Co kryje głos w eterze? Kontrolerzy ruchu okiem pilota.
Dla tych, którzy nie mieli okazji oglądać: David Niven wciela się w postać Patera Cartera, pilota RAF, który wraca uszkodzonym Lancasterem z nad terytorium wroga. Załoga wyskoczyła na spadochronach, Carter jednak został za sterami płonącej maszyny, bo jego spadochron został przestrzelony przez pociski nieprzyjaciela. Podczas zniżania pilot nawiązuje łączność z June, młodą amerykanką pracującą w bazie RAF. Więź jaka rodzi się w trakcie tych kilku minut rozmowy, tworzy kanwę całej historii (której zakończenia nie zdradzę).
Lotnicy, nawet jeśli nie doświadczyli tak dramatycznych sytuacji, rozumieją znaczenie tych „bezcielesnych głosów” i ich roli w naszym życiu. W rzeczywistości, ogromna większość pilotów nigdy nie ma okazji osobiście poznać kontrolerów ruchu lotniczego, z którymi spędzają swoje zawodowe życie. A jednocześnie ci „wirtualni koledzy” są tak samo ważni dla bezpieczeństwa i dobrego samopoczucia, jak koledzy z pokładu samolotu. Od początku do końca każdego lotu jesteśmy „przekazywani” od jednego głosu do następnego, pozostając pod ich opieką nawet przez krótką chwilę. Ufamy tym nieznanym opiekunom (a wraz z nami inni, którzy zaufali nam) i powierzamy siebie w ich ręce.
Podobnie jak piloci, kontrolerzy lotów to wysoce wykwalifikowani profesjonaliści (wielu z nich posiada także licencje pilota) i jest między nami poczucie obustronnego zaufania i szacunku. Jako piloci latamy na określonej liczbie tras, z określonych portów. Z czasem zaczynamy rozpoznawać po głosie poszczególnych kontrolerów, zwłaszcza na macierzystych lotniskach. Naturalne jest, że „naszych” darzymy większą sympatią, ale po 17 latach pracy i kontaktach z wieloma służbami ATC muszę przyznać, że kontrolerzy pracujący w NATS są najlepsi.
Gdy zaczynałem pracę jako pilot liniowy, większa część FIR-u Londyn (Rejonu Informacji Powietrznej) była kontrolowana z budynku bez okien mieszczącego się w West Drayton. Podczas moich pierwszych wizyt, najbardziej uderzający był panujący tam spokój. Kontrolerzy byli ubrani elegancko, a przez radio ich głosy nie zdradzały zdenerwowania, nawet w trudnych sytuacjach.
Współcześnie, odwiedzając salę operacyjną w centrum kontroli ruchu lotniczego, zobaczymy o wiele swobodniejsze stroje, jednak atmosfera spokoju jest ta sama. West Drayton zostało zamknięte i przeniesione do jaśniejszego i bardziej przestronnego budynku w Swanwick w Hampshire. Na łączności głosy brzmią odrobinę wyżej, ale to dlatego, że przestrzeń jest o wiele bardziej zatłoczona niż 17 lat temu i trudniej przebić się ze swoją transmisją. Słychać mieszankę różnych akcentów (regionalnych i zagranicznych), a po brzmieniu można domniemywać, że kontrolerzy przestali palić papierosy!
To jednak nie zmienia nic w naszych relacjach. Są chwile, gdy nasi „wirtualni koledzy” stają się dodatkowymi członkami załogi. Mam szczęście, że w karierze spotkało mnie niewiele dramatycznych sytuacji, jednak gdy już taka miała miejsce, pomoc kontrolerów była rzeczowa, na czas i bardzo mile widziana.
Poczułem coś, co nazywają samotnością dowodzenia, gdy nasze lotnisko docelowe dwa razy zostało zamknięte w krótkim czasie z powodu awaryjnych sytuacji innych maszyn. Drugi raz, gdy już rozpoczęliśmy zbliżanie. Okazało się, że mamy bardzo mało paliwa. Wyobrażam sobie, że wielu pilotów tego dnia znalazło się już w podobnej sytuacji. Natychmiast skontaktowaliśmy się z kontrolerem i powiadomiliśmy o niskim stanie paliwa i poprosiliśmy o skierowanie na inne lotnisko.
Niektórzy nazywają to myśleniem naprzód, inni pesymizmem, ale ten scenariusz przedyskutowaliśmy w kokpicie już podczas pierwszego zamknięcia lotniska. Odpowiedź kontrolera była zdumiewająca: „Czekaj… (10 sekund pauzy) na lotnisku X pas w użyciu X, wiatr X, ciśnienie X, skręć w prawo na kurs XYZ, nawiąż łączność ze zbliżaniem X, częstotliwość X, czekają na was”. Niecałe 10 minut później byliśmy na ziemi z nietkniętą rezerwą paliwa.
Dlaczego ta sytuacja była wyjątkowa? Kontroler wiedział, że zamknięcie lotniska oznacza komplikacje dla wielu załóg. Instynktownie – podobnie jak my – wiedział co trzeba zrobić. Podał nam trzy kluczowe informacje (pas w użyciu, wiatr i ciśnienie) niezbędne do obliczenia naszego podejścia. Co więcej, spodziewał się naszej decyzji, wcześniej koordynując sytuację z kontrolerem zbliżania. Poradził sobie z jednym problemem i zabierał się za kolejny, prawdopodobnie zanim jeszcze skończyliśmy potwierdzać odbiór.
Czekała nas teraz ciężka praca, by szybko i bezpiecznie skonfigurować samolot do nowego podejścia. Nie było czasu na uprzejmości i podziękowania. Zresztą nie spodziewaliśmy się tego. Nie wiem kim był ten kontroler i raczej nigdy się nie dowiem, ale ten „bezcielesny głos” sprawił, że moje osamotnienie było przelotne.
Z rozmów z kolegami pilotami i pierwszymi oficerami wynika, że ten poziom profesjonalizmu utrzymuje się za każdym razem, niezależnie od tego jak trudna jest sytuacja. A wielu kontrolerów odczuwa znacznie większy stres, niż przypadek opisany powyżej. Wkład kontroli ruchu lotniczego w bezpieczeństwo jest właściwy, dyskretny i zawsze na czas.
Więc co kryje głos? Dla pilotów, gwarancję, że kontroler należycie wykona swoje zadanie w chwilach, gdy będziemy tego potrzebować.
Dlatego my, piloci, czy postać Petera Cartera czujemy taką sympatię do naszych nieznanych stróżów, dlatego staramy się zapamiętywać brzmienia ich „bezcielesnych głosów”, dlatego wymyślamy niektórym ksywki (nie pytajcie) i dlatego wielu z nas ma swoich ulubieńców (ponownie, nie pytajcie).
Pewnego razu usłyszałem jak pasażerka wchodząca na pokład powiedziała, że czuje się jakby już była w domu. My piloci czujemy dokładnie to samo, gdy przekraczamy granicę FIRu naszej ojczyzny i słyszymy pierwszy rodzimy „bezcielesny głos”.
Kapitan Daniel Hunn, British Airways
dlapilota.pl
Komentarze
Prześlij komentarz