą być zarządzane przez służby kontroli ruchu lotniczego. Przykłady niepożądanych sytuacji obejmować będą wznoszenie się i schodzenie statku powietrznego na inny poziom, niż poziom, na którym taki statek powietrzny powinien się znajdować bądź zmiana kierunku na inny niż powinien zostać obrany. Zdarzenia takie jak wadliwe funkcjonowanie sprzętu lub błędy załogi lotniczej mogą również obniżyć margines bezpieczeństwa w operacjach służb kontroli ruchu lotniczego, lecz w tym przypadku uznane zostałoby to za zagrożenie. Niepożądanymi sytuacjami można efektywnie zarządzać przywracając margines bezpieczeństwa, a reakcja służb kontroli ruchu lotniczego może wywołać dodatkowy błąd, incydent lub wypadek. Niepożądana sytuacja jest często pierwszym sygnałem dla kontrolera, że wcześniejsze zagrożenie lub błąd nie były odpowiednio zarządzane.

Środki zaradcze dla zagrożeń i błędów w kontroli ruchu lotniczego

Częścią rutynowych zadań operacyjnych realizowanych przez służby kontroli ruchu lotniczego powinno być stosowanie środków zaradczych, aby zapobiec obniżeniu marginesów bezpieczeństwa w operacjach służb kontroli ruchu lotniczego w wyniku zagrożeń, błędów i niepożądanych sytuacji. Przykłady środków zaradczych obejmują  listy kontrolne, odprawy i standardowe procedury operacyjne, jak również strategie personalne i taktykę. Załogi lotnicze poświęcają znaczną ilość czasu i energii na stosowanie środków zaradczych w celu zapewnienia utrzymania marginesów bezpieczeństwa w czasie operacji lotniczych. Obserwacje empiryczne w czasie szkolenia i kontroli sugerują, że przynamniej 70% czynności załogi lotniczej mogą stanowić czynności związane ze środkami zaradczymi. Podobny scenariusz jest prawdopodobny dla służb kontroli ruchu lotniczego.

Niektóre środki zaradcze przeciw zagrożeniom, błędom i niepożądanym sytuacjom stosowane przez służby kontroli ruchu lotniczego opierają się na zasobach znajdujących się w systemie lotniczym. Zasoby takie znajdują się już w systemie przed rozpoczęciem służby przez służby kontroli ruchu lotniczego, dlatego uważa się je za systemowe środki zaradcze. Poniżej podano przykłady „stałych" zasobów, wykorzystywanych przez służby kontroli ruchu lotniczego jako systemowe środki zaradcze:

a) ostrzeżenie o minimalnej bezpiecznej wysokości (MSAW),
b) krótkoterminowy alert o możliwości konfliktu (STCA),
c) standardowe procedury operacyjne,
d) odprawy,
e) szkolenie.

Inne środki zaradcze są bardziej bezpośrednio związane z wkładem człowieka w bezpieczeństwo operacji służb kontroli ruchu lotniczego. Istnieją osobiste strategie i taktyka oraz indywidualne i zespołowe środki zaradcze, które najczęściej obejmują nabyte umiejętności, wiedzę oraz podejście rozwijane poprzez szkolenie w zakresie działania człowieka, a w szczególności poprzez szkolenie w zakresie zarządzania zasobami zespołu.

 

Informacje w służbie kontroli lotniska

Jednym z celów zapewniania służb ruchu lotniczego jest udzielanie wskazówek i informacji niezbędnych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania operacji lotniczych.

Organy kontroli lotniska powinny udzielać statkom powietrznym znajdującym się pod ich kontrolą informacji i zezwoleń w celu osiągnięcia bezpiecznego, uporządkowanego i sprawnego przepływu ruchu lotniczego na lotnisku oraz jego pobliżu w celu zapobieżenia kolizjom między:

• statkami powietrznymi wykonującymi loty w wyznaczonej strefie odpowiedzialności organu kontroli lotniska, włącznie z lotami w kręgach nadlotniskowych;
  
  
• statkami powietrznymi poruszającymi się na polu manewrowym;
  
  
• lądującymi i startującymi statkami powietrznymi;
  
  
• statkami powietrznymi a pojazdami na polu manewrowym;
  
  
• statkami powietrznymi na polu manewrowym a przeszkodami znajdującymi się na tym polu.
  

Odlatujące statki powietrzne

Uruchamianie silników
Pilotowi powinien być podany spodziewany czas startu, jeżeli o to porosił przed uruchomieniem silników, chyba że stosowane są procedury uruchamiania silników w określonym czasie w celu zapobieżenia zagęszczeniom i nadmiernym opóźnieniem na polu manewrowym lub jeśli to statek powietrzny podlega regułom ATFCM. W tym ostatnim przypadku należy doradzić załodze uruchomienie silników zgodnie z przydzielonym czasem „slot". Jeżeli przewiduje się, że opóźnienie odlatującego statku powietrznego nie przekroczy czasu określonego przez właściwą władzę służby ruchu lotniczego, to należy udzielić zezwolenia uruchomienia silników wg uznania załogi statku powietrznego. Zezwolenie na uruchomienie silników może być wstrzymane tylko w warunkach i okolicznościach określonych przez właściwą władzę służby ruchu lotniczego. W takim przypadku należy poinformować załogę lotniczą o przyczynie. Procedury uruchamiania silników powinny być zawarte w lokalnych instrukcjach operacyjnych i powinny one zawierać kryteria i warunki określające kiedy i w jaki sposób oblicza się i przekazuje odlatującym statkom powietrznym czas uruchomienia silników.

Kołowanie do odlotu
Przed rozpoczęciem kołowania do startu, SP powinien otrzymać następujące informacje w niżej podanej kolejności z wyjątkiem elementów, o których wiadomo, że już je otrzymał:

1. Drogę startową w użyciu;
   
2. Kierunek i prędkość wiatru przyziemnego włącznie ze znaczącymi zmianami;
   
3. Wartość ciśnienia dla nastawienia wysokościomierza według QNH oraz zgodnie z lokalnymi ustaleniami, lub na żądanie pilota wartość ciśnienia dla nastawienia wysokościomierza według QFE;
   
4. Temperaturę powietrza dla drogi startowej będącej w użyciu w przypadku SP o napędzie turbinowym;
   
5. Widzialność reprezentatywną dla kierunku startu i kierunku początkowego wznoszenia, jeżeli widzialność ta jest mniejsza niż 10 km lub w określonych przypadkach wartość(i) zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej (RVR) dla drogi startowej w użyciu;
   
6. Dokładny czas.
   

Gdy kołowanie dotyczy śmigłowca z podwoziem kołowym lub statku powietrznego pionowego startu i lądowania VTOL (ang. vertical take off and landing) można upoważnić pilota do wykonania podlotu na jego żądanie lub jeśli jest to konieczne. Gdy śmigłowiec jest w trakcie zawisu lub podlotu, a na pokładzie jest jeden pilot, nie należy wydawać instrukcji zmiany częstotliwości. Instrukcje kontroli kolejnego organu służby ruchu lotniczego nie należy przekazywać do momentu, kiedy pilot będzie mógł zmienić częstotliwość.

Przed startem
Przed startem załoga statku powietrznego powinna być poinformowana o:

a) wszystkich znaczących zmianach kierunku wiatru przyziemnego, temperaturze powietrza, widzialności i wartości RVR;

b) znaczących warunkach meteorologicznych panujących w sektorze startu i początkowego wznoszenia

Informacje dotyczące znaczących zmian warunków meteorologicznych występujących w strefie startu lub wznoszenia powinny być niezwłocznie przekazane odlatującemu statkowi powietrznemu, chyba że wiadomo, że SP otrzymał już tę informację. Za znaczące zmiany w niniejszym kontekście rozumie się zmiany:

1. Kierunku lub prędkości wiatru przyziemnego,
   
2. Widzialności,
   
3. Zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej
   
4. Temperatury powietrza (dla SP o napędzie turbinowym),
   
5. Wystąpienie burzy lub chmur cumulonimbus,
   
6. Umiarkowanej lub silnej turbulencji,
   
7. Uskoku wiatru,
   
8. Gradu,
   
9. Umiarkowanego lub silnego oblodzenia,
   
10. Linii silnych nawałnic,
    
11. Marznącego opadu,
    
12. Silnych fal górskich,
    
13. Burzy piaskowej, burzy pyłowej, zawiei śnieżnej,
    
14. Tornada lub trąby wodnej.
    

Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na lot
Przed wykonaniem startu, w dowolnym momencie od czasu przed uruchomieniem do czasu aż załoga lotnicza rozpocznie start , musi ona otrzymać zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na lot, jeżeli ma to zastosowanie.

Standardowe zezwolenia kontroli ruchu lotniczego na lot dla odlatujących statków powietrznych powinny zawierać następujące dane:

1. dane identyfikacyjne statku powietrznego;
2. granicę zezwolenia, zwykle lotnisko docelowe bądź granica przestrzeni kontrolowanej jeżeli dalszy lot statku powietrznego będzie się odbywał w przestrzeni niekontrolowanej;
3. oznacznik wyznaczonego SID, jeżeli ma zastosowanie;
4. początkowy poziom/wysokość, jeżeli nie jest zawarty w opisie SID;
5. przydzielony kod transpondera;
6. inne konieczne instrukcje lub informacje, które nie są zawarte w opisie SID, np. instrukcje dotyczące zmiany częstotliwości.

