Zmniejszanie zagrożeń powodowanych przez zwierzęta dla bezpieczeństwa operacji lotniczych
W dniach 15-19 maja 2017 roku Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa
Cywilnego (ICAO), we współpracy z Międzynarodowym Zrzeszeniem Portów
Lotniczych (ACI) zorganizowała sympozjum „Wildlife Strike Hazard
Reduction” - dotyczące zmniejszania zagrożeń powodowanych przez
zwierzęta dla bezpieczeństwa operacji lotniczych.
Sympozjum
ICAO/ACI „Wildlife Strike Hazard Reduction” podzielone było na 7 bloków dot.
konkretnych zagadnień oraz warsztat praktyczny:
Współpraca środowiska (wszystkich stron) – wszyscy uczestnicy związani z lotnictwem (tj. regulatorzy, przewoźnicy, zarządzający lotniskami, piloci, kontrolerzy ruchu lotniczego, mieszkańcy otoczenia lotniska, władze lokalne, ornitolodzy, ekolodzy itp.) posiadają różne cele i zadania, jednakże tylko wspólne działania pozwolą na optymalne i efektywne zmniejszanie zagrożeń powodowanych przez zwierzęta dla operacji lotniczych, przy jednoczesnym uwzględnianiu np. regulacji dotyczących ochrony środowiska.
Dane statystyczne – dane dotyczące zdarzeń z udziałem zwierząt umożliwiają przede wszystkim zrozumienie dynamiki i specyfiki problemu. W ramach tego bloku przedstawiono ogólne wymagania regulacyjne (SARPS) oraz dane statystyczne z lat 2008-2015. W związku z rezygnacją ICAO z publikacji Podręcznika nr 9332 (IBIS), odpowiednie zmiany zostaną (w niedalekiej, niesprecyzowanej przyszłości) wprowadzone do PANS-ADR oraz Podręcznika nr 9137 część 3 (Wildlife Strike Reduction). Obecnie Państwom Członkowskim, celem raportowania do ICAO, zaleca się stosowanie systemu ECCAIRS. Wielokrotnie, podczas tej części sympozjum, podkreślono istotę i konieczność raportowania – bez znajomości ryzyka i analizy dobrej jakości baz danych nie jest możliwe efektywne jego ograniczanie. Jednym z podstawowych elementów oceny ryzyka jest identyfikacja ofiar kolizji. Zdarza się, że ICAO otrzymuje raporty zdarzeń, w których wypełnione są tylko dane dot. daty i lotniska, na którym zdarzenie miało miejsce – przy tak ograniczonych danych, Zarządzający lotniskiem nie wie jakie zwierzęta na „jego” lotnisku mogą stanowić zagrożenie. Piloci obecni na spotkaniu zwracali również uwagę nt. praktycznej części wypełniania raportów. Z ich punktu widzenia, trudno jest w tak krótkim czasie (np. 20 minut między lądowaniem a startem) znaleźć i wypełnić (często w obcym języku) formularz zgłoszenia zdarzenia. Idealnym rozwiązaniem byłaby „światowa” (ICAO-wska) elektroniczna baza danych, jednakowa dla wszystkich zainteresowanych stron. Dodatkowo warto określić wspólną taksonomię stosowaną w raportach – definicje: pory dnia (rano, dzień, wieczór), rozmiaru ptaków (małe, duże) oraz rejonów podejścia itp.
Regulacje – w ramach tego bloku zaprezentowano wymagania prawne w zakresie zagrożeń środowiskowych. Przedstawiono różne sposoby spełniania wymagań określonych w Załączniku 14 ICAO, stosowane przez Państwa Członkowskie – z uwzględnieniem problemów i wyzwań danego regionu świata. Zwrócono również uwagę na różnice w stosowanych przepisach np.: w Brazylii obszar monitorowany przez zarządzającego to 20 km, w USA 14 km, natomiast przepisy ICAO mówią o 13 km. W zależności od wypracowanych metod, doświadczeń i zarejestrowanych zdarzeń, regulacje w tym zakresie mogą się nieznacznie różnić. Uczestnicy w dyskusjach podkreślali, że wkrótce możliwości działania w granicach lotniska się wyczerpią i nie będziemy w stanie zrobić nic dodatkowego, aby efektywnie ograniczać zagrożenie, dlatego tak ważna jest możliwość ograniczania zagrożeń w obszarze wokół lotnisk.
Najlepsze praktyki w zakresie tworzenia programu zarządzania zagrożeniami na lotnisku - każde z lotnisk jest indywidulaną strukturą różniącą się m.in. infrastrukturą, położeniem geograficznym, otoczeniem itp. W związku z tym, każde lotnisko (i zarządzający nim) powinno realizować indywidulany, opracowany we współpracy z ornitologami, program zarządzania zagrożeniami środowiskowymi. Podkreślano wielokrotnie konieczność komunikacji i kooperacji z „sąsiadami” lotniska oraz ornitologami. W przypadku „sąsiadów” lotniska – często zdarzało się tak, że rolnicy nie wiedzieli, że sposób w jaki gospodarują swoją ziemią (sianie odpowiednich zbóż) może powodować zagrożenie dla oddalonego o kilka/kilkanaście kilometrów lotniska. Z kolei jak zaznaczono, ornitolodzy - pasjonaci środowiskowi, z nieukrywaną radością przyjmują zaproszenia zarządzających do współpracy. Często są bardzo zadowoleni z możliwości przebywania i badania otoczenia lotniska, ze względu na specyfikę tego obszaru. Warto korzystać również ze współpracy z pobliskimi ośrodkami naukowymi (np. uniwersytetami), dla których zagadnienie minimalizacji zagrożeń kolizji statków powietrznych ze zwierzętami, może być ciekawym tematem badań naukowych, wykorzystywanych np. do prac magisterskich/doktoranckich. Podsumowując, warto więc być lotniskiem „otwartym” na nowe rozwiązania i współpracę z szeroko pojętym środowiskiem.
