ULC: Lotniska można chronić jeszcze lepiej


W ciągu ostatnich lat zabezpieczenie stref ogólnodostępnych na polskich lotniskach przed zamachami terrorystycznymi znacznie się poprawiło. Nadal jednak są możliwe zmiany na lepsze, często niewymagające dużych wydatków – mówił podczas XV międzynarodowej konferencji „Współczesne Oblicza Bezpieczeństwa” w Łodzi Jacek Zalewski, dyrektor Departamentu Ochrony w Lotnictwie Cywilnym w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. W ocenie prelegenta potrzebne są zmiany w prawie, które zobligowałyby zarządców lotnisk do wprowadzania w życie zaleceń kontrolnych ULC – dziś nie mają oni takiego obowiązku.
Omawiając poszczególne aspekty bezpieczeństwa, oprócz zasięgu samej strefy i kwestii wyznaczenia punktów kontrolnych, przedstawiciel ULC zwrócił uwagę na zabezpieczenie ogrodzenia przed atakiem przy użyciu pojazdu wypełnionego materiałami wybuchowymi. – Może ono mieć formę np. betonowych przeszkód ustawionych kilkadziesiąt metrów od ogrodzenia lub rowu odwadniającego wzdłuż ogrodzenia. Przykładem dobrym, choć chyba nie na nasze warunki, jest przykład lotniska im. Ben Guriona w Tel Awiwie, na którym wzdłuż ogrodzenia pod pozorem odwadniania wykopano rów o głębokości 2 metrów. Taki dół uniemożliwia dostanie się z rozpędu jakimkolwiek pojazdem na teren portu lotniczego – mówił prelegent.

Kierowca i maszynista tylko z przepustką?

Przeszkody techniczne uniemożliwiające atak z wykorzystaniem pojazdu nie muszą wymagać dużych nakładów. – Często wystarczą ograniczniki podobne do tych, które rozdzielają pasy ruchu na autostradach, a nawet wkopane pionowo szyny kolejowe. Nie możemy zrobić z portu lotniczego bunkra, ale trzeba zapewnić możliwość bezpiecznego latania. Jesteśmy w stanie skonsultować to z zarządcami portów i przekazać materiały na temat konstrukcji zabezpieczeń – przekonywał Zalewski.

Kolejna kwestia to kontakt z firmami świadczącymi usługi transportowe – kierowcami autobusów i taksówkarzami, a także maszynistami tam, gdzie istnieje transport kolejowy. Według przedstawiciela ULC dobrą praktyką jest współpraca przedstawicieli portu lotniczego i firm transportowych. – Często linie dowożące na lotnisko są obsługiwane przez stały zestaw prowadzących, wyposażonych w identyfikatory portu. Są to osoby posiadające pełną świadomość zagrożeń i będące w stałym kontakcie ze służbami obrony. Mogą one wskazywać na zagrożenia zaobserwowane już w czasie dojazdu. W niektórych przypadkach może to być utrudnione, ale warto zastanowić się nad tego typu rozwiązaniami – uznał mówca.

Ograniczyć możliwość podjazdu

Kwestią mocno wpływającą na bezpieczeństwo portu jest też możliwość podjechania pod sam terminal pasażerski. – W wielu przypadkach ruch kołowy odbywa się bezpośrednio pod jego ścianami, istnieje też możliwość postoju do 15 minut. Stanowi to bardzo duże zagrożenie dla bezpiecznego funkcjonowania lotniska – ostrzegał prelegent. – Przy każdym przeglądzie zabezpieczenia portu sugerujemy odsunięcie ruchu przynajmniej z pasa ruchu najbliższego terminalowi. Wiadomo, że muszą istnieć strefy Kiss&Ride, ale likwidacja choćby tego jednego pasa ruchu wyeliminuje możliwość podjazdu ewentualnego zamachowca z materiałami wybuchowymi w bagażniku, nie paraliżując możliwości swobodnego dostępu pasażerów do portu. Wyjątek można uczynić dla samochodów służbowych oraz dostawców – dodał.

W przypadku rozbudowy, przebudowy bądź budowy od zera portu lotniczego należy zwrócić uwagę na jakość użytych materiałów. Chodzi między innymi o szyby – większość terminali to budynki ze szkła i aluminium o bardzo dużej powierzchni przeszklonej, która w razie jakiegokolwiek wybuchu sypie się na głowy pasażerów. – Szczególną ochroną należy objąć elementy nośne – podpory dachu. Jeśli zamachowiec wie, gdzie podłożyć bombę, by spowodować jak największe zniszczenia – a często tak właśnie jest – może wywołać katastrofę budowlaną przy użyciu stosunkowo niewielkiej ilości materiału wybuchowego. Powinno się zatem dbać o to, by elementy podtrzymujące konstrukcję całego budynku były objęte szczególną uwagą patroli. Najlepiej, by były wykonane w sposób uniemożliwiający niepostrzeżone podłożenie ładunku – zalecił Zalewski.

Jak najmniej zakamarków

Kolejnym omówionym tematem była kwestia sieci przesyłowych. – Przeważnie terminale lotnicze nie posiadają już sieci gazowych. Powinno się jednak objąć szczególną ochroną także sieci przesyłu prądu i teleinformatycznych – podkreślił mówca. Jak stwierdził, port lotniczy w Brukseli po ostatnim zamachu nie funkcjonował natychmiast skutecznie dlatego, że w wyniku wybuchów, być może przypadkiem, została naruszona część sieci teleinformatycznej związanej bodajże z odprawą pasażerską. Zniszczenie sieci spotęgowało straty związane z opóźnianiem ewakuacji z terminala.