Zezwolenie na start
Zezwolenia na wykonanie startu, gdy jest to konieczne dla separacji, powinny określać kierunek startu i zakrętu po starcie, kurs lub kąt drogi jaki należy utrzymywać przed osiągnięciem linii drogi odpowiadającej zezwoleniu, poziom/wysokość jaki należy utrzymać przed rozpoczęciem wznoszenia do określonego poziomu/wysokości, czas, punkt i/lub pionową prędkość wznoszenia , z która zmiana poziomu/wysokości powinna być dokonana oraz każdy inny manewr konieczny dla bezpiecznego wykonania lotu. Na lotniskach gdzie są ustalone standardowe odloty wg przyrządów SID, odlatujące statki powietrzne powinny otrzymywać zezwolenie na odlot zgodny z właściwym SID-em. Właściwa władza służby ruchu lotniczego powinna, gdy jest to możliwe, ustalić standardowe procedury przekazania kontroli pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego oraz standardowe zezwolenia kontroli ruchu lotniczego na lot

Przylatujące statki powietrzne

Możliwie jak najwcześniej po nawiązaniu łączności przez statek powietrzny z organem zapewniającym służbę kontroli zbliżania ( w tym organ kontroli lotniska sprawujący proceduralną kontrolę zbliżania) powinny być nadane do tego statku powietrznego następujące informacje w podanej kolejności:

a) rodzaj podejścia i droga startowa w użyciu;

b) informacje meteorologiczne:

• kierunek i prędkość wiatru przyziemnego wraz ze znaczącymi zmianami
• widzialność i gdy ma to zastosowanie - zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej
• aktualna pogoda
• zachmurzenie poniżej 1500 m (5000 ft) lub poniżej minimalnej wysokości bezwzględnej sektorowej , w zależności od tego która wartość jest większa, cumulonimbus
• temperatura powietrza
• temperatura punktu rosy
• nastawa(y) wysokościomierza
• znaczące zjawiska meteorologiczne w strefie podejścia
• prognoza na lądowanie TREND - jeżeli jest dostępna

c) aktualny stan nawierzchni drogi startowej, w przypadku opadów lub innych czasowych zagrożeń;

d) zmiany w stanie użytkowym pomocy wzrokowych i niewzrokowych , istotnych przy wykonywaniu podejścia i lądowania;

Należy mieć także na uwadze, iż informacje zawarte w NOTAM lub innych źródłach, nie dotarły do pilota przed jego odlotem lub w czasie wykonywania lotu po trasie. Ponadto załogę SP należy bezwzględnie zawiadomić, jeżeli okaże się konieczne lub operacyjnie wskazane aby ten statek powietrzny wykonał inna procedurę podejścia do lądowania wg wskazań przyrządów lub inną drogę startową niż wcześniej ustalono. Na początku podejścia końcowego należy podać załodze następujące informacje:

1. znaczące zmiany średniego kierunku i prędkości (z ostatnich 2 minut) wiatru przyziemnego tj. średnia składowa wiatru czołowego : 10 kt, średnia składowa wiatru tylnego : 2 kt i średnia składowa wiatru bocznego : 5 kt
   
2. ostatnie, jeżeli są, informacje o uskokach wiatru i/lub turbulencji w strefie podejścia końcowego;
   
3. aktualną widzialność lub RVR;
   
4. nagle zaistniałych sytuacjach niebezpiecznych ( np. niespodziewany ruch na drodze startowej);
   
5. zmianach jakiejkolwiek podanej wcześniej informacji.
   

Spodziewany czas podejścia
Dla każdego przylatującego statku powietrznego wykonującego lot wg przepisów wykonywania lotów wg wskazań przyrządów, dla którego przewiduje się opóźnienie wynoszące 10 minut lub więcej albo inne opóźnienie określone przez właściwą władzę służby ruchu lotniczego, powinien być określony spodziewany czas podejścia EAT (ang. expected approach time). EAT należy podać danemu SP najwcześniej, a możliwie nie później niż przed rozpoczęciem jego zniżania z poziomu przelotu. Dodatkowo załogę lotniczą należy poinformować bezzwłocznie o zmienionym spodziewanym czasie podejścia (REAT, ang. revised expected approach time), jeżeli tylko różni się od uprzednio podanego o 5 minut lub więcej, albo o mniejszy odstęp czasu, jeżeli tak ustalił właściwy organ służby ruchu lotniczego (ATS, ang. air traffic sernice) lub uzgodniono między zainteresowanymi organami ATS. Spodziewany czas podejścia należy przekazać statkowi powietrznemu niezwłocznie, jeśli przewiduje się, że SP będzie zmuszony oczekiwać 30 minut lub więcej.

Oczekiwanie
W przypadku dużych opóźnień załogi statków powietrznych należy jak najszybciej uprzedzić o przewidywanym opóźnieniu i gdy to możliwe , podać instrukcje lub propozycje zredukowania prędkości już na trasie lotu w celu wchłonięcia opóźnienia. W przypadku spodziewanego opóźnienia, organ kontroli obszaru zwykle jest odpowiedzialny za wydanie statkom powietrznym zezwolenia na dolot do pozycji oczekiwania i za włączenie w takie zezwolenie instrukcji oczekiwania oraz spodziewanego czasu podejścia. Po uprzednim uzgodnieniu z organem zapewniającym kontrolę zbliżania, organ ACC może wydać zezwolenie przylatującym statkom powietrznym na lot do pozycji oczekiwania z widocznością. Taka sama sytuacja może mieć miejsce pomiędzy organami APP i TWR. Wejście do strefy oczekiwania i lot w tej strefie należy wykonywać zgodnie z procedurami opublikowanymi w AIP. Jeżeli procedury oczekiwania nie zostały opublikowane lub są nieznane załodze, właściwy organ kontroli ruchu lotniczego powinien podać załodze:

a) oznacznik miejsca lub pomocy nawigacyjnej, która ma być wykorzystana;

b) linię drogi dolotu do pozycji oczekiwania;

c) radial lub namiar tej linii;

d) kierunek zakrętu w strefie oczekiwania;

e) czas odlotu lub odległości pomiędzy którymi wykonywane jest oczekiwanie

Oczekujący statek powietrzny powinien, tak szybko jak to praktycznie możliwe, powinien otrzymać informację o spodziewanym czasie opuszczenia pozycji oczekiwania (OCT, ang. onward clearance time). Załogę tę należy także poinformować czy oczekiwanie nad dalszymi punktami oczekiwania jest spodziewane.

Kolejność podejścia do lądowania
Gdy służba kontroli zbliżania nie jest zapewniana przez organ kontroli lotniska sprawujący także proceduralną służbę kontroli zbliżania , należy zapewnić informowanie organu kontroli lotniska o kolejności w jakiej statki powietrzne będą usytuowane w podejściu końcowym do lądowania.

Krąg nadlotniskowy
Przed wejściem SP do kręgu nadlotniskowego lub przed rozpoczęciem podejścia do lądowania, statek ten powinien otrzymać następujące informacje w niżej podanej kolejności, z wyjątkiem tych, które według posiadanych wiadomości już otrzymał :

1. Drogę startową w użyciu;
   
2. Kierunek i prędkość wiatru przyziemnego oraz znaczące jego zmiany;
   
3. Wartość ciśnienia dla nastawienia wysokościomierza według QNH oraz zgodnie z lokalnymi ustaleniami, lub na żądanie pilota wartość ciśnienia dla nastawienia wysokościomierza według QFE.
   

Niezależnie od tego czy jest to odlatujący,czy przylatujący statek powietrzny

Istotne informacje o stanie lotniska

Załodze lotniczej powinny być podane istotne informacje o stanie lotniska, które powinny obejmować informacje dotyczące:

1. Prac budowlanych lub konserwacyjnych na polu naziemnego ruchu lotniczego albo też bezpośrednio przy tym polu;
   
2. Nierównych lub popękanych nawierzchni na drodze startowej, drodze kołowania lub na płycie postojowej, bez względu na to, czy są oznakowane, czy nie;
   
3. Śniegu, breji lub lodu na drodze startowej, drodze kołowania albo płycie postojowej;
   
4. Wody na drodze startowej, drodze kołowania lub na płycie;
   
5. Zwałów śniegu lub zasp śnieżnych tuż przy drodze startowej, drodze kołowania lub na płycie;
   
6. Innych chwilowych niebezpieczeństw, takich jak zaparkowane SP lub ptaki w powietrzu i na ziemi;
   
7. Uszkodzenia lub nieprawidłowego działania części lub całego systemu świetlnego lotniska;
   
8. Innych aktualnych wiadomości.
   

Gdy kontroler otrzymuje informację lub obserwuje sytuację mającą związek z bezpiecznym wykorzystaniem pola manewrowego przez statki powietrzne , o której uprzednio nie był informowany lub jej nie zaobserwował, wówczas należy o niej poinformować właściwy organ obsługi lotniska, a operacje lotnicze na tej części pola manewrowego wstrzymać do czasu uzyskania innej decyzji od właściwego organu obsługi lotniska.

Uszkodzenia i nieprawidłowa praca wyposażenia, świateł lub innych urządzeń lotniskowych
Załoga statku powietrznego powinna być niezwłocznie informowana o jakichkolwiek uszkodzeniach i nieprawidłowej pracy wyposażenia, świateł lub innych urządzeń znajdujących się na lotnisku dla regulacji ruchu lotniskowego i orientowania załóg lotniczych lub spełnienia wymagań dla zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego.

Informacje o lokalnym ruchu zasadniczym
Załodze statku powietrznego przylatującego lub odlatującego powinny być przekazane Informacje o lokalnym ruchu zasadniczym. Powinny być one podawane w odpowiednim czasie bezpośrednio bądź za pośrednictwem organu kontroli zbliżania , jeżeli wg oceny kontrolera lotniska istnieje konieczność przekazania takiej informacji ze względu na bezpieczeństwo statku powietrznego lub też na żądanie załogi lotniczej. Za lokalny ruch zasadniczy należy uważać każdy statek powietrzny, pojazd lub osoby znajdujące się na polu manewrowym lotniska lub w jego pobliżu bądź ruch odbywający się w pobliżu lotniska, które mogą stanowić niebezpieczeństwo dla zainteresowanych statków powietrznych. Lokalny ruch zasadniczy powinien być opisany w taki sposób, aby był łatwy do zidentyfikowania.

