Aspekty prawne badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym

Rynek pasażerskiego przewozu lotniczego rozwija się w szybkim tempie. W Europie i w Polsce od lat nieprzerwanie wzrasta natężenie ruchu lotniczego. Rok 2014 był w Polsce rokiem rekordowym dla branży. Przez polskie lotniska przewinęło się ponad 27 mln pasażerów, a łączna liczba operacji lotniczych wyniosła 736.446. Taki trend utrzymuje się w całej U.E.

Z londyńskiego Heathrow samoloty startują średnio już co 45 sekund, a na europejskim niebie, w każdej chwili, znajduje się kilka tysięcy samolotów. Tak ogromna skala działania transportu lotniczego musi w sposób nieunikniony prowadzić do zwiększenia ryzyka wypadków i incydentów lotniczych. Choć wypadki i incydenty w lotnictwie, zdarzają się rzadko, w porównaniu z natężeniem ruchu lotniczego, to gdy już się wydarzą, mają poważne lub nawet tragiczne skutki. W Polsce zdarza się rocznie około 100 wypadków i kilkaset incydentów lotniczych. Z tych przyczyn wzrasta waga regulacji prawnych dotyczących badania przyczyn wypadków i incydentów w lotnictwie.

Wypadki i incydenty lotnicze

Przepisy dotyczące badania przyczyn wypadków i incydentów w lotnictwie mają szczególne funkcje. W odróżnieniu od innych procedur mają nie tylko za zadanie umożliwić ustalenie co się stało, ale także zapewnić wykrycie, zrozumienie i opisanie zdarzeń w taki sposób, aby możliwe było uniknięcie ich w przyszłości. W Polsce służą temu przede wszystkim przepisy ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo Lotnicze w zestawieniu z przepisami doprecyzowującymi Rozporządzenia z 4 czerwca 2004 r. w sprawie badania wypadków i incydentów lotniczych.

Prawo lotnicze wprowadza zasadnicze definicje zdarzeń lotniczych, rozumianych powszechnie jako katastrofa lotnicza, wypadek lub incydent lotniczy. W pewnym uproszczeniu można stwierdzić, że zgodnie z Prawem lotniczym wypadkiem lotniczym jest:

a) zdarzenie związane z używaniem samolotu, podczas którego jakakolwiek osoba doznała poważnych obrażeń lub straciła życie w rezultacie znajdowania się na pokładzie samolotu lub bezpośredniego zetknięcia się z samolotem albo oddziaływania strumienia gazów, wywołanych przez samolot,

b) każde uszkodzenie lub zniszczenie konstrukcji samolotu, w rezultacie którego naruszona została trwałość konstrukcji lub pogorszył się stan techniczny samolotu

c) zaginięcie samolotu,

Jako wypadek lotniczy prawo kwalifikuje więc poważniejsze zdarzenia, mające efekt w postaci urazu albo śmierci człowieka albo uszkodzenia (zniszczenia) samolotu lub jego zaginięcia. W większości przypadków w światowym lotnictwie cywilnym, wypadek lotniczy ma postać tzw. przymusowego (awaryjnego) lądowania, które zazwyczaj wiąże się z uszkodzeniem kadłuba i urazami pasażerów. W ostatnim czasie zdarzały się przypadki wypadku lotniczego mającego postać zaginięcia samolotu (zaniku sygnału radarowego). Wypadkiem lotniczym jest też lądowanie samolotu bez podwozia lub lądowanie poza osią pasa startowego. Rzadziej, choć najbardziej drastycznie, wypadek lotniczy następuje jako zderzenia samolotu z ziemią lub zderzenia dwóch samolotów.

Prawo lotnicze rozpoznaje też incydent lotniczy. Jest to zdarzenie mniejszej wagi definiowane jako: „zdarzenie inne niż wypadek lotniczy, związane z eksploatacją statku powietrznego, które ma wpływ lub mogłoby mieć wpływ na jej bezpieczeństwo”. Tzw. „poważnym incydentem lotniczym” jest zaś zdarzenie, którego okoliczności zaistnienia wskazują, że „nieomal doszło do wypadku lotniczego”. Do zakresu incydentów lotniczych wchodzą m.in. wypadki przymusowego (awaryjnego) lądowania, w których samo lądowanie następuje bez szczególnego zagrożenia, tj. z otwartym podwoziem oraz w osi pasa startowego.

Badanie przyczyn zdarzeń lotniczych

W każdym wypadku wystąpienia wypadku lub poważnego incydentu lotniczego rozpoczyna działania Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL). PKWBL jest dalece niezależnym i stałym gremium działającym przy Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Jest ona jedynym organem państwowym, mającym prawo nieograniczonego badania zdarzeń lotniczych i dokonywania oficjalnej oceny przyczyn tych zdarzeń, bez orzekania o winie. Art. 136 ust. 1 Prawa lotniczego nadaje PKWBL bardzo szerokie kompetencje śledcze i badawcze, upoważniając m.in. do dostępu do miejsca wypadku, samolotu lub szczątków samolotu; badania miejsca wypadku, samolotu, jego szczątków i zawartości, czasowego przejmowania części samolotów, dostępu do rejestratorów pokładowych (czarnych skrzynek), przesłuchiwania świadków. Organy administracji publicznej i inne państwowe i samorządowe jednostki organizacyjne oraz przedsiębiorcy są obowiązani do współdziałania z PKWBL i udzielania jej niezbędnej pomocy.