Wielu problemów nastręcza usytuowanie i konstrukcja przedmiotów wewnątrz terminala – w tym obiektów, dystrybutorów żywności, bankomatów. – Często zdarza się, że daje ono nieskrępowaną możliwość umieszczenia urządzeń wybuchowych. Wcale nie muszą one mieć dużych rozmiarów – przestrzegał prelegent. Aby zminimalizować to ryzyko, należy przysunąć takie obiekty do ściany, a jeśli to możliwe – zabudować przestrzeń między nimi a ścianami. Należy też zastanowić się, czy w terminalu nie ma nadmiaru takich elementów. – Jeśli nie da się ich usunąć, należy objąć je jak najczęstszym nadzorem patroli oraz monitoringiem. To samo dotyczy punktów handlowych i usługowych. Mieliśmy do czynienia z przypadkiem, w których rząd wypożyczalni samochodów nie był objęty monitoringiem: w pobliżu były wprawdzie kamery, ale skierowane na ścianę nad tymi punktami – przytoczył przykład pracownik ULC.

Więcej patroli może odstraszyć terrorystów

– Miejsca największych skupisk ludzkich, takich jak punkty informacyjne, restauracje czy sklepy, a przede wszystkim – check-iny i punkty kontroli bezpieczeństwa, są zagrożone nie tylko podłożeniem ładunku, ale także ostrzelaniem – kontynuował Zalewski. Jak ocenił, wzmożona czujność odpowiednio wyszkolonych służb ochrony jest w ty przypadku właściwie jedynym rozwiązaniem. Ważna jest też konfiguracja samego portu. – Prawie każde lotnisko ma antresole lub inne punkty górujące nad otoczeniem. Należy zidentyfikować takie punkty, z których mogłyby paść strzały, i kierować tam patrole jak najczęściej. Ważna jest też kwestia odpowiedniego oświetlenia terminala i rejonów przyległych: również w nocy powinniśmy być w stanie wszystko zobaczyć – zwrócił uwagę prelegent.

Pracownik ULC zaznaczył, że – choć za patrolowanie portu lotniczego jest odpowiedzialny zarządzający lotniskiem – w działania patrolowe mocno angażują się inne służby. – Warto wspomnieć o policji, która bierze udział w zabezpieczeniu, choć nie jest to jej główne zadanie. Takie działania potrafią odstraszyć potencjalnych zamachowców: przed atakiem w Burgas w 2012 r. zamachowcy prowadzili rozpoznanie w wielu miejscach, szukając takiego, które da im największą swobodę działania. Według niepotwierdzonych pogłosek rozważali dokonanie zamachu także w Warszawie. Dlatego warto pokazywać, że jest nas wielu i jesteśmy ciągle obecni w newralgicznych miejscach portu – podkreślił. Jeden patrol na duży terminal to jednak stanowczo za mało, by zniechęcić potencjalnych zamachowców. – Ważna jest też współpraca wszystkich służb w czasie eskalacji zagrożenia: funkcjonariusz służb państwowych ma szersze uprawnienia, niż Straż Ochrony Lotniska. Posterunki powinny być mieszane. Oczywiście SOL musi mieć świadomość, kto i w jaki sposób działa na ich terenie, także jeśli chodzi o nieumundurowanych funkcjonariuszy – uzupełnił Zalewski.

Szkolenia obsługi i zmiana przepisów

– Pracowników portu należy przeszkolić pod kątem zagrożeń. Nie jest to obecnie obowiązek prawny w przypadku osób pracujących w strefach ogólnodostępnych, ale zauważamy taki godny naśladowania trend w wielu polskich portach – kontynuował przedstawiciel ULC. Osobom tym są wydawane identyfikatory portu lotniczego. – Zdecydowanie zalecamy podjęcie takich kroków. Służby ochrony powinny zostać przeszkolone w zakresie obserwacji zachowania osób przybywających to portu – tzw. behavioral detection. Niebawem rozpocznie się program takich szkoleń dla strażników – program był konsultowany z żandarmerią holenderską – poinformował. W przyszłym roku profesjonalnie wyszkoleni funkcjonariusze stopniowo zaczną podejmować służbę na największych lotniskach.

W ubiegłym roku ULC rozpoczął przeglądy stref ogólnodostępnych we wszystkich polskich portach lotniczych. – Posługujemy się metodologią opracowaną przez Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego. Za każdym razem efektem kontroli są konkretne zalecenia, ale nie są one wiążące dla zarządzających. Staramy się wprowadzić szczegółowe podstawy prawne do projektu ustawy o ochronie lotnictwa cywilnego, opracowywanej obecnie w ULC – powiedział Zalewski. Dążenie do przeniesienia do nowego aktu prawnego przepisów bezpieczeństwa z ustawy Prawo Lotnicze wynika z faktu, że ta ostatnia stała się trudna do nowelizacji. – Jestem pewien, że pierwszy projekt powstanie jeszcze w tym roku. Chcemy postawić na takie rozwiązania, jak właśnie system szkoleń i wydawania przepustek dla pracowników. Projekt będzie szeroko konsultowany ze środowiskiem lotniczym – zapowiedział mówca.
 
Port Lotniczy Łódź, fot. Zorro2212