Nieprawidłowa konfiguracja lub nieprawidłowy stan statku powietrznego
Gdy kontroler lotniska zauważy nieprawidłową konfigurację lub nieprawidłowy stan statku powietrznego albo zostanie o nich zawiadomiony, włącznie z takimi sytuacjami jak nie wypuszczone lub częściowo wypuszczone podwozie, nietypowa emisja dymu z jakiejkolwiek części SP, wówczas dana załoga statku powietrznego powinna być o tym natychmiast poinformowana. Na prośbę załogi odlatującego SP, podejrzewającej uszkodzenie danego statku, droga startowa powinna być niezwłocznie sprawdzona, a załoga lotnicza pilnie poinformowana o znalezieniu lub też nie, jakichkolwiek części SP lub szczątków ptaków lub zwierząt na tej drodze startowej.

 

poniedziałek, 26 września 2011

Separacje w służbie kontroli lotniska

W celu zapewnienia bezkolizyjnego ruchu lotniczego organy kontroli ruchu lotniczego zapewniają załogom statków powietrznych odpowiednie odległości pionowe i poziome względem siebie czyli tzw. separacje pomiędzy:

• wszystkimi lotami w przestrzeniach powietrznych klasy A i B;
  
• lotami IFR w przestrzeniach powietrznych klasy C, D i E;
  
• lotami IFR a lotami VFR w przestrzeni powietrznej klasy C;
  
• lotami IFR a lotami specjalnymi VFR;
  
• lotami specjalnymi VFR, jeżeli tak ustaliła właściwa władza ATS;

Separacja pionowa
SP utrzymujący dany poziom lotu powinien mieć na nim pierwszeństwo przed innymi SP zamierzającymi zająć ten poziom. Gdy dwa lub więcej SP znajduje się na tym samym poziomie lotu, pierwszeństwo powinien mieć SP znajdujący się przed nim. Statek powietrzny może otrzymać zezwolenie zajęcia poziomu wcześniej zajętego przez inny SP dopiero wtedy, gdy ten drugi SP zgłosił opuszczenie zajmowanego poziomu, z wyjątkiem przypadków:

• gdy wiadomo, że występuje silna turbulencja;
  
• gdy znajdujący się wyżej statek powietrzny wykonuje wznoszenie po trasie;
  
• gdy różnica w charakterystykach technicznych statków powietrznych jest taka, że może wystąpić zmniejszenie stosowanego minimum separacji;
  

Zezwolenie może być wstrzymane do czasu, aż SP opuszczający zgłosił zajęcie lub przechodzenie innego poziomu odseparowanego od poprzednio zajmowanego o wymagane minimum. Minimum separacji pionowej (VSM, ang. vertical separation minimum) powinno wynosić:

• nominalnie 300 m (1000 ft) poniżej FL 410;
  
• nominalnie 600 m (2000 ft) na FL 410 i powyżej tego poziomu.
  

Separacje pomiędzy odlatującymi statkami powietrznymi

Wobec statków powietrznych odlatujących stosuje się separację wynoszącą:

• 1 min - jeżeli SP mają lecieć na liniach drogi rozchodzących się bezpośrednio po starcie pod kątem co najmniej 45º, co zapewnia separację boczną. To minimum może być zmniejszone, jeżeli SP korzystają z równoległych dróg startowych lub gdy jest stosowana procedura. dla startów na rozbieżnych nie krzyżujących się drogach startowych pod warunkiem, że instrukcje obejmujące tę procedurę zostały zaakceptowane przez właściwą władzę ATS oraz że separacja boczna jest zapewniona natychmiast po starcie.
  
  
  
  
• 2 min - jeżeli SP poprzedzający jest o 40kt (74 km/h) szybszy od podążającego za nim SP, a oba SP zamierzają lecieć na tej samej linii drogi.
  
  
  
  
• 5 min - gdy odlatujący SP będzie przecinał poziom odlatującego przed nim SP i oba SP zamierzają lecieć na tej samej linii drogi. W przypadku braku separacji pionowej ta separacja musi być stale zapewniona.
  

Statkom powietrznym na tych samych poziomach lotu i tych samych liniach drogi zapewnia się separację czasową wynoszącą:

• 5 minut - jeżeli poprzedzający statek powietrzny utrzymuje rzeczywistą prędkość powietrzną większą o 37 km/h (20 kt) lub więcej od SP za nim podążającego w następujących przypadkach:
  

- między SP, które wystartowały z tego samego lotniska;

- między odlatującym a lecącym po trasie SP, po zgłoszeniu przez ten drugi statek przelotu pozycji zlokalizowanej względem punktu odlotu tak, aby mieć pewność, że będzie zachowana pięciominutowa separacja w punkcie, w którym odlatujący SP wejdzie na trasę;

• 3 minuty - w przypadkach wymienionych powyżej pod warunkiem, że w każdym z tych przypadków, statek poprzedzający utrzymuje rzeczywistą prędkość powietrzną większą o 74 km/h (40 kt) lub więcej niż SP za nim podążający.
  

Separacje między odlatującymi a przylatującymi statkami powietrznymi

W przypadku gdy przylatujący statek powietrzny wykonuje pełne podejście według wskazań przyrządów, wówczas odlatujący statek powietrzny może wystartować:

• w każdym kierunku aż do chwili, kiedy przylatujący SP rozpocznie zakręt proceduralny lub zakręt podstawowy prowadzący do podejścia końcowego;
  
  
• w kierunku, który różni się przynajmniej o 45º od kierunku przeciwnego kierunkowi podejścia, po rozpoczęciu przez przylatujący SP zakrętu proceduralnego lub podstawowego prowadzącego do podejścia końcowego pod warunkiem, że start zostanie wykonany przynajmniej na 3 minuty przed czasem, w którym przewiduje się, że przylatujący SP znajdzie się nad początkiem oprzyrządowanej drogi startowej.
  

W przypadku gdy przylatujący statek powietrzny wykonuje podejście z prostej, to odlatujący statek powietrzny może wystartować:

• w każdym kierunku - przynajmniej na 5 minut przed czasem, w którym przewiduje się, że przylatujący SP znajdzie się nad oprzyrządowaną drogą startową;
  
  
• w kierunku, który różni się przynajmniej o 45º od kierunku przeciwnego kierunkowi podejścia przylatującego SP:
  

- przynajmniej na 3 minuty przed czasem, w którym według przewidywań przylatujący SP znajdzie się nad początkiem oprzyrządowanej drogi startowej;

- zanim przylatujący SP minie wyznaczoną pozycję (fix) na linii drogi podejścia, pozycja tego punktu powinna być określona przez właściwą władzę ATS w konsultacji z użytkownikami.

Separacje w śladzie aerodynamicznym

Od organu ATC nie wymaga się stosowania separacji związanej z turbulencją w śladzie aerodynamicznym:

• w stosunku do przylatujących wg VFR SP lądujących na tej samej drodze startowej co poprzedzający SP CIĘŻKI lub ŚREDNI;
  
  
• między przylatującymi SP w locie IFR wykonującymi podejście z widocznością, gdy SP zgłosił wzrokowy kontakt ze SP poprzedzającym i otrzymał polecenie kontynuowania podejścia do lądowania z utrzymywaniem własnej separacji w stosunku do tego statku.
  

Organ ATC w stosunku do SP wymienionych powyżej, jak również w innych koniecznych przypadkach, powinien uprzedzić o możliwości wystąpienia turbulencji w śladzie aerodynamicznym. Dowódca SP, którego to dotyczy ponosi odpowiedzialność za zapewnienie wystarczającej odległości separacji jego statku od poprzedzającego SP o większej kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym. Jeżeli okaże się, że dodatkowa odległość w celu separacji jest potrzebna, załoga powinna poinformować o tym organ ATC, podając swoje wymagania. W przypadku gdy odpowiedzialność za uniknięcie turbulencji w śladzie aerodynamicznym spoczywa na załodze statku powietrznego, to kontrolerzy lotniska powinni w miarę możliwości informować załogi o spodziewanym niebezpieczeństwie powodowanym turbulencją w śladzie aerodynamicznym.

Przy wydawaniu zezwoleń lub poleceń powinno się także brać pod uwagę podmuch od silników odrzutowych oraz zawirowania od śmigieł, dla statków powietrznych startujących, lądujących lub kołujących. Informacje o ryzyku powstającym na wskutek wzbudzonych zawirowań są zawarte w „Podręczniku planowania służb ruchu lotniczego" Doc 9426 , część II, dział 5. Ten sam podręcznik zawiera informacje o kategoriach turbulencji w śladzie aerodynamicznym w rozdz. 4, ust. 4.9.1. Minima te określa się na podstawie maksymalnej masy statku powietrznego do startu i statki powietrzne dzieli się na trzy kategorie:

• CIĘŻKI (H) - wszystkie typy SP o masie 136 000 kg lub więcej;
  
• ŚREDNI (M) - typy SP o masie mniejszej niż 136 000 kg, lecz większej niż 7000 kg;
  
• LEKKI (L) - typy SP o masie 7000 kg lub mniej.
  

Śmigłowce powodują silniejsze zawirowania niż SP o stałym skrzydle, w związku z tym zaleca się traktowanie śmigłowców jako SP kategorii CIĘŻKI. Wszystkie statki powietrzne powodujące silną turbulencję w śladzie aerodynamicznym i zaliczone do kategorii CIĘŻKI, powinny podać wyraz :"CIĘŻKI" tuż za swym znakiem wywoławczym przy pierwszym nawiązaniu łączność z organem służby ruchu lotniczego.

Separacje w śladzie aerodynamicznym wynoszą:

• statki powietrzne przylatujące:
  

- 2 min - dla lądującego ŚREDNIEGO za CIĘŻKIM;

- 3 min - dla lądującego LEKKIEGO za ŚREDNIM lub CIĘŻKIM.