Nowoczesne technologie i przyszłe trendy – obecnie na rynku istnieje bogaty asortyment zaawansowanych technologii ułatwiających efektywne zarządzanie zagrożeniami środowiskowymi. Dodatkowo, wiele nowych rozwiązań jest obecnie testowanych np. urządzenia mające na celu rejestrację/identyfikację zwierząt znajdujących się na lotnisku (bądź w jego otoczeniu, np. „ptasie” radary), aplikacje przewidujące obecność ptaków (trasy przelotów), systemy umożliwiające automatyczne analizowanie danych z raportów, możliwość wykorzystania radarów i dronów, nowatorski program firmy Airbus do odstraszania ptaków – Airbird. W trakcie sympozjum zaistniała możliwość praktycznego poznania zasad działania niektórych z ww. rozwiązań technicznych. Ciekawe jest kilkukrotnie powtarzane stwierdzenie, że aby przekonać osoby odpowiedzialne za finansowanie projektów (Prezesów, Dyrektorów Generalnych lotnisk), należy zebrać odpowiednio dużo danych przedstawiających konieczność zainwestowania w dany projekt, gdyż bez udowodnienia, że coś powoduje zagrożenie (obecność ptaków), żadna z wyżej wspomnianych decyzyjnych osób nie zdecyduje się na - zwykle drogą - inwestycję. Aby zebrać odpowiednie argumenty, należy zliczać szczegółowe koszty napraw i odszkodowań, w celu przekonania zarządu do zainwestowania w daną technologię. Ogólnie znana jest również prawda, że żadne z rozwiązań technologicznych nie będzie tak kosztowne jak ewentualna katastrofa lotnicza i związane z nią straty. Należy również zaznaczyć, że wiele projektów może być też realizowanych z dotacji lub współfinansowanych z ośrodków naukowych. W tym przypadku, niezbędne jest nawiązanie kontaktów ze środowiskiem akademickim. Podczas prezentacji podany został też przykład konieczności przeanalizowania każdego rozwiązania – na jednym z lotnisk zdecydowano się na usunięcie (zabicie) wszystkich gryzoni (stanowiących pokarm np. pustułek), co rzeczywiście ograniczyło liczbę pustułek (przeniosły się żerować w inne miejsce), natomiast pojawiły się gołębie (stwarzające wcale nie mniejsze zagrożenie). Interesujące projekty badawcze prowadzi National Wildlife Research Center z Ohio, np. badania dot. widzenia ptaków, w których stwierdzono, że odpowiednie oświetlenie drona spowodowało, że ptaki miały dodatkowe 4 sekundy na spostrzeżenie niebezpieczeństwa i ewentualne uniknięcie zderzenia.
Czy lotnisko może działać w odosobnieniu? – panel ten miał na celu uzmysłowienie uczestnikom spotkania (a w dalszej perspektywie kolejnym osobom) faktu, że tylko współpraca wszystkich zainteresowanych stron umożliwi zrealizowanie celu, jakim jest zmniejszenie zagrożenia powodowanego przez zwierzęta. Sam zarządzający lotniskiem nie jest w stanie realizować efektywnie tego zadania. Oczywiście, jako zarządzający terenem, może realizować projekty, mające na celu ograniczenie dostępu zwierząt do terenu lotniska, ale w celu prowadzenia holistycznego systemu zarządzania zagrożeniami i ich minimalizowania, musi wypracować wsparcie pozostałych „stron”. Działania zarządzającego to m.in.: ograniczanie dostępu zwierząt do terenu lotniska (FRAPORT wprowadziło metrową podmurówkę ogrodzenia, w celu ograniczenia obecności dzików), wybór odpowiedniej nawierzchni „terenów zielonych” lotniska (zamiast trawy np. żwir), ograniczanie „otwartej” powierzchni wody (stosowanie kulek lub siatek zasłaniających taflę wody), stosowanie odpowiednich mieszanek traw oraz utrzymywanie odpowiedniej jej długości. Dodatkowe zapobiegawcze sposoby możliwe do zastosowania przez zarządzającego omawiane podczas sympozjum to: wykorzystanie wytresowanych sokołów, psów, metody biosoniczne i hukowe. W niektórych państwach możliwe jest stosowanie trutek, odławianie zwierząt, a także prowadzenie odstrzału redukcyjnego. Zarządzający powinien również włączyć się w akcje edukacyjne i promocyjne oraz nawiązać współpracę, choćby w ramach wolontariatu, z zainteresowanymi osobami np. ornitologami i studentami. Często świetnym źródłem informacji bywają spotterzy, o których można powiedzieć, że obserwują teren lotniska przez 24h na dobę. Spośród przedstawianych informacji przedstawicieli różnych krajów, jawi się wniosek, że mimo iż na początku zarządzającym lotniskami trudno było zainteresować i przekonać mieszkańców do lotniska, to dzięki długotrwałym akcjom edukacyjnym, komunikacji i kooperacji, obopólne relacje układają się bardzo dobrze. Należy również zwrócić uwagę na odpowiednie motywowanie i zaangażowanie pracowników zajmujących się zagrożeniami powodowanymi przez środowisko. W wielu Państwach niestety zbyt mało uwagi skierowanej jest na ten obszar tematyczny – często powoduje to, że zarządzaniem zagrożeniami i odstraszaniem ptaków/zwierząt zajmują się strażacy lub personel obsługi naziemnej, w ramach dodatkowych zadań.
