ULC zna już wszystkie braki w polskim systemie bezpieczeństwa. Czy teraz będzie bezpieczniej?

No to mamy kolejny sukces naszego Urzędu, którego osiągnięcie zajęło tylko 27 miesięcy, ale teraz to już pewnie wszystko pójdzie „pędzikiem”. No bo jak już mamy tę „analizę SSP GAP”, czyli – spis i opis braków, odstępstw, niezgodności i dziur wszelakich w naszym krajowym systemie zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym w stosunku do SARPs ICAO zdefiniowanych w Załączniku 19 do Konwencji chicagowskiej, to pewnie zaraz Prezes je notyfikuje formalnie Sekretarzowi ICAO, jak tego wymaga art. 38 Konwencji ? Wcześniej tego zrobić nie mógł, bo nie wiedział, co ma popsute. A teraz już wie, więc może.

No i pewnie jutro ruszą też z kopyta prace nad zasypaniem tych znanych już Prezesowi dziur, czyli zostanie przedstawiona nam do konsultacji kolejna nowela ustawy i parę rozporządzeń wykonawczych, bo ten projekt noweli ustawy ogłoszony w ubiegłym tygodniu ani słowem nie odnosi się do tego polskiego SSP ani Załącznika 19. 

Jednak, w tym nadzwyczaj optymistycznym komunikacie Urzędu znalazło się kilka informacji, które moim zdaniem wymagają publicznego wyjaśnienia, a może nawet sprostowania. 

Pierwsza z nich, to prośba o wyjaśnienie, co to jest „osiągnięcie drugiego poziomu w implementacji Krajowego Programu Bezpieczeństwa (SSP)”. O jakich poziomach jest tu mowa, bo gdyby to miały być „fazy wdrożenia SSP” zdefiniowane w podręczniku ICAO Doc 9859 – III, tabela 4-1 (str. 4-15) jako Komponent 1, Element 1.2(i) lit. c), to tam tych zadań „do wykonania” w fazie I jest znacznie więcej, a w komunikacie nie ma żadnych informacji o tym, żeby zostały one przez Urząd zrealizowane ? Bo to jest tak, jak z przejściem w szkole do następnej klasy – nie wystarczy „naumieć się” z jednego przedmiotu – potrzebny jest komplet zaliczeń ze wszystkich przedmiotów objętych programem. No, ale skoro samo ICAO stwierdziło, że Polska osiągnęła poziom implementacji SSP wyższy niż zerowy, to niech i tak będzie. Tyle, że pomimo starannych i długotrwałych poszukiwań nie mogłem znaleźć na stronach ICAO tego obrazeczka z „Performance Dashboard” ani następnych. No cóż, od dawna i wszystkim jest wiadomo, że ICAO to potwór nieruchawy i nie nadąża za naszym Urzędem, który teraz jest szybszy od Chucka Norrisa. 

Kolejne wątpliwości budzą przytoczone w tym komunikacie liczby i dane, ale nie chodzi tu procenty czy też spieranie się, na którym miejscu w tych rankingach jest Polska i czyją to jest zasługą, ale o to, że te rankingi opierają się o wyniki audytu USOP z 2008, kiedy to faktycznie osiągnęliśmy tak dobre wskaźniki implementacji ówczesnych SARPs ICAO (patrz http://www.icao.int/safety/Pages/USOAP-Results.aspx), tyle, że od tego czasu (2008 r.) całe ich mnóstwo zostało zmienione, a w roku 2013 wprowadzono całkiem nowy Załącznik 19. Stan wdrożenia tych wszystkich nowości nie był w Polsce dotychczas przez ICAO obiektywnie oceniany, tak więc chwalenie się tymi wskaźnikami jest delikatnie mówiąc „robieniem wody z mózgu”, bo te tabelki przedstawiają raczej stan implementacji SARPs ICAO w Polsce sprzed 7 lat i nie uwzględniają zmian zaszłych w systemie po roku 2008. 

Należy przypomnieć, że w tym samym czasie weszło w życie sporo nowych przepisów unijnych, które w dużej części realizują SARPs ICAO, ale wyniki kolejnych inspekcji standaryzacyjnych EASA w Urzędzie też są głęboko schowane. A może nie są one tak rewelacyjne, żeby się nimi pochwalić ? 