PKWBL ma dużą swobodę w prowadzonym śledztwie. Do podstawowych działań badawczo-śledczych, do których PKBWL jest upoważniona przez prawo lotnicze, należą:

a) oględziny miejsca wypadku z zabezpieczeniem dowodów (w tym badanie miejsca katastrofy),

b) odczyt czarnych skrzynek,

c) przesłuchanie załogi samolotu lub innych osób.

Z przeprowadzonego badania PKWBL sporządza raport, zawierający konkluzje co do przyczyn wypadku i przekazuje go Ministrowi Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

PKWBL nie orzeka co do czyjejkolwiek winy w związku z wypadkiem lotniczym. To zadanie należy do sądu, który takie orzeczenie może oczywiście wydać po przeprowadzeniu niezależnego śledztwa prokuratury. Prokurator włącza się do badania zdarzenia lotniczego, jeżeli w związku z wypadkiem lub incydentem lotniczym zachodzi podejrzenie, że ktoś popełnił przestępstwo. Takie podejrzenie zaś występuje w ogromnej większości zdarzeń lotniczych. Chodzi tu o przestępstwa z Rozdziału XXI Kodeksu karnego, w szczególności przestępstwo z art. 177 § 1 tego kodeksu („Kto, naruszając /…/ zasady bezpieczeństwa w  ruchu powietrznym, powoduje nieumyślnie wypadek, w którym inna osoba odniosła obrażenia ciała określone w art. 157 § 1, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”). Prokurator właściwy dla miejsca zdarzenia lotniczego podejmuje z urzędu czynności śledcze, w tym ustalające przebieg zdarzenia lotniczego i jego przyczyny. Prokurator jest upoważniony do wszystkich czynności śledczych przewidzianych w kodeksie postępowania karnego. W szczególności może on przeszukiwać miejsce wypadku, prowadzić oględziny samolotu i przesłuchiwać świadków. Prokurator może posłużyć się również opinią biegłego z zakresu lotnictwa cywilnego lub inżynierii lotniczej dla ustalenia przebiegu zdarzenia. Z uwagi na to, że prokurator może zatrzymywać dowody rzeczowe w ramach śledztwa w sprawie wypadku lotniczego (w tym w szczególności PKBWL), może powstać spór kompetencyjny między prokuraturą i PKBWL oraz konflikt w przedmiocie zatrzymania dowodów rzeczowych.

Wydaje się, że wyższą pozycję w zakresie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym posiada PKWBL. Pozycję tą zapewnia bezpośrednio stosowane w Polsce prawo unijne, zwłaszcza „ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE”. Rozporządzenie to w dobitny sposób sankcjonuje wysoką pozycję i niezależność specjalnych organów państw UE, sprawujących kontrolę nad lotnictwem cywilnym, tj. tzw. „organów ds. badania zdarzeń lotniczych”. W Polsce organem takim jest PKBWL. Wypada przytoczyć, że według Rozporządzenia nr 996/2010:

a) Organ ds. badania zdarzeń lotniczych jest niezależny pod względem funkcyjnym w szczególności od władz lotniczych odpowiedzialnych za zdatność do lotu […] oraz, ogólnie, od jakiejkolwiek innej strony lub podmiotu, których interesy lub zakresy działania mogłyby wchodzić w konflikt z zadaniem powierzonym organowi,

b) Organ ds. badania zdarzeń lotniczych nie występuje do nikogo o instrukcje ani takowych nie przyjmuje oraz ma nieograniczone uprawnienia do prowadzenia badania zdarzenia lotniczego

c) badania prowadzone przez Organ ds. badania zdarzeń lotniczych są niezależne, odrębne w stosunku do wszelkich postępowań sądowych lub administracyjnych służących orzeczeniu o winie lub odpowiedzialności i pozostają bez uszczerbku dla nich.

Polska ustawa Prawo lotnicze jest w pełni spójna z Rozporządzeniem NR 996/2010 i w znacznej mierze powtarza regulacje Rozporządzenia.

Zasadniczo, PKWBL oraz prokuratura badają wypadki lub poważne incydenty w lotnictwie cywilnym dotyczące polskich samolotów (a więc samolotów wpisanych do polskiego Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych) oraz wypadki lub poważne incydenty z udziałem zagranicznych samolotów, które nastąpiły na terytorium Polski. Co do katastrof, wypadków i poważnych incydentów z udziałem polskich samolotów pasażerskich za granicą, np. w razie rozbicia lub awaryjnego lądowania polskiego samolotu na terytorium innego państwa, należy przyjąć, że właściwe do badania przyczyn takich wypadków są organy tego innego państwa, nie zaś organy polskie. W tym przypadku działa zasada właściwości terytorialnej. Reguluje to art. 26 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (tzw. „Konwencja szikagowska”). Stanowi ona, że: „Państwo, na którego terytorium wypadek nastąpił, wdroży dochodzenie co do okoliczności wypadku, stosując się, jak dalece jego własne ustawy na to pozwalają, do zasad postępowania zaleconych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Państwu, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany, powinno się umożliwić wyznaczenie obserwatorów, którzy byliby obecni przy dochodzeniu; Państwo prowadzące dochodzenie poda do wiadomości temu drugiemu Państwu sprawozdanie i wnioski w danej sprawie”. Państwa zasadniczo stosują się do powyższej zasady, ograniczając się do delegowania obserwatorów w razie wypadku ich samolotu za granicą. Niektóre jednak z państw, w szczególności Stany Zjednoczone, prowadzą lub usiłują prowadzić własne śledztwa w sprawie katastrof lotniczych za granicą, niezależnie od śledztw organów właściwych terytorialnie.  

Wawrzyniec Szczepaniak

adwokat

Kancelaria Chałas i Wspólnicy