Komitety ds. ograniczania zagrożeń powodowanych przez zwierzęta – w panelu tym przedstawiono przykłady organizacji i działań komitetów w różnych Państwach Członkowskich. Generalnie stwierdzić należy, że w bardzo niewielu Państwach Członkowskich istnieją efektywnie prowadzone komitety ds. zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami. Przedstawione przykłady pokazały błędy oraz problemy, ale także długoterminowe sukcesy uzyskane przez komitety działające m.in. w USA, Brazylii i Kanadzie. Ciekawą inicjatywą realizowaną przez komitet USA jest organizacja konkursu, w którym wybierane jest lotnisko, które w najbardziej szczegółowy sposób raportuje zdarzenia oraz prowadzi akcje promocyjne i edukacyjne. Niektóre z lotnisk organizują tzw. wycieczki rozpoznawcze, skierowane do mieszkańców otoczenia lotniska, w celu umożliwienia im poznania specyfiki tego miejsca. Pracownicy lotnisk są również zapraszani przez okoliczne szkoły, przedszkola, uniwersytety trzeciego wieku na prelekcje dot. sposobów zarządzania tym specyficznym miejscem. Czasem zarządzający lotniskami sami wychodzą z inicjatywą organizacji takich prelekcji. Na stronach komitetu USA są również organizowane coroczne konkursy na plakaty przedstawiające problem i promujące odpowiednie działania, np. zakaz dokarmiania ptaków, raportowanie zdarzeń itp. Lotniska informują społeczność o swoich działaniach również w krótkich filmach przedstawiających pracę lotniska, publikowanych np. na youtubie czy kanałach telewizji lokalnych. Dodatkowo komitet amerykański uczestniczy w różnych spotkaniach tematycznych (targi, konferencje, pokazy lotnicze) edukując i przekazując informacje o zagrożeniach powodowanych przez zwierzęta. Obecnie komitet posiada nawet swoją tablicę reklamową oraz szereg materiałów promocyjnych jak: linijki - przydatne np. przy dokumentowaniu szczątków ptaków, ulotki, naklejki. Bardziej zaawansowane państwa posiadające duże doświadczenie w prowadzeniu komitetów, wprowadziły opłaty za udział w konferencjach i prelekcjach, zarabiają również na organizacji szkoleń tematycznych.
Warsztat dotyczący raportowania zdarzeń w ramach systemu ECCAIRS. Historycznie, pierwszym systemem, który wprowadziło ICAO w zakresie raportowania zdarzeń był IBIS (Bird Strike Information System). Obecnie, Państwa Członkowskie zachęca się do korzystania z ECCAIRS-a, jako narzędzia umożliwiającego szybkie porównywanie informacji i ich analizowanie. Jednakże system raportowania w tym arkusz zgłaszania zdarzeń wymaga jeszcze dopracowania, co stwierdzili zarówno przedstawiciele ICAO, jak i uczestnicy warsztatu. Należy prowadzić takie działania, aby każda ze stron - pilot, kontroler ruchu, zarządzający, pracownik handlingu, mechanik - zgłaszał posiadane informacje odnośnie danego zdarzenia, a osoba zajmująca się analizą zdarzeń, była w stanie połączyć wszystkie dane i stworzyć jednolity w pełni wypełniony raport. Plany ICAO dotyczą również docelowego udostępnienia bazy danych w ramach panelu I-Stars. Obecnie informacje można uzyskać poprzez stronę www.eccairsportal.jrc.ec.europa.eu. Zaznaczono również, że ICAO zdaje sobie sprawę, że jeszcze długa droga przed uzyskaniem stanu idealnego, czyli stworzenia spójnego systemu raportowania dla wszystkich państw. Póki co, raporty nie są wypełniane przez wszystkich uczestników zdarzeń, a czasem są dublowane, np. w przypadku, gdy francuski przewoźnik odlatujący z japońskiego lotniska (raport wypełniony przez francuską stronę) nie przekaże informacji o zgłoszeniu władzy lotniczej Japonii, co może powodować podwójne zgłoszenie do ICAO (raport przesłany również przez stronę japońską). Dyskusja pokazała również konieczność precyzyjnego określania gatunków ptaków, przy zastosowaniu ogólnie przyjętego nazewnictwa, zarówno przy identyfikacji szczątków jak też w trakcie wypełniania/uzupełniania bazy danych. Przykładem może być określenie „mewa”, jest to nazwa grupy ptaków, a nie gatunku. W przypadku Polski, mewy to grupa licząca ok. 15 gatunków ptaków, z których część skrajnie różni się np. wielkością, występowaniem i zachowaniem.
Współpraca środowiska (wszystkich stron) – wszyscy uczestnicy związani z lotnictwem (tj. regulatorzy, przewoźnicy, zarządzający lotniskami, piloci, kontrolerzy ruchu lotniczego, mieszkańcy otoczenia lotniska, władze lokalne, ornitolodzy, ekolodzy itp.) posiadają różne cele i zadania, jednakże tylko wspólne działania pozwolą na optymalne i efektywne zmniejszanie zagrożeń powodowanych przez zwierzęta dla operacji lotniczych, przy jednoczesnym uwzględnianiu np. regulacji dotyczących ochrony środowiska.
Dane statystyczne – dane dotyczące zdarzeń z udziałem zwierząt umożliwiają przede wszystkim zrozumienie dynamiki i specyfiki problemu. W ramach tego bloku przedstawiono ogólne wymagania regulacyjne (SARPS) oraz dane statystyczne z lat 2008-2015. W związku z rezygnacją ICAO z publikacji Podręcznika nr 9332 (IBIS), odpowiednie zmiany zostaną (w niedalekiej, niesprecyzowanej przyszłości) wprowadzone do PANS-ADR oraz Podręcznika nr 9137 część 3 (Wildlife Strike Reduction). Obecnie Państwom Członkowskim, celem raportowania do ICAO, zaleca się stosowanie systemu ECCAIRS. Wielokrotnie, podczas tej części sympozjum, podkreślono istotę i konieczność raportowania – bez znajomości ryzyka i analizy dobrej jakości baz danych nie jest możliwe efektywne jego ograniczanie. Jednym z podstawowych elementów oceny ryzyka jest identyfikacja ofiar kolizji. Zdarza się, że ICAO otrzymuje raporty zdarzeń, w których wypełnione są tylko dane dot. daty i lotniska, na którym zdarzenie miało miejsce – przy tak ograniczonych danych, Zarządzający lotniskiem nie wie jakie zwierzęta na „jego” lotnisku mogą stanowić zagrożenie. Piloci obecni na spotkaniu zwracali również uwagę nt. praktycznej części wypełniania raportów. Z ich punktu widzenia, trudno jest w tak krótkim czasie (np. 20 minut między lądowaniem a startem) znaleźć i wypełnić (często w obcym języku) formularz zgłoszenia zdarzenia. Idealnym rozwiązaniem byłaby „światowa” (ICAO-wska) elektroniczna baza danych, jednakowa dla wszystkich zainteresowanych stron. Dodatkowo warto określić wspólną taksonomię stosowaną w raportach – definicje: pory dnia (rano, dzień, wieczór), rozmiaru ptaków (małe, duże) oraz rejonów podejścia itp.
Regulacje – w ramach tego bloku zaprezentowano wymagania prawne w zakresie zagrożeń środowiskowych. Przedstawiono różne sposoby spełniania wymagań określonych w Załączniku 14 ICAO, stosowane przez Państwa Członkowskie – z uwzględnieniem problemów i wyzwań danego regionu świata. Zwrócono również uwagę na różnice w stosowanych przepisach np.: w Brazylii obszar monitorowany przez zarządzającego to 20 km, w USA 14 km, natomiast przepisy ICAO mówią o 13 km. W zależności od wypracowanych metod, doświadczeń i zarejestrowanych zdarzeń, regulacje w tym zakresie mogą się nieznacznie różnić. Uczestnicy w dyskusjach podkreślali, że wkrótce możliwości działania w granicach lotniska się wyczerpią i nie będziemy w stanie zrobić nic dodatkowego, aby efektywnie ograniczać zagrożenie, dlatego tak ważna jest możliwość ograniczania zagrożeń w obszarze wokół lotnisk.
Najlepsze praktyki w zakresie tworzenia programu zarządzania zagrożeniami na lotnisku - każde z lotnisk jest indywidulaną strukturą różniącą się m.in. infrastrukturą, położeniem geograficznym, otoczeniem itp. W związku z tym, każde lotnisko (i zarządzający nim) powinno realizować indywidulany, opracowany we współpracy z ornitologami, program zarządzania zagrożeniami środowiskowymi. Podkreślano wielokrotnie konieczność komunikacji i kooperacji z „sąsiadami” lotniska oraz ornitologami. W przypadku „sąsiadów” lotniska – często zdarzało się tak, że rolnicy nie wiedzieli, że sposób w jaki gospodarują swoją ziemią (sianie odpowiednich zbóż) może powodować zagrożenie dla oddalonego o kilka/kilkanaście kilometrów lotniska. Z kolei jak zaznaczono, ornitolodzy - pasjonaci środowiskowi, z nieukrywaną radością przyjmują zaproszenia zarządzających do współpracy. Często są bardzo zadowoleni z możliwości przebywania i badania otoczenia lotniska, ze względu na specyfikę tego obszaru. Warto korzystać również ze współpracy z pobliskimi ośrodkami naukowymi (np. uniwersytetami), dla których zagadnienie minimalizacji zagrożeń kolizji statków powietrznych ze zwierzętami, może być ciekawym tematem badań naukowych, wykorzystywanych np. do prac magisterskich/doktoranckich. Podsumowując, warto więc być lotniskiem „otwartym” na nowe rozwiązania i współpracę z szeroko pojętym środowiskiem.