Drugim, nie waham się użyć tego słowa, nadużyciem w tym komunikacie jest przywołanie audytu FAA (IASA), który miał miejsce w czasach jeszcze bardziej odległych historycznie niż audyt USOAP, bo w roku 2003 i od tego czasu nie był powtórzony, więc znowu nie wiemy, jak zostalibyśmy ocenieni przez FAA dzisiaj. 

Wreszcie, informacja o zerowej liczbie wypadków w lotnictwie komercyjnym ze skutkiem śmiertelnym. Jest to prawda i powód do zadowolenia, ale niekoniecznie wynika ze świadomych działań Urzędu, a raczej wydaje się być kwestią szczęścia i przypadku, jeśli będziemy pamiętali, że ostatnich latach los był dla Polski parę razy bardzo łaskawy nie kończąc ofiarami lądownia B-767 bez podwozia na Okęciu (2011 r.), czy też startu ATR-42 z remontowanej i zamkniętej drogi kołowania we Wrocławiu, przy widzialności ok. 200 m., kiedy o mało nie doszło do kolizji samolotu z wieżą ATC (2011 r.). Na pokładach było wtedy łącznie ok. 300 osób. Upiekło się nam także w 2007 r., kiedy na Okęciu o mało nie doszło do zderzenia na ziemi dwu jednocześnie startujących B-767 i B-737, łącznie ok. 400 osób na ich pokładach. A utrata orientacji przestrzennej ATR-42 nad Bydgoszczą parę lat temu ? 

W tym miejscu warto przypomnieć niedawną publikację, z kwietnia br., w której Urząd pochwalił się liczbą nadzorowanych podmiotów. Niestety, publikacja ta szybko zniknęła z oficjalnej strony ULC, ale to nie jest żadna sensacja, bo takie tajemnicze zniknięcia niewygodnych dla Urzędu dokumentów zdarzały się tam i wcześniej. Oto link do tej publikacji http://dlapilota.pl/wiadomosci/polska/podmioty-nadzorowane-przez-ulc. Pewnie i ten ostatni komunikat o „sukcesie” z SSP też zniknie, kiedy tylko ktoś się połapie, że znowu boli go stopa. 

Urząd oświadczył w tym komunikacie, że obecnie certyfikuje i/lub nadzoruje łącznie 778 podmioty branży lotniczej, w tym prawie 60 lotnisk, 288 lądowisk i ponad 250 ośrodków szkolenia lotniczego. Ciekawe, bo w tej wyliczance całkowicie pominięto ponad setkę zakładów produkcyjnych polskiego przemysłu lotniczego (Part 21) wraz z ich wyrobami oraz organizacje obsługowe Part 145 i zarządzania ciągłą zdatnością (Part M) a także ponad 2500 statków powietrznych zarejestrowanych w Polsce, które przecież także są certyfikowane i nadzorowane przez Urząd. 

Paradoksalnie, Urząd zatrudnia ok. 400 osób, w tym nie więcej niż 100 osób z wymaganymi kwalifikacjami inspektorskimi, z których ok. połowa pracuje w departamencie techniki lotniczej. W innych departamentach bywa, że jest tylko jeden lub dwu wykwalifikowanych inspektorów. 

Wychodzi, że na każdego wykwalifikowanego inspektora Urzędu (bez pionu techniki) wypada średnio do nadzorowania po ok. 15 podmiotów, w tym tak dużych, jak PLL LOT, ENTER  AIR, czy też PAŻP, które też wymagają certyfikacji i ciągłego nadzoru, a więc znacznego nakładu pracy, czytaj inspekcji, czytaj liczby inspektorów. 

Realizowane przez Urząd programy nadzoru zazwyczaj przewidują po kilka audytów i inspekcji lub interwencji w każdej z tych organizacji rocznie, co przekłada się na powiedzmy minimalnie na ok. 2500 wizyt w tych firmach, a więc każdy z tej setki inspektorów, a właściwie to pięćdziesiątki, musi przeprowadzić po ok. 50 audytów rocznie. Dla niezorientowanych – rok ma 52 tygodnie. Sądzicie państwo, że przy takim obciążeniu zadaniami, można je wykonać poprawnie i kompletnie? Osobiście, to wątpię, a znam się na tym. 

No cóż, to są skutki posługiwania się niekatulanymi i niekompletnymi danymi, co jak widać niechybnie prowadzi do błędnego wnioskowania i przesadnego optymizmu, ale to już będzie problem dla następnej ekipy w Urzędzie, po jesiennych wyborach. 

Waldemar Królikowski