• statki powietrzne odlatujące:
  

- 2 min. - dla startującego LEKKIEGO lub ŚREDNIEGO za CIĘŻKIM;

- 2 min. - dla startującego LEKKIEGO za ŚREDNIM;

Jeżeli SP korzystają:

• tej samej drogi startowej;
  
  
• równoległych dróg startowych odległych od siebie mniej niż 760 m (2500 ft);
  
  
• przecinających się dróg startowych, jeżeli zamierzona ścieżka lotu drugiego statku powietrznego ma przeciąć zamierzoną ścieżkę lotu pierwszego statku powietrznego na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1000 ft) poniżej;
  
  
• równoległych dróg startowych odległych od siebie 760 m (2500 ft) lub więcej, jeżeli zamierzona ścieżka lotu drugiego statku powietrznego ma przeciąć zamierzoną ścieżkę lotu pierwszego statku powietrznego na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1000 ft) poniżej:
  

- 3 min. - dla startującego LEKKIEGO lub ŚREDNIEGO za CIĘŻKIM;

- 3 min. - dla startującego LEKKIEGO za ŚREDNIM w przypadku gdy SP startują z pośredniej części tej samej drogi startowej; lub pośredniej części równoległej drogi startowej odległej o mniej niż 760 m (2500 ft).

Przesunięty próg lądowania

W przypadku wykorzystywania drogi z przesuniętym progiem lądowania stosuje się separację wynoszącą 2 minuty między LEKKIM lub ŚREDNIM a CIĘŻKIM oraz między LEKKIM a ŚREDNIM, wówczas gdy:

• odlot LEKKIEGO lub ŚREDNIEGO następuje po przylocie CIĘŻKIEGO;
  
  
• odlot LEKKIEGO następuje po przylocie ŚREDNIEGO;
  
  
• przylot LEKKIEGO lub ŚREDNIEGO następuje po odlocie CIĘŻKIEGO;
  
  
• przylot LEKKIEGO następuje po odlocie ŚREDNIEGO, jeżeli spodziewane jest przecięcie się zamierzonych ścieżek lotu.
  

 

Kierunki przeciwne

Minimum separacji wynoszące 2 minuty powinno się stosować między LEKKIM lub ŚREDNIM a CIĘŻKIM oraz między LEKKIM a ŚREDNIM, gdy cięższy wykonuje niskie podejście lub odlot po nieudanym podejściu, a lżejszy:

• wykonuje start z drogi startowej w kierunku przeciwnym;
  
  
• ląduje na tej samej drodze startowej z przeciwnego kierunku lub na równoległej drodze startowej z przeciwnego kierunku, odległej mniej niż 760 m (2500 ft).
  

Separacje w pobliżu lotnisk

Minima separacji mogą być zaniżone wobec SP znajdujących się w pobliżu lotniska jeśli:

• odpowiednia separacja może być zapewniona przez kontrolera lotniska pod warunkiem, że każdy SP jest nieprzerwanie widziany przez tego kontrolera;
  
  
• każdy ze SP jest ciągle widziany przez załogi lotnicze innych statków, których to dotyczy a piloci meldują, że mogą utrzymywać własną separację;
  
  
• w przypadku gdy SP lecą jeden za drugim, załoga SP lecącego za innym melduje, że widzi SP poprzedzający i separacja może być utrzymana.
  

Oczekiwanie statków powietrznych przed drogą startową

Statki powietrzne oczekują przed drogą startową w użyciu w miejscu oczekiwania lub 50 m od krawędzi drogi startowej gdy długość drogi startowej wynosi 900 m lub więcej lub 30 m od krawędzi drogi startowej gdy długość drogi startowej jest mniejsza od 900 m. Załoga statku powietrznego nie powinna otrzymać zezwolenia na oczekiwanie przed startem na końcu drogi startowej będącej w użyciu od strony podejścia, dopóki inny statek powietrzny wykonujący podejście do lądowania nie minie punktu zamierzonego oczekiwania.

Oznakowanie miejsca oczekiwania przed drogą startową oraz związanymi z nim oznakowaniem dróg kołowania przedstawia poniższy rysunek.

Separacje na drodze startowej dla odlatujących statków powietrznych

Odlatujący statek powietrzny nie powinien otrzymać zezwolenia na rozpoczęcie startu dopóki poprzedzający go odlatujący statek powietrzny nie minie końca drogi startowej w użyciu lub nie rozpoczął zakrętu, albo dopóki wszystkie uprzednio lądujące statki powietrzne nie zwolnią drogi startowej w użyciu z wyjątkiem przypadków kiedy stosowane są zmniejszone minima separacji na drodze startowej.

Zezwolenie na start

Zezwolenie na start może być wydane, gdy istnieje uzasadniona pewność, iż właściwa lub ustalona zmniejszona separacja, będzie zachowana w chwili rozpoczęcia startu przez ten statek powietrzny. Jeżeli przed startem jest wymagane zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na lot, wówczas zezwolenie na start nie może być wydane dopóki zezwolenie ATC nie zostanie przekazane i załoga lotnicza nie potwierdzi jego odbioru poprzez powtórzenie zezwolenia w całości.

Zezwolenie na start powinno być wydane, gdy załoga statku powietrznego jest gotowa do wykonania startu i znajduje się na drodze startowej lub zbliża się do niej, a sytuacja w ruchu pozwala na wykonanie startu. Zezwolenie na start powinno zawierać oznacznik drogi odlotu. W celu przyśpieszenia ruchu lotniczego załodze statku powietrznego może być wydane zezwolenie na wykonanie natychmiastowego startu przed jego wkołowaniem na drogę startową. Po przyjęciu takiego zezwolenia statek powietrzny powinien wkołować na drogę startową i startować bez zatrzymywania się.

Separacje dla statków powietrznych przylatujących

Lądujący statek powietrzny nie powinien otrzymać zezwolenia na minięcie progu drogi startowej podczas swego podejścia końcowego, dopóki poprzedzający go odlatujący statek powietrzny nie minie końca drogi startowej w użyciu bądź też nie rozpocznie zakrętu bądź też dopóki wszystkie uprzednio lądujące statki powietrzne nie zwolnią drogi startowej z wyjątkiem przypadków kiedy stosowane są zmniejszone minima separacji na drodze startowej. Normalnie, lądujący statek powietrzny ma pierwszeństwo przed zamierzającym startować.

Oczekiwanie

Statkom powietrznym w strefie wyczekiwania należy zapewnić minimum separacji pionowej, bocznej i podłużnej. Poziom lotu lub wysokość bezwzględna powinien być przydzielane w taki sposób, który ułatwi udzielenie każdemu statkowi powietrznemu zezwolenia na wykonanie podejścia we właściwej kolejności. Zwykle statek powietrzny dolatujący jako pierwszy do pozycji oczekiwania powinien znaleźć się na najniższym dostępnym poziomie, uwzględniając wymagane przewyższenie nad przeszkodami, a kolejne statki powietrzne na wyższych o właściwe minimum separacji pionowej. Gdy przewidywane jest przedłużenie oczekiwania statkom powietrznym z silnikami odrzutowymi, a jest to praktycznie możliwe, należy im przydzielać wyższe poziomy w celu oszczędzania paliwa, zachowując jednocześnie ich kolejność podejścia. Jeżeli statek powietrzny nie jest w stanie dostosować się do opublikowanej procedury lub do procedury, na którą otrzymał zezwolenie, to należy wydać alternatywne instrukcje. Kryteria i procedury równoczesnego wykorzystania sąsiadujących stref oczekiwania powinny być opisane w lokalnych instrukcjach operacyjnych.

Zezwolenie na lądowanie

Statek powietrzny może uzyskać zezwolenie na lądowanie jeżeli istnieje uzasadniona pewność, że właściwa lub inna na podstawie zmniejszonych minimów separacja na drodze startowej, będzie zachowana w chwili mijania progu drogi startowej przez ten statek i pod warunkiem, że zezwolenie takie nie będzie wydane dopóki poprzedzający go, lądujący statek powietrzny, nie minie progu drogi startowej. Zezwolenie na lądowanie powinno zawierać oznacznik drogi startowej. Gdy jest konieczne lub pożądane dla przyśpieszenia ruchu, lądującemu statkowi powietrznemu może być wydane polecenie co do:

• oczekiwania po wylądowaniu i dobiegu - przed przecinającą drogą startową;
  
  
• lądowania dalej niż strefa przyziemienia drogi startowej;
  
  
• opuszczenia drogi startowej wskazaną drogą kołowania;
  
  
• przyspieszonego opuszczenia drogi startowej.
  

Podczas udzielania wskazówek załodze lądującego statku powietrznego odnośnie wykonania określonego manewru podczas lądowania i/lub skołowania po wylądowaniu, należy uwzględnić typ SP, długość drogi startowej, lokalizację dróg kołowania, meldunki co do skuteczności hamowania na drodze startowej oraz drogach kołowania oraz warunki meteorologiczne. Statkom powietrznym kategorii CIĘŻKI nie należy wydawać polecenia lądowania dalej niż strefa przyziemienia. Gdy jest to konieczne lub pożądane załoga statku powietrznego może być poinformowana o konieczności zgłoszenia opuszczenia drogi startowej. Meldunek ten powinien być zgłoszony gdy wszystkie części statku powietrznego znajdują się poza miejscem oczekiwania przed tą drogą startową.