Nowoczesne technologie i przyszłe trendy – obecnie na rynku istnieje bogaty asortyment zaawansowanych technologii ułatwiających efektywne zarządzanie zagrożeniami środowiskowymi. Dodatkowo, wiele nowych rozwiązań jest obecnie testowanych np. urządzenia mające na celu rejestrację/identyfikację zwierząt znajdujących się na lotnisku (bądź w jego otoczeniu, np. „ptasie” radary), aplikacje przewidujące obecność ptaków (trasy przelotów), systemy umożliwiające automatyczne analizowanie danych z raportów, możliwość wykorzystania radarów i dronów, nowatorski program firmy Airbus do odstraszania ptaków – Airbird. W trakcie sympozjum zaistniała możliwość praktycznego poznania zasad działania niektórych z ww. rozwiązań technicznych. Ciekawe jest kilkukrotnie powtarzane stwierdzenie, że aby przekonać osoby odpowiedzialne za finansowanie projektów (Prezesów, Dyrektorów Generalnych lotnisk), należy zebrać odpowiednio dużo danych przedstawiających konieczność zainwestowania w dany projekt, gdyż bez udowodnienia, że coś powoduje zagrożenie (obecność ptaków), żadna z wyżej wspomnianych decyzyjnych osób nie zdecyduje się na - zwykle drogą - inwestycję. Aby zebrać odpowiednie argumenty, należy zliczać szczegółowe koszty napraw i odszkodowań, w celu przekonania zarządu do zainwestowania w daną technologię. Ogólnie znana jest również prawda, że żadne z rozwiązań technologicznych nie będzie tak kosztowne jak ewentualna katastrofa lotnicza i związane z nią straty. Należy również zaznaczyć, że wiele projektów może być też realizowanych z dotacji lub współfinansowanych z ośrodków naukowych. W tym przypadku, niezbędne jest nawiązanie kontaktów ze środowiskiem akademickim. Podczas prezentacji podany został też przykład konieczności przeanalizowania każdego rozwiązania – na jednym z lotnisk zdecydowano się na usunięcie (zabicie) wszystkich gryzoni (stanowiących pokarm np. pustułek), co rzeczywiście ograniczyło liczbę pustułek (przeniosły się żerować w inne miejsce), natomiast pojawiły się gołębie (stwarzające wcale nie mniejsze zagrożenie). Interesujące projekty badawcze prowadzi National Wildlife Research Center z Ohio, np. badania dot. widzenia ptaków, w których stwierdzono, że odpowiednie oświetlenie drona spowodowało, że ptaki miały dodatkowe 4 sekundy na spostrzeżenie niebezpieczeństwa i ewentualne uniknięcie zderzenia.
Czy lotnisko może działać w odosobnieniu? – panel ten miał na celu uzmysłowienie uczestnikom spotkania (a w dalszej perspektywie kolejnym osobom) faktu, że tylko współpraca wszystkich zainteresowanych stron umożliwi zrealizowanie celu, jakim jest zmniejszenie zagrożenia powodowanego przez zwierzęta. Sam zarządzający lotniskiem nie jest w stanie realizować efektywnie tego zadania. Oczywiście, jako zarządzający terenem, może realizować projekty, mające na celu ograniczenie dostępu zwierząt do terenu lotniska, ale w celu prowadzenia holistycznego systemu zarządzania zagrożeniami i ich minimalizowania, musi wypracować wsparcie pozostałych „stron”. Działania zarządzającego to m.in.: ograniczanie dostępu zwierząt do terenu lotniska (FRAPORT wprowadziło metrową podmurówkę ogrodzenia, w celu ograniczenia obecności dzików), wybór odpowiedniej nawierzchni „terenów zielonych” lotniska (zamiast trawy np. żwir), ograniczanie „otwartej” powierzchni wody (stosowanie kulek lub siatek zasłaniających taflę wody), stosowanie odpowiednich mieszanek traw oraz utrzymywanie odpowiedniej jej długości. Dodatkowe zapobiegawcze sposoby możliwe do zastosowania przez zarządzającego omawiane podczas sympozjum to: wykorzystanie wytresowanych sokołów, psów, metody biosoniczne i hukowe. W niektórych państwach możliwe jest stosowanie trutek, odławianie zwierząt, a także prowadzenie odstrzału redukcyjnego. Zarządzający powinien również włączyć się w akcje edukacyjne i promocyjne oraz nawiązać współpracę, choćby w ramach wolontariatu, z zainteresowanymi osobami np. ornitologami i studentami. Często świetnym źródłem informacji bywają spotterzy, o których można powiedzieć, że obserwują teren lotniska przez 24h na dobę. Spośród przedstawianych informacji przedstawicieli różnych krajów, jawi się wniosek, że mimo iż na początku zarządzającym lotniskami trudno było zainteresować i przekonać mieszkańców do lotniska, to dzięki długotrwałym akcjom edukacyjnym, komunikacji i kooperacji, obopólne relacje układają się bardzo dobrze. Należy również zwrócić uwagę na odpowiednie motywowanie i zaangażowanie pracowników zajmujących się zagrożeniami powodowanymi przez środowisko. W wielu Państwach niestety zbyt mało uwagi skierowanej jest na ten obszar tematyczny – często powoduje to, że zarządzaniem zagrożeniami i odstraszaniem ptaków/zwierząt zajmują się strażacy lub personel obsługi naziemnej, w ramach dodatkowych zadań.
Komitety ds. ograniczania zagrożeń powodowanych przez zwierzęta – w panelu tym przedstawiono przykłady organizacji i działań komitetów w różnych Państwach Członkowskich. Generalnie stwierdzić należy, że w bardzo niewielu Państwach Członkowskich istnieją efektywnie prowadzone komitety ds. zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami. Przedstawione przykłady pokazały błędy oraz problemy, ale także długoterminowe sukcesy uzyskane przez komitety działające m.in. w USA, Brazylii i Kanadzie. Ciekawą inicjatywą realizowaną przez komitet USA jest organizacja konkursu, w którym wybierane jest lotnisko, które w najbardziej szczegółowy sposób raportuje zdarzenia oraz prowadzi akcje promocyjne i edukacyjne. Niektóre z lotnisk organizują tzw. wycieczki rozpoznawcze, skierowane do mieszkańców otoczenia lotniska, w celu umożliwienia im poznania specyfiki tego miejsca. Pracownicy lotnisk są również zapraszani przez okoliczne szkoły, przedszkola, uniwersytety trzeciego wieku na prelekcje dot. sposobów zarządzania tym specyficznym miejscem. Czasem zarządzający lotniskami sami wychodzą z inicjatywą organizacji takich prelekcji. Na stronach komitetu USA są również organizowane coroczne konkursy na plakaty przedstawiające problem i promujące odpowiednie działania, np. zakaz dokarmiania ptaków, raportowanie zdarzeń itp. Lotniska informują społeczność o swoich działaniach również w krótkich filmach przedstawiających pracę lotniska, publikowanych np. na youtubie czy kanałach telewizji lokalnych. Dodatkowo komitet amerykański uczestniczy w różnych spotkaniach tematycznych (targi, konferencje, pokazy lotnicze) edukując i przekazując informacje o zagrożeniach powodowanych przez zwierzęta. Obecnie komitet posiada nawet swoją tablicę reklamową oraz szereg materiałów promocyjnych jak: linijki - przydatne np. przy dokumentowaniu szczątków ptaków, ulotki, naklejki. Bardziej zaawansowane państwa posiadające duże doświadczenie w prowadzeniu komitetów, wprowadziły opłaty za udział w konferencjach i prelekcjach, zarabiają również na organizacji szkoleń tematycznych.
Warsztat dotyczący raportowania zdarzeń w ramach systemu ECCAIRS. Historycznie, pierwszym systemem, który wprowadziło ICAO w zakresie raportowania zdarzeń był IBIS (Bird Strike Information System). Obecnie, Państwa Członkowskie zachęca się do korzystania z ECCAIRS-a, jako narzędzia umożliwiającego szybkie porównywanie informacji i ich analizowanie. Jednakże system raportowania w tym arkusz zgłaszania zdarzeń wymaga jeszcze dopracowania, co stwierdzili zarówno przedstawiciele ICAO, jak i uczestnicy warsztatu. Należy prowadzić takie działania, aby każda ze stron - pilot, kontroler ruchu, zarządzający, pracownik handlingu, mechanik - zgłaszał posiadane informacje odnośnie danego zdarzenia, a osoba zajmująca się analizą zdarzeń, była w stanie połączyć wszystkie dane i stworzyć jednolity w pełni wypełniony raport. Plany ICAO dotyczą również docelowego udostępnienia bazy danych w ramach panelu I-Stars. Obecnie informacje można uzyskać poprzez stronę www.eccairsportal.jrc.ec.europa.eu. Zaznaczono również, że ICAO zdaje sobie sprawę, że jeszcze długa droga przed uzyskaniem stanu idealnego, czyli stworzenia spójnego systemu raportowania dla wszystkich państw. Póki co, raporty nie są wypełniane przez wszystkich uczestników zdarzeń, a czasem są dublowane, np. w przypadku, gdy francuski przewoźnik odlatujący z japońskiego lotniska (raport wypełniony przez francuską stronę) nie przekaże informacji o zgłoszeniu władzy lotniczej Japonii, co może powodować podwójne zgłoszenie do ICAO (raport przesłany również przez stronę japońską). Dyskusja pokazała również konieczność precyzyjnego określania gatunków ptaków, przy zastosowaniu ogólnie przyjętego nazewnictwa, zarówno przy identyfikacji szczątków jak też w trakcie wypełniania/uzupełniania bazy danych. Przykładem może być określenie „mewa”, jest to nazwa grupy ptaków, a nie gatunku. W przypadku Polski, mewy to grupa licząca ok. 15 gatunków ptaków, z których część skrajnie różni się np. wielkością, występowaniem i zachowaniem.
Podsumowując,
należy zwrócić uwagę, że istotne jest stałe zwiększanie świadomości środowiska
lotniczego, ale również szeroko pojętego społeczeństwa, w zakresie istoty
zagrożeń powodowanych przez zwierzęta i możliwości ich zmniejszania. Ze statystyk
ICAO wynika, że liczba zdarzeń nie maleje a wręcz wzrasta, na co wpływ ma m.in.
zwiększenie ilości operacji lotniczych, wzrost populacji niektórych gatunków
ptaków, restrykcyjne przepisy ochrony gatunkowej ptaków, większa ilość
raportowanych zdarzeń związana ze zwiększającą się świadomością konieczności ich
zgłaszania. Zderzenia z ptakami, jak wskazują analizy, powodują zarówno
incydenty, poważne incydenty, jak i wypadki powiązane z dużymi (często b. dużymi) stratami finansowymi –
związanymi z awarią silnika, koniecznością „uziemienia” statku powietrznego,
wypłacenia odszkodowania dla pasażerów, kosztami zapewnienia noclegów w
przypadku zmiany terminu wylotu itp. Niestety brak jest dostatecznie
szczegółowych danych dotyczących sumarycznych kosztów strat.
Jedynie długofalowe działania podejmowane przez wszystkie zainteresowane strony mogą zagwarantować odpowiednie zarządzanie zagrożeniami. Współpraca w tym zakresie jest niezbędna. Zaleca się, aby częścią zagadnień, jaka realizowana jest w ramach lokalnych lotniskowych zespołów ds. bezpieczeństwa dróg startowych, były zagadnienia związane z zagrożeniami środowiskowymi (w tym sposób tworzenia i realizowania programu zarządzania zagrożeniami środowiskowymi). Wspólnie – poprzez dyskusje, można rozwiązać każdy najtrudniejszy problem, nawet jeśli na początku drogi wydaje się niemożliwe dojście do zgody. Szczególnie istotne jest zaangażowanie lokalnych mieszkańców (w tym władz lokalnych) do takiego prowadzenia gospodarki rolnej i inwestycji w otoczeniu lotnisk, aby zagrożenia środowiskowe były jak najmniejsze. Należy również zapewnić odpowiednie, spójne regulacje dot. Lotnictwa, ochrony środowiska, jak i planowania przestrzennego, które będą się uzupełniać i sprzyjać zarządzaniu zagrożeniami. Zagrożenia środowiskowe powinny być oceniane m.in. poprzez wprowadzenie odpowiedniej procedury zgłaszania i analizy zgłoszeń zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami, gromadzeniu informacji o obecności zwierząt, która może powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz stałą ocenę zagrożeń, realizowaną przez kompetentny personel. Należy również zapewnić bardziej efektywny sposób raportowania np. uwzględniający możliwości ECCAIRSa oraz zwiększyć jakość gromadzonej bazy danych, w tym o identyfikację ofiar kolizji. Poznając specyfikę zdarzeń (ich miejsce, czas, gatunek ptaka) można precyzyjniej wskazać i doprecyzować ryzyko, co z kolei pozwoli wprowadzić: odpowiednie rozwiązania technologiczne (np. w konstrukcjach statków powietrznych), dostosowanie tras lotów, wypracowanie współpracy – pilot – kontroler - dyżurny operacyjny lotniska). Rozwój technologii mających na celu prowadzenie skomplikowanych analiz przemieszczania się ptaków, może być z sukcesem wykorzystywany w celu zarządzania środowiskiem. Docelowo umożliwia on dokonywanie trafniejszych decyzji odnośnie reakcji pilota na potencjalne zderzenie z ptakiem. Często, mimo że piloci są informowani o obecności ptaków, np. będąc już na ścieżce podejścia, nie są w stanie odpowiednio wcześnie zareagować, aby ominąć stado. W takiej sytuacji, nagły manewr może spowodować większe zagrożenie utraty sterowności, niż zderzenie z ptakami.
Jedynie długofalowe działania podejmowane przez wszystkie zainteresowane strony mogą zagwarantować odpowiednie zarządzanie zagrożeniami. Współpraca w tym zakresie jest niezbędna. Zaleca się, aby częścią zagadnień, jaka realizowana jest w ramach lokalnych lotniskowych zespołów ds. bezpieczeństwa dróg startowych, były zagadnienia związane z zagrożeniami środowiskowymi (w tym sposób tworzenia i realizowania programu zarządzania zagrożeniami środowiskowymi). Wspólnie – poprzez dyskusje, można rozwiązać każdy najtrudniejszy problem, nawet jeśli na początku drogi wydaje się niemożliwe dojście do zgody. Szczególnie istotne jest zaangażowanie lokalnych mieszkańców (w tym władz lokalnych) do takiego prowadzenia gospodarki rolnej i inwestycji w otoczeniu lotnisk, aby zagrożenia środowiskowe były jak najmniejsze. Należy również zapewnić odpowiednie, spójne regulacje dot. Lotnictwa, ochrony środowiska, jak i planowania przestrzennego, które będą się uzupełniać i sprzyjać zarządzaniu zagrożeniami. Zagrożenia środowiskowe powinny być oceniane m.in. poprzez wprowadzenie odpowiedniej procedury zgłaszania i analizy zgłoszeń zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami, gromadzeniu informacji o obecności zwierząt, która może powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz stałą ocenę zagrożeń, realizowaną przez kompetentny personel. Należy również zapewnić bardziej efektywny sposób raportowania np. uwzględniający możliwości ECCAIRSa oraz zwiększyć jakość gromadzonej bazy danych, w tym o identyfikację ofiar kolizji. Poznając specyfikę zdarzeń (ich miejsce, czas, gatunek ptaka) można precyzyjniej wskazać i doprecyzować ryzyko, co z kolei pozwoli wprowadzić: odpowiednie rozwiązania technologiczne (np. w konstrukcjach statków powietrznych), dostosowanie tras lotów, wypracowanie współpracy – pilot – kontroler - dyżurny operacyjny lotniska). Rozwój technologii mających na celu prowadzenie skomplikowanych analiz przemieszczania się ptaków, może być z sukcesem wykorzystywany w celu zarządzania środowiskiem. Docelowo umożliwia on dokonywanie trafniejszych decyzji odnośnie reakcji pilota na potencjalne zderzenie z ptakiem. Często, mimo że piloci są informowani o obecności ptaków, np. będąc już na ścieżce podejścia, nie są w stanie odpowiednio wcześnie zareagować, aby ominąć stado. W takiej sytuacji, nagły manewr może spowodować większe zagrożenie utraty sterowności, niż zderzenie z ptakami.
Ponadto, w związku z wszechogarniającą technologią, powstaje coraz więcej
skomplikowanych systemów mających na celu odstraszanie zwierząt z otoczenia
lotniska (jednakże efektywność takich działań uzależniona jest od dobrej
analizy występowania i zachowania określonych gatunków ptaków, w danym rejonie lotniska). Programy zarządzania zagrożeniami środowiskowymi
powinny być opracowywane indywidualnie przez zarządzających lotniskami, z
uwzględnieniem szczegółowych danych charakterystycznych dla lotniska, w tym
danych ornitologicznych oraz założeń SMS. Istotne jest również zapewnienie
odpowiedniej jakości szkolenia personelu zajmującego się zagrożeniami
powodowanymi przez zwierzęta. Często bowiem, najważniejsze osoby w łańcuchu
zarządzania, tj. bezpośrednio odpowiedzialne za odstraszanie zwierząt, nie są kompetentne i
nie rozumieją podstawowych zasad mających na celu zarządzanie zagrożeniami.
W kwestii statystyk należy zaznaczyć, że zderzenia ze zwierzętami są istotnym zagrożeniem dla operacji lotniczych. Z danych zebranych przez ICAO (z 91 Państw Członkowskich) wynika, że stanowią ok 3,6% wszystkich wypadków lotniczych. Liczba wszystkich zdarzeń zgłoszonych do ICAO w latach 2008-2015 wyniosła – 97 751. Większość z nich - ponad 68 000 - zgłoszonych została przez Państwa z regionu europejskiego oraz Ameryki Północnej (odpowiednio 35 775 oraz 33 221). Większość zdarzeń miała miejsce w ciągu dnia (68%), w okresie od lipca do sierpnia (13%). Najmniej zdarzeń zarejestrowano w miesiącach styczeń, luty i grudzień (ok. 3,5%). Najczęściej zdarzenia miały miejsce w czasie faz lotu: podejścia - 33% oraz wznoszenia – 31%. Niestety, ze względu na bardzo słaby poziom identyfikacji gatunków ptaków, które uczestniczyły w zdarzeniach, ponad 39% zdarzeń nie posiadało informacji o gatunku lub grupie gatunków. W większości przypadków (49%), zdarzenie powodowało konieczność lądowania, a w 28% wpływ na lot nie został zidentyfikowany. W 21% konieczne było przerwanie startu. W odniesieniu do części samolotu, które uległy uderzeniu/uszkodzeniu, procentowy rozkład danych prezentuje się następująco: silnik – 13/21, skrzydło – 14/19, inne – 8/20.
Należy podkreślić, że szczególnie dobrym znakiem na drodze do stworzenia holistycznego systemu zarządzania zagrożeniami i raportowania jest chęć współpracy między:
ICAO (regulatorem), ACI (zrzeszeniem lotnisk), IFALPA (zrzeszeniem pilotów), CANSO (zrzeszeniem kontrolerów), IBAC (radą biznesu lotnictwa), a ICCAIA (zrzeszeniem producentów statków powietrznych), których przedstawiciele uczestniczyli w sympozjum.
W kwestii statystyk należy zaznaczyć, że zderzenia ze zwierzętami są istotnym zagrożeniem dla operacji lotniczych. Z danych zebranych przez ICAO (z 91 Państw Członkowskich) wynika, że stanowią ok 3,6% wszystkich wypadków lotniczych. Liczba wszystkich zdarzeń zgłoszonych do ICAO w latach 2008-2015 wyniosła – 97 751. Większość z nich - ponad 68 000 - zgłoszonych została przez Państwa z regionu europejskiego oraz Ameryki Północnej (odpowiednio 35 775 oraz 33 221). Większość zdarzeń miała miejsce w ciągu dnia (68%), w okresie od lipca do sierpnia (13%). Najmniej zdarzeń zarejestrowano w miesiącach styczeń, luty i grudzień (ok. 3,5%). Najczęściej zdarzenia miały miejsce w czasie faz lotu: podejścia - 33% oraz wznoszenia – 31%. Niestety, ze względu na bardzo słaby poziom identyfikacji gatunków ptaków, które uczestniczyły w zdarzeniach, ponad 39% zdarzeń nie posiadało informacji o gatunku lub grupie gatunków. W większości przypadków (49%), zdarzenie powodowało konieczność lądowania, a w 28% wpływ na lot nie został zidentyfikowany. