Okęcie na łasce tanich linii
Londyńskie Gatwick obsłużyło w ciągu roku 44 mln pasażerów, i to mając
tylko jeden pas startowy. Za to na Okęciu, z dwoma pasami, tanie linie
rozpychają się tak, że już przy połowie wykorzystanych możliwości ruch
utyka.
Żadne lotnisko na świecie z jednym pasem nie obsługuje
takiego ruchu jak Gatwick. Samoloty lądują lub startują tam niemal co minutę, a
44 mln pasażerów rocznie prawie całkiem wyczerpuje 45-milionową przepustowość.
 |
| Najefektywniejsze lotnisko świata, londyńskie Gatwick, obsłużyło w ciągu roku 44 mln pasażerów, i to posiadając tylko jeden pas startowy (EAST NEWS) |
Centralne lotnisko mimo wszystko
Na tym tle dość kuriozalnie wygląda sytuacja warszawskiego portu Okęcie. Tu mamy dwa pasy startowe (krzyżujące się) i możliwość obsługi 25 mln pasażerów rocznie. Tymczasem wykorzystywana jest połowa tej przepustowości, port zaś narzeka na przepełnienie w godzinach szczytu. A że nie ma miejsca na nowy pas, rządowy komitet ekonomiczny zarekomendował budowę większego lotniska, Centralnego Portu Lotniczego (od niedawna nazywanego już Centralnym Portem Komunikacyjnym). Za tym opowiadają się także dyrektor Lotniska Chopina i prezes narodowego przewoźnika Polskie Linie Lotnicze LOT. Koszt inwestycji razem z infrastrukturą towarzyszącą to 30 mld zł.
Czy moglibyśmy uniknąć tych kosztów, gdyby wziąć przykład ze strategii zapchanych pod korek londyńskich lotnisk? Wielu ekspertów uważa, że Gatwick to przykład na to, że przy odpowiedniej organizacji ruchu efektywność da się poprawić. Chodzi np. o zachęcanie do lotów poza godzinami szczytu, a rano i wieczorem, gdy ruch jest największy, faworyzowanie lotów obsługiwanych przez duże samoloty.
Ryanair i Wizz Air z forami
Ale dla Okęcia większym problemem jest to, że polski rząd i zarząd lotniska wydają się całkowicie bezradne wobec ekspansji tanich linii. Obecnie aż 48 proc. regularnych lotów z Okęcia realizuje Wizz Air, a dodatkowo od jesieni został też wpuszczony tam Ryanair. Mimo że Lotnisko Chopina miało być portem tranzytowym dla przewoźników tradycyjnych. I mimo że właśnie dla tanich linii, by nie zabierały miejsca na Okęciu, zbudowane zostało lotnisko w Modlinie. Gdy tani przewoźnicy pojawili się na Lotnisku Chopina, port stwierdził wprost, że ta ekspansja krzyżuje mu plany (Chopin jako lotnisko dla tradycyjnych linii), ale wstępu zabronić im nie mógł. To nie do końca prawda, bo mógł zniechęcać tanie linie, podnosząc opłaty. Nie zrobił tego lub zrobił to nieskutecznie. Teraz dusi się od obsługi tanich przewoźników, których na Okęciu nie powinno być wcale.
Paradoks całej sytuacji polega na tym, że budowa CPL uzasadniana jest wzrostem ruchu lotniczego. Tyle tylko, że jeśli ktoś będzie się rozwijał, to właśnie tani przewoźnicy. A po zbudowaniu CPL Okęcie będzie zbędne.
Tu dochodzimy do ostatniego paradoksu: przez ostatnie kilka lat inwestowaliśmy na potęgę w rozbudowę portu w Warszawie. Terminal A oddany do użytku dwa lata temu kosztował 400 mln zł. W tym roku kolejne inwestycje, które mają zwiększyć przepustowość portu, będą kosztować dalsze 200 mln zł.
Komentarze
Prześlij komentarz