Zmniejszone minima separacji pomiędzy statkami powietrznymi używającymi tej samej drogi startowej

Właściwa władza służby ruchu lotniczego po konsultacji z użytkownikami i pod warunkiem, iż odpowiednia i udokumentowana ocena bezpieczeństwa lotów świadczy o przestrzeganiu założonego poziomu bezpieczeństwa, może określić mniejsze minima niż te, które określają iż odlatujący statek powietrzny nie powinien otrzymać zezwolenia na start, a lądujący statek powietrzny nie powinien otrzymać zezwolenia na minięcie progu drogi startowej podczas swojego podejścia końcowego dopóki poprzedzający go odlatujące statek powietrzny nie minie końca drogi startowej w użyciu lub nie rozpoczął zakrętu, albo wszystkie statki powietrzne, które wylądowały opuściły drogę startową w użyciu i znajdują się poza miejscem oczekiwania. Ocena poziomu bezpieczeństwa powinna być dokonana dla każdej drogi startowej, dla której przewidziano zmniejszone minima, biorąc pod uwagę następujące czynniki:

• długość drogi startowej;
  
• ukształtowanie lotniska;
  
• typy i kategorie statków powietrznych uczestniczących w ruchu.
  

Zmniejszone minima na drodze startowej stosowane są tylko w porze dziennej , od 30 min. po wschodzie słońca do 30 min. przez zachodem słońca. Do tych celów statki powietrzne klasyfikuje się w następujący sposób:

• kategorii 1 - śmigłowe jednosilnikowe o maksymalnej poświadczonej masie startowej 2000 kg lub mniej;
  
  
• kategorii 2 - śmigłowe jednosilnikowe o maksymalnej poświadczonej masie startowej powyżej 2000 kg ale mniejszej niż 7000 kg oraz statki powietrzne śmigłowe dwusilnikowe o maksymalnej poświadczonej masie startowej mniejszej niż 7000 kg;
  
• kategorii 3 - pozostałe statki powietrzne.
  

Zmniejszone minima separacji na drodze startowej nie są stosowane między odlatującym statkiem powietrznym a poprzednim lądującym statkiem powietrznym jeżeli:

• stosuje się minima separacji do turbulencji w śladzie aerodynamicznym;
  
• widzialność wynosi co najmniej 5 km a pułap chmur nie mniej niż 300 m (1000 ft);
  
• składowa wiatru tylnego nie przekracza 5 kt;
  
• dostępne są odpowiednie znaki naziemne pomagające kontrolerowi w określeniu odległości pomiędzy statkami powietrznymi;
  
• minimum separacji utrzymuje się pomiędzy dwoma odlatującymi statkami powietrznymi bezpośrednio po starcie drugiego statku powietrznego;
  
• zapewnia się informację o ruchu dla załogi następnego statku powietrznego;
  
• nie ma negatywnego wpływu na hamowanie obecność na drodze zanieczyszczeń takich jak lód, topniejący śnieg, woda, itp.
  

Minimalne separacje podczas zastosowania zmniejszonych minimów separacji

Dla lądujących statków powietrznych

1. następny SP kategorii 1 może przekroczyć próg drogi startowej, gdy poprzedni statek powietrzny jest SP kategorii 1 lub 2 i:

• wylądował i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 600 m od progu drogi startowej, jest w ruchu i zwolni drogę startową bez zawracania;
  
• jest w powietrzu i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 600 m od progu drogi startowej;
  

2. następny SP kategorii 2 może przekroczyć próg drogi startowej, gdy poprzedni statek powietrzny jest SP kategorii 1 lub 2 i:

• wylądował i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 1500 m od progu drogi startowej, jest w ruchu i zwolni drogę startową bez zawracania;
  
• jest w powietrzu i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 1500 m od progu drogi startowej;
  

3. następny SP może przekroczyć próg drogi startowej, gdy poprzedni SP kategorii 3

• wylądował i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 2400 m od progu drogi startowej, jest w ruchu i zwolni drogę startową bez zawracania;
  
• jest w powietrzu i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 2400 m od progu drogi startowej.
  

Dla odlatujących statków powietrznych

1. SP kategorii 1 może uzyskać zezwolenie na start, gdy poprzedni odlatujący SP jest kategorii 1 lub 2, który jest w powietrzu i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 600 m od pozycji następnego statku powietrznego;

2. SP kategorii 2 może uzyskać zezwolenie na start, gdy poprzedni odlatujący SP jest kategorii 1 lub 2, jest w powietrzu i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 1500 m od pozycji następnego statku powietrznego;

3. SP odlatujący może uzyskać zezwolenie na start, gdy poprzedni odlatujący SP kategorii 3 jest w powietrzu i przekroczył punkt oddalony o co najmniej 2400 m od pozycji następnego statku powietrznego.

Między jednosilnikowym śmigłowym statkiem powietrznym o wysokich charakterystykach technicznych, a poprzednim statkiem powietrznym kategorii 1 lub 2 powinno się rozważyć zwiększoną separację.

Służba kontroli lotniska

Organy kontroli lotniska powinny udzielać statkom powietrznym znajdującym się pod ich kontrolą informacji i zezwoleń w celu osiągnięcia bezpiecznego, uporządkowanego i sprawnego przepływu ruchu lotniczego na lotnisku i w jego pobliżu, w celu zapobieżenia kolizji(om) między:

1. SP wykonującymi loty w wyznaczonej strefie odpowiedzialności organu kontroli lotniska, włącznie z lotami w kręgach nadlotniskowych;
   
2. SP poruszającymi się na polu manewrowym;
   
3. lądującymi i startującymi SP;
   
4. SP a pojazdami na polu manewrowym;
   
5. SP na polu manewrowym, a przeszkodami znajdującymi się na tym polu.
   

Funkcje organu kontroli lotniska mogą być wykonywane przez różne organy kontroli lub stanowiska pracy, takie jak:

1. Kontroler lotniska, zwykle odpowiedzialny za operacje na drodze startowej i loty SP w danym obszarze odpowiedzialności organu kontroli lotniska;
   
2. Kontroler ruchu naziemnego, zwykle odpowiedzialny za ruch na polu manewrowym z wyjątkiem dróg startowych;
   
3. Stanowisko dostarczania zezwolenia, zwykle odpowiedzialne za dostarczenie zezwoleń na uruchomienie silników i zezwoleń ATC dla odlatujących SP wg IFR.
   

Kontrolerzy kontroli lotniska powinni nieprzerwanie śledzić cały ruch odbywający się na lotnisku i w pobliżu lotniska, jak również ruch pojazdów i osób znajdujących się na polu manewrowym lotniska. Śledzenie powinno być prowadzone przez obserwację wzrokową, a w razie konieczności lub potrzeby za pomocą radaru. Pobliże lotniska rozumie się w tym przypadku gdy statek powietrzny znajduje się w kręgu lotniskowym lub wchodzi albo wychodzi z niego. Gdy operacje lotnicze odbywają się w jednym czasie z równoległych lub prawie równoległych dróg startowych to oddzielni kontrolerzy lotniska ponoszą odpowiedzialność za operacje na każdej z tych dróg.

Zapewnianie służby alarmowej

Organy kontroli lotniska są odpowiedzialne za alarmowanie służb ratowniczych i przeciwpożarowych, gdy:

1. Wypadek SP nastąpił na lotnisku lub w rejonie lotniska; lub
   
2. Uzyskano informację, że bezpieczeństwo SP, który jest lub przejdzie pod jurysdykcję organu kontroli lotniska - może być lub zostało zagrożone; lub
   
3. Prosi o to załoga lotnicza; lub
   
4. W innych przypadkach gdy wydaje się to konieczne lub pożądane.
   

W instrukcjach operacyjnych organu kontroli lotniska powinno się zawrzeć procedury alarmowania i powiadamiania służb ratowniczych i przeciwpożarowych. Powinno się w niej określić rodzaj informacji przekazywanej tym służbom, włącznie z typem statku powietrznego, rodzajem zagrożenia i, gdy jest to możliwe, liczbą osób na pokładzie oraz posiadaniem niebezpiecznych towarów. Statki powietrzne, które nie zgłosiły się po przekazaniu ich organowi kontroli lotniska lub gdy zgłosiły się raz, a następnie przerwały łączność radiową i nie wylądowały w ciągu 5 minut po przewidywanym czasie lądowania powinny być zgłoszone do organu kontroli zbliżania, ośrodka kontroli obszaru, lub ośrodka informacji powietrznej, lub ośrodka koordynacji ratownictwa, lub podośrodka ratownictwa zgodnie z lokalnymi instrukcjami operacyjnymi.

Kontrola kołujących statków powietrznych

Przed wydaniem zezwolenia na kołowanie, kontroler powinien określić miejsce znajdowania się statku powietrznego zamierzającego kołować. Zezwolenie na kołowanie powinno zawierać zwięzłe instrukcje i odpowiednie informacje dla zapobieżenia kolizjom z innymi statkami powietrznymi lub przeszkodami oraz zapobiec ryzyku wtargnięcia kołującego SP na czynną drogę startową oraz na kołowanie po właściwych drogach kołowania. Gdy zezwolenie na kołowanie zawiera granicę zezwolenia znajdująca się poza drogą startową, to powinno ono zawierać wyraźne zezwolenie na przecięcie drogi startowej lub oczekiwanie przed nią. Drogi kołowania powinny być identyfikowane odpowiednimi oznacznikami i opublikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych AIP-Polska. Dla przyśpieszenia ruchu lotniczego statkom powietrznym można zezwolić na kołowanie po drodze startowej w użyciu, pod warunkiem uzyskania zezwolenia od kontrolera lotniska i przekazania mu kontroli nad statkiem powietrznym przed wkołowaniem na drogę startową. Jeżeli organ kontroli lotniska sobie zażyczy , załoga lotnicza przekazuje informacje o opuszczeniu lub przecięciu drogi startowej w momencie znajdowania się wszystkich części statku powietrznego poza miejscem oczekiwania przy drodze startowej.

Kontrola ruchu pojazdów i pieszych

Poruszanie się pojazdów i pieszych po polu manewrowym wymaga uzyskania upoważnienia od organu kontroli lotniska przed wejściem/wjazdem na to pole. Niezależnie od uzyskanego upoważnienia każdorazowe wejście lub wjazd na drogę startową wymaga dodatkowego upoważnienia, a o opuszczeniu drogi startowej organ kontroli lotniska powinien być niezwłocznie zawiadomiony. Podczas lądowania i startu statku powietrznego, pojazdy i piesi powinni znajdować się przy drodze startowej nie bliżej niż w pozycji oczekiwania przed drogą startową oraz w innym miejscu przy drodze startowej w odległości takiej jak pozycja oczekiwania od tej drogi startowej. Na lotniskach kontrolowanych wszystkie pojazdy używane na polu manewrowym powinny mieć możliwość utrzymywania dwukierunkowej łączności radiowej z organem kontroli lotniska, z wyjątkiem gdy pojazd jest używany na polu manewrowym tylko sporadycznie i:

1. Towarzyszy mu inny pojazd, wyposażony w wymagane środki łączności; lub
   
2. Jest używany zgodnie z planem uzgodnionym uprzednio z organem kontroli lotniska.
   

Gdy łączność za pomocą używania sygnałów świetlnych jest uznana za odpowiednią lub w przypadku utraty łączności radiowej, należy używać niżej podanej sygnalizacji, której znaczenie jest następujące:

1. zielone błyski - zezwolenie na przecięcie pola wzlotów lub na wjazd/wejście na drogę kołowania;
   
2. stałe światło czerwone - zatrzymać się;
   
3. czerwone błyski - opuścić pole wzlotów lub drogę kołowania, odszukać i obserwować statek powietrzny;
   
4. białe błyski - opuścić pole manewrowe w sposób określony lokalnymi instrukcjami;
   

w przypadkach awaryjnych lub gdy nie zauważono sygnałów wyżej wymienionych:

1. błyskanie światłami drogi startowej lub drogi kołowania - opuścić drogę startową/drogę kołowania i obserwować sygnał świetlny z wieży kontroli lotniska
   

Od personelu zatrudnionego przy pracach budowlanych lub konserwacyjnych, wykonywanych zgodnie z planem uprzednio uzgodnionym z organem kontroli lotniska, nie powinno się normalnie wymagać posiadania środków zapewniających utrzymywanie dwukierunkowej łączności radiowej z tym organem. Wszystkie pojazdy i piesi muszą udzielać pierwszeństwa statkom powietrznym startującym, lądującym i kołującym, z wyjątkiem pojazdów ratowniczych podążających do okazania pomocy statkowi powietrznemu będącemu w niebezpieczeństwie. W tym przypadku pojazdy te korzystają z prawa pierwszeństwa przed wszelkim innym rodzajem ruch na polu manewrowym.

Kontrola ruchu statków powietrznych w kręgu nadlotniskowym

Zezwolenie na wejście w krąg nadlotniskowy powinno być wydane statkowi powietrznemu, gdy jest to celowe aby podchodził do pola wzlotów zgodnie z bieżącymi kręgami nadlotniskowymi, i gdy warunki ruchu są takie, że chwilowo zezwolenie na lądowanie nie może być wydane. W zależności od okoliczności i warunków ruchu SP może być wydane zezwolenie na wejście w krąg nadlotniskowy w dowolnym punkcie. 

Statkowi powietrznemu wykonującemu podejście według wskazań przyrządów z reguły należy wydawać zezwolenie na lądowanie z prostej, jeżeli do lądowania na drodze startowej nie jest wymagane manewrowanie z widocznością. Jeżeli SP wchodzi do kręgu nadlotniskowego bez otrzymania uprzedniej zgody, to powinien otrzymać zezwolenie na lądowanie, jeżeli jego manewry wskazują na zamiar wykonania lądowania. Jeżeli okoliczności na to pozwalają, to kontroler ruchu lotniczego może SP, z którymi utrzymuje łączność, aby ustąpiły drogi lądującemu SP w celu możliwie jak najszybszego oddalenia ewentualnego niebezpieczeństwa spowodowanego takim nieupoważnionym postępowaniem. W żadnym wypadku nie należy zbyt długo zwlekać z wydaniem zezwolenia na lądowanie wyżej wspomnianemu statkowi powietrznemu. 

Pierwszeństwo należy udzielić:

1. SP, którego załoga przewiduje, że będzie zmuszona do lądowania ze względu na czynniki wpływające na bezpieczeństwo jego lotu ( awaria silnika, mała pozostałość paliwa, itp.);
   
2. SP sanitarnemu lub transportującemu chore lub ranne osoby, którym niezbędna jest pomoc medyczna;
   
3. SP prowadzącym akcje poszukiwania i ratownictwa;
   
4. Innym statkom powietrznym określonym w INOP lotniska.
   

Kontrola przylatujących statków powietrznych

Przylatujące statki powietrzne mogą otrzymać polecenie zgłaszania opuszczenia lub minięcia określonego punktu nawigacyjnego lub pomocy nawigacyjnej, lub rozpoczęcia zakrętu proceduralnego, lub zakrętu podstawowego prowadzącego do lotu na prostej do lądowania, albo dostarczenia innych informacji żądanych przez kontrolera w celu przyspieszenia odlotów i przylotów statków powietrznych. Statkowi powietrznemu w locie IFR nie należy udzielać zezwolenia na wykonanie podejścia początkowego poniżej ustalonej przepisami minimalnej wysokości bezwzględnej ani też zezwolenia na zniżanie poniżej tej wysokości, chyba że:

1. Pilot zgłosił przelot nad właściwym punktem oznaczonym pomocą nawigacyjną lub punktem drogi RNAV; lub
   
2. Pilot zgłasza, że widzi lotnisko i że lotnisko może być utrzymywane w polu widzenia; lub
   
3. SP wykonuje podejście z widocznością; lub
   
4. Pozycja SP została określona za pomocą radaru i gdy określono mniejszą minimalną wysokość bezwzględną przy zapewnianiu służb radarowych.
   

Na lotniskach gdzie są ustalone standardowe doloty wg wskazań przyrządów (STARs, ang. standard arrival routs) przylatujące statki powietrzne powinny otrzymywać zezwolenie na przylot zgodnie z właściwą STAR. Załogi lotnicze powinny być poinformowane o spodziewanym rodzaju podejścia i drodze startowej w użyciu tak wcześnie, jak to możliwe.

Podejście IFR z widocznością

Dla statku powietrznego wykonującego lot według IFR zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością może być zażądane przez załogę lub zaproponowane przez kontrolera. W tym drugim przypadku należy wymagać akceptacji załogi. Kontrolerzy, inicjując podejście z widocznością, powinni zwrócić uwagę, czy jest podstawa, aby przypuszczać, że załoga której to dotyczy, nie jest zaznajomiona z terenem lotniska i terenem otaczającym to lotnisko. Wydając zezwolenie na podejście z widocznością, kontrolerzy powinni też rozważyć warunki atmosferyczne i aktualnie panujący ruch.

Statek powietrzny w locie IFR może uzyskać zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością pod warunkiem, że pilot może utrzymywać kontakt wzrokowy z terenem, oraz:

1. Zgłoszony pułap chmur jest na lub powyżej ustalonego poziomu podejścia początkowego SP, który dostał to zezwolenie; lub
   
2. Pilot zgłasza na poziomie podejścia początkowego lub w jakimkolwiek innym czasie podczas wykonywania procedury podejścia według wskazań przyrządów, że warunki meteorologiczne są takie, że istnieje uzasadniona pewność, że podejście z widocznością i lądowanie mogą być wykonane.
   

Kontroler powinien zapewnić separację między SP, który uzyskał zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością, a innymi przylatującymi i odlatującymi SP. Separację radarową lub nieradarową SP podchodzących jeden za drugim z widocznością zapewnia się do czasu, gdy pilot SP lecącego jako następny za innym zgłosi, że widzi poprzedzający SP. Gdy to nastąpi wtedy należy poinstruować SP, aby wykonywał lot za SP poprzedzającym i utrzymywał w stosunku do niego własną separację. Gdy obydwa SP należą do kategorii ciężkiej turbulencji w śladzie aerodynamicznym lub SP poprzedzający należy do wyższej kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym od SP lecącego za nim i gdy odległość między tymi statkami jest mniejsza niż wymagane minimum turbulencji w śladzie aerodynamicznym, to kontroler powinien wydać ostrzeżenie o możliwości wystąpienia turbulencji w śladzie aerodynamicznym. 

Dowódca SP, którego to dotyczy, odpowiada za zapewnienie, że odstęp jego SP od SP lecącego przed nim i posiadającego wyższą kategorię turbulencji w śladzie aerodynamicznym jest do zaakceptowania. Jeśli się okaże, że jest wymagany dodatkowy odstęp, to załoga lotnicza powinna o tym poinformować organ ATC, podając swoje wymagania. Jeżeli kontrola takiego lotu nie jest proceduralną kontrolą zbliżania wykonywaną przez organ kontroli lotniska, to przekazanie łączności kontrolerowi lotniska powinno nastąpić w takim punkcie lub czasie, aby informacja o lokalnym ruchu zasadniczym, jeżeli ma to zastosowanie, oraz zezwolenie na wykonanie lądowanie lub inne instrukcje, mogły być przekazane w odpowiednim czasie.

Podejście wg wskazań przyrządów

Organ sprawujący służbę kontroli zbliżania lub proceduralną służbę kontroli zbliżania powinien określić procedurę podejścia wg wskazań przyrządów dla przylatującego SP. Załoga lotnicza może zażądać innej procedury i jeśli warunki na to pozwalają, powinna otrzymać zezwolenie na jej wykonanie. Jeżeli pilot zgłosi lub, gdy organ ATC wyraźnie stwierdzi, że pilot ten nie jest zapoznany z procedurą podejścia według wskazań przyrządów, to należy podać mu poziom podejścia początkowego, punkt (w minutach lotu od właściwego punktu meldowania), nad którym rozpocząć ma zakręt proceduralny lub podstawowy, poziom, na którym zakręt proceduralny powinien być wykonany oraz linię drogi podejścia końcowego. Jednakże w przypadku, gdy SP otrzymał zezwolenie na wykonanie podejścia wprost z trasy, konieczne jest podanie tylko tej ostatniej informacji. Jeżeli uzna się to za konieczne, należy podać wykorzystywaną(e) częstotliwość(i) pomocy nawigacyjnej(ych), jak również procedurę po nieudanym podejściu. Jeżeli kontakt wzrokowy z terenem został ustalony przed zakończeniem procedury podejścia, to pomimo tego pełna procedura musi być wykonana, chyba że pilot poprosi o zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością i otrzyma je. Załoga statku powietrznego może także otrzymać polecenie oczekiwania nad określoną pomocą nawigacyjną lub wzrokową pozycją oczekiwania, albo otrzymać polecenie krążenia nad aktualną jego pozycją.

Kolejność podejścia do lądowania

Kolejność podejścia do lądowania powinna być ustalona w taki sposób, który umożliwi przylot jak największej liczby statków powietrznych z najmniejszym średnim opóźnieniem. Pierwszeństwo powinno być udzielone:

1. SP, który przewiduje, że będzie zmuszony do lądowania ze względu na czynniki mające wpływ na bezpieczeństwo lotu (np. awarię silnika, mały zapas paliwa itd.);
   
2. SP sanitarnym lub statkom powietrznym, które mają na pokładzie chore lub poważnie ranne osoby, wymagające natychmiastowej pomocy lekarskiej;
   
3. SP wykonującym zadania związane z poszukiwaniem i ratownictwem;
   
4. SP działającym w ochronie porządku i bezpieczeństwa publicznego; i
   
5. Innym SP zgodnie z decyzją właściwej władzy.
   

Dla przyśpieszenia podejść kilku statków powietrznych, pod warunkiem, iż zostanie ustalona przez właściwą władzę służby ruchu lotniczego i opublikowana w AIP-Polska, może być wykorzystana następująca procedura:

1. na torze podejścia powinien być ustalony odpowiedni punkt, który może być dokładnie określony przez pilota i będzie służyć jako punkt kontrolny przy wyznaczaniu czasów następnych kolejnych podejść;
   
2. załogom lotniczym powinien być podany czas , o którym mają mijać ustalony punkt w dolocie; czas ten powinien być określony w celu osiągnięcia pożądanego odstępu pomiędzy kolejno następującymi lądowaniami.
   

Kolejno przylatujące SP powinny otrzymywać zezwolenie na podejście, gdy:

1. SP poprzedzający zgłosił, że jest w stanie wykonać podejście bez napotkania warunków meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów;
   
2. SP poprzedzający posiada łączność z organem kontroli lotniska i jest przez niego widziany oraz istnieje uzasadniona pewność, że może być wykonane normalne lądowanie; lub
   
3. Podejścia następują według czasu, a SP poprzedzający minął określony punkt w kierunku lotniska i istnieje uzasadniona pewność, że może być dokonane normalne lądowanie.
   
4. Na podstawie wskazań radaru wymagana separacja podłużna między kolejnymi SP została ustalona.
   

Gdy służba kontroli zbliżania nie jest zapewniana przez organ kontroli lotniska sprawujący jednocześnie proceduralną kontrolę zbliżania, należy zapewnić informowanie organu kontroli lotniska o kolejności w jakiej statki powietrzne będą usytuowane w podejściu końcowym do lądowania.

Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego na lot

Gdy uzgodniono pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego (ATC, ang. air traffic control) standardowe zezwolenia ATC na lot, wówczas organ kontroli lotniska wydaje właściwe zezwolenie bez koordynacji z innymi organami. Koordynacja zezwoleń jest wymaga w przypadku wprowadzenia zmiany do standardowego zezwolenia, lub gdy jest pożądana z przyczyn operacyjnych. Nie mniej jednak organ kontroli zbliżania każdorazowo musi być poinformowany o kolejności odlotów i drodze startowej, która w tym celu będzie użyta. Gdy po wydaniu zezwolenia na start lub lądowanie kontroler lotniska zauważy nieuprawnione wtargnięcie na drogę startową lub możliwość takiego zdarzenia, bądź obecność na drodze startowej lub jej bliskim otoczeniu przeszkody, która może stanowić niebezpieczeństwo dla startującego lub lądującego statku powietrznego, należy podjąć następujące działania:

1. anulować zezwolenie na start dla odlatującego samolotu;
   
2. wydać lądującemu samolotowi polecenie odejścia na drugie okrążenie lub wykonanie procedury po nieudanym podejściu;
   
3. we wszystkich przypadkach poinformować załogi statków powietrznych o nieuprawnionym wtargnięciu lub przeszkodzie oraz ich położeniu w odniesieniu do drogi startowej
   

Po wystąpieniu takiego zdarzenia kontrolerzy obowiązanie są do wypełnienia formularza incydentów w ruchu lotniczym zgodnie z wymaganym wzorem formularza ICAO.

Kolejność odlotów

Odlot statków powietrznych może być przyśpieszony poprzez sugerowanie załogom lotniczym kierunku startu innego niż „pod wiatr". Odpowiedzialność za podjęcie decyzji takiego startu lub oczekiwania na start w kierunku „pod wiatr" ciąży na dowódcy statku powietrznego. Jeżeli odloty statków powietrznych są opóźniane, to opóźnione statki powietrzne mogą normalnie otrzymać zezwolenie w kolejności opartej o ich przewidywane czasy odlotu z tym, że od tej kolejności mogą być stosowane odstępstwa w celu ułatwienia maksymalnej liczby startów z minimalnym średnim opóźnieniem oraz jeżeli to możliwe dla spełnienia żądań użytkownika dotyczących lotu jego statków powietrznych.

Zawieszenie wykonywania lotów VFR

Niektóre lub wszystkie operacje VFR wykonywane według przepisów dla lotów z widocznością na lotnisku i w pobliżu lotniska mogą być zawieszone, jeżeli wymaga tego bezpieczeństwo ruchu lotniczego, przez następujące organy, osoby lub władze:

1. Organ kontroli zbliżania lub właściwy ACC;
   
2. Organ kontroli lotniska;
   
3. Właściwą władzę ATS.
   

W przypadku zawieszenia wykonywania lotów VFR organ kontroli lotniska powinien przestrzegać następujących procedur:

1. Wstrzymać wszelkie odloty VFR;
   
2. Odwołać wszystkie lokalne loty VFR lub też uzyskać zgodę na wykonywanie lotów specjalnych VFR;
   
3. Zawiadomić organ kontroli zbliżania lub ACC o podjętym działaniu.
   
4. Zawiadomić wszystkich użytkowników SP lub ich wyznaczonych przedstawicieli o przyczynach podjęcia takich działań, gdy tego zażądają lub jeżeli jest to konieczne.
   

Stosowanie radaru w służbie kontroli lotniska

Gdy właściwa władza służby ruchu lotniczego wydała na to zgodę i ustaliła odpowiednie warunki, radar dozorowania może być stosowany do zapewnienia służby kontroli lotniska w celu spełnienia następujących funkcji:

1. Monitorowania radarowego SP na podejściu końcowym;
   
2. Monitorowania radarowego innych SP w pobliżu lotniska;
   
3. Ustalania separacji radarowej między statkami powietrznymi odlatującymi jeden za drugim;
   
4. Zapewnienia pomocy nawigacyjnej dla lotów VFR.

 

Służby ruchu lotniczego (ang. ATS - Air Traffic Services) to zespół czynności i usług wykonywanych przez odpowiednie organa wobec załóg statków powietrznych, których celem jest zapewnienie bezpieczeństwa załogom i pasażerom statków powietrznych podczas lotu i manewrowania na lotniskach. Organem odpowiedzialnym za zarządzanie służbami ruchu lotniczego w FIR Warszawa jest działająca z upoważnienia Ministra Infrastruktury Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP).

W celu spełnienia wyżej wymienionych zadań PAŻP ustanawia odpowiednie organy służb ruchu lotniczego, zapewnia im konieczne środki działania, wydaje zarządzenia i instrukcje regulujące działanie tych organów, zawiera porozumienia o współpracy z innymi organami zarządzania ruchem lotniczym oraz publikuje, w trybie ustalonym odrębnymi przepisami, informacje lotnicze użyteczne dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów w FIR Warszawa. Na lotniskach wojskowych SZ RP funkcjonują lotniskowe organy służb ruchu lotniczego zapewniające służby ruchu lotniczego wszystkim ich użytkownikom. Najwyższym organem zarządzania ruchem lotniczym w SZ RP jest Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego SZ RP. Organizację oraz zasady funkcjonowania wojskowych lotniskowych organów służb ruchu lotniczego określa Zarządzenie nr 57/MON z dnia 23 listopada 2003 r. oraz wydana na jego podstawie Instrukcja Ruchu Lotniczego w SZ RP.
 

Celem działania służb ruchu lotniczego jest:
* zapobieganie zderzeniom się statków powietrznych podczas lotu;
* zapobieganie zderzeniom się statków powietrznych ze sobą lub przeszkodami na polu manewrowym lotniska;
* usprawnianie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;
* zarządzanie przestrzenią powietrzną oraz koordynowanie bezkolizyjnego wykorzystania przestrzeni powietrznej przez różne rodzaje lotnictwa;
* udzielanie wskazówek oraz informacji użytecznych do bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów;
* zbieranie informacji o zagrożeniu statków powietrznych i dostarczanie ich organom odpowiedzialnym za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego oraz współdziałanie z tymi organami w czasie prowadzenia akcji ratowniczych;
* informowanie wojskowych organów systemu dowodzenia obroną powietrzną o ruchu statków powietrznych;
* utrzymywanie koniecznej równowagi pomiędzy potrzebami ruchu lotniczego a pojemnością systemu kontroli ruchu lotniczego.

W skład służb ruchu lotniczego wchodzą:

1. Służba kontroli ruchu lotniczego:
* służba kontroli obszaru zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych;
* służba kontroli zbliżania zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do części lotów kontrolowanych, związanych z przylotem i odlotem;
* służba kontroli lotniska zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego;
2. Służba informacji powietrznej;
3. Służba alarmowa;
4. Służba doradcza ruchu lotniczego (nie zapewniana w FIR Warszawa).

Zakres działania

Dla lotów IFR służba ruchu lotniczego zapewniania jest wyłącznie w przestrzeniach powietrznych wyznaczonych jako obszary kontrolowane i strefy kontrolowane lotnisk. Dla lotów VFR służbę ruchu lotniczego zapewnia się tylko w przestrzeniach klasy B, C lub D. Służba ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego zapewniania jest wyłącznie na lotniskach kontrolowanych. Na lotniskach niekontrolowanych, zarządzający lotniskiem zapewnia działanie organu pełniącego służbę informacji powietrznej i służbę alarmową w przestrzeni powietrznej przydzielonej danemu lotnisku.

Organy służb ruchu lotniczego

Służby ruchu lotniczego są „usługą" pełnioną na rzecz jej użytkowników. Usługa ta, czyli służba ruchu lotniczego, jest pełniona przez organy służb ruchu lotniczego.Niestety najcześciej w opracowaniach i codziennym życiu myli się to pojęcie uznając je za personel. A w tym wypadku służbą ruchu lotniczego są czynności ( usługa) wykonywana przez ten personel.

Celem zapewnienia służby informacji powietrznej i służby alarmowej poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną, z wyłączeniem stref ruchu lotniskowego lotnisk niekontrolowanych ustanawia się centra informacji powietrznej. Służbę informacji powietrznej i służbę alarmową w strefach ruchu lotniskowego lotnisk niekontrolowanych zapewniają informatorzy lotniskowej służby informacji powietrznej. Dla zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego, służby informacji powietrznej i służby alarmowej w obszarach kontrolowanych, strefach kontrolowanych lotnisk i na lotniskach kontrolowanych ustanawia się organy kontroli ruchu lotniczego.
 

Oznaczenia

Centrom kontroli obszaru i centrom informacji powietrznej przydziela się oznaczenia na podstawie nazwy pobliskiego miasta lub obiektu geograficznego. Organom kontroli lotniska i organom kontroli zbliżania przydziela się oznaczenia na podstawie nazwy lotniska, na którym się znajdują, pobliskiego miasta lub obiektu geograficznego. Strefom kontrolowanym lotniska i obszarom kontrolowanym należy przydzielać oznaczenia na podstawie organu, któremu ta przestrzeń powietrzna podlega.

Czas

Organy ATS stosują czas UTC wyrażany w godzinach i minutach. Zegary, w które są wyposażone organy ATS winny być wyraźnie widoczne z każdego stanowiska operacyjnego danego organu. Poprawny czas to +/- 30s do UTC, zaś w przypadku wykorzystywania linii przesyłania danych poprawność powinna się mieścić w granicach +/- 1s do UTC. Organy kontroli lotniska powinny przed rozpoczęciem kołowania SP do startu podać pilotowi dokładny czas, chyba że dokonane zostały uzgodnienia, że będzie on otrzymywał czas z innych źródeł. Ponadto organy służb ruchu lotniczego powinny podawać pilotowi czas na jego żądanie. Czas powinien być podawany z dokładnością do najbliższej pół minuty.

Łączność

Łączność pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego powinna być utrzymywana w języku angielskim, z wyjątkiem przypadków, gdy inny wspólnie uzgodniony język jest używany do tego celu. Państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym powinien opracować i opublikować plany awaryjne przeznaczone do zastosowania w FIR Warszawa w przypadku przerwania lub możliwości przerwania działania służb ruchu lotniczego i związanych z nimi służb wspierających. Takie plany powinny być opracowane w ścisłej koordynacji z organami zarządzania ruchem lotniczym odpowiedzialnymi za zapewnienie służb w przyległych częściach przestrzeni powietrznej i z zainteresowanymi użytkownikami 
przestrzeni powietrznej oraz we współpracy z ICAO, jeśli okaże się to niezbędne.

Zgodnie z przepisami dotyczącymi telekomunikacji lotniczej zarejestrowana korespondencja powinna być przechowywana co najmniej 30 dni, a w przypadku prowadzenia dochodzeń - tak długo, jak tego będą wymagać dochodzenia. Również 30 dni należy przechowywać paski postępu lotu (FPS) . Urządzenia łączności powietrze - ziemia będące na wyposażeniu służby kontroli lotniska TWR powinny zapewniać bezpośrednią, szybką, nieprzerwaną i wolną od zakłóceń atmosferycznych dwukierunkową łączność między organem służby kontroli lotniska i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym działającą w zasięgu 45 km (25 NM) od danego lotniska.

W przypadku stosowania minimum separacji nieradarowej przekazanie łączności powietrze - ziemia ze statkiem powietrznym od organu ATC przekazującego do przyjmującego powinno nastąpić co najmniej 5 minut przed przewidywanym czasem minięcia wspólnej granicy obszarów kontrolowanych przez ten statek, chyba że między obu zainteresowanymi organami ATC zostały dokonane inne uzgodnienia. Informacje o przylatujących statkach powietrznych powinny być przesłane nie później niż 15 minut przed przewidywanym czasem przylotu i powinny być poprawione stosownie do konieczności.

Regulacja przepustowości ruchu

Przepustowość systemu ATS zależy od wielu czynników włączając strukturę tras ATS, dokładność nawigacji statków powietrznych wykorzystujących przestrzeń powietrzną, czynniki meteorologiczne i obciążenie pracą kontrolera. Wysiłki należy skierować na zapewnienie wystarczającej przepustowości zabezpieczającej tak zwykłe, jak i szczytowe natężenie ruchu. Właściwa władza ATS, stosując jakiekolwiek przedsięwzięcia dla zwiększenia przepustowości, powinna zapewnić niezagrożony poziom bezpieczeństwa.

Przepustowość ATC wyraża się jako maksymalną liczbę statków powietrznych, która może być zaakceptowana w określonym przedziale czasu wewnątrz przestrzeni powietrznej lub dla danego lotniska w jednostce czasu. Najbardziej właściwą miarą przepustowości jest prawdopodobny, dający się obsłużyć, godzinowy przepływ ruchu. Takie godzinowe przepustowości mogą być przeliczone na dzienne, miesięczne lub roczne wartości.

Zarządzanie przepływem i pojemnością

Służbę zarządzania przepływem i pojemnością ruchu lotniczego (ATFCM) należy wprowadzać dla przestrzeni powietrznej, gdy potrzeby ruchu przewyższają określoną przepustowość systemu ATC. Służbę ATFCM wewnątrz rejonu lub innego, określonego obszaru, organizuje się i wprowadza jako zcentralizowaną organizację ATFCM, wspieraną przez stanowiska zarządzania przepływem, ustanowione przy ośrodku kontroli obszaru (ACC) w granicach danego rejonu lub obszaru zastosowania. Postanowienia ATFM mogą nie dotyczyć niektórych lotów lub niektórym lotom może być nadany priorytet w stosunku do innych.

ATFM powinno być realizowane w trzech etapach:

1. Planowanie strategiczne, jeżeli działanie jest podjęte wcześniej niż jeden dzień przed dniem, którego dotyczy. Planowanie strategiczne odbywa się zwykle dużo wcześniej, z reguły na 2 do 6 miesięcy;
2. Planowanie przedtaktyczne, jeżeli działanie jest podjęte jeden dzień przed dniem, którego dotyczy;
3. Operacje taktyczne, jeżeli działanie jest podjęte w dniu, którego dotyczy.

Planowanie strategiczne powinno być wykonywane wspólnie przez organy ATC i użytkowników statków powietrznych. Powinno ono obejmować analizę potrzeb na najbliższy sezon, oceniając gdzie i kiedy potrzeby mogą przewyższać dostępną przepustowość ATC i podjęcie przedsięwzięć w celu usunięcia niezgodności poprzez:
* ustalenie z władzą ATC zapewnienia odpowiedniej przepustowości w wymaganym miejscu i czasie;
* zmiany przebiegu tras dla określonych strumieni ruchu (ukierunkowanie ruchu);
* w razie potrzeby zaplanowanie lub przeplanowanie lotów;
* określenie potrzeby zastosowania taktycznych przedsięwzięć ATFCM.

Gdy został wprowadzony schemat ukierunkowania ruchu (TOS, ang. Traffic Orientation Scheme), trasy powinny być w miarę możliwości optymalne co do czasu i odległości dla odpowiednich lotów i pozostawiać pewien stopień elastyczności przy wyborze tras, szczególnie w przypadku lotów na duże odległości.
 

Na etapie planowania przedtaktycznego plan strategiczny powinien być skorygowany do aktualnych potrzeb. Na tym etapie:
* mogą być zmienione niektóre strumienie ruchu lotniczego;
* mogą być skoordynowane trasy odciążające;
* będą podejmowane kolejne przedsięwzięcia taktyczne;
* powinny być publikowane dla wszystkich zainteresowanych szczegóły planu ATFM na następny dzień.

Planowanie taktyczne ATFCM powinno obejmować:
* uruchomienie uzgodnionych przedsięwzięć taktycznych w celu zapewnienia zmniejszonego i równomiernego przepływu ruchu, gdy potrzeby mogłyby przekroczyć przepustowość;
*  kontrolowanie rozwoju sytuacji w ruchu lotniczym w celu upewnienia się, że zastosowane przedsięwzięcia ATFCM osiągają pożądany rezultat i podejmowanie lub inicjowanie działań korygujących, gdy otrzymano informacje o dużych opóźnieniach, włączając zmianę tras ruchu i przydział poziomów lotu w celu maksymalnego wykorzystania dostępnej przepustowości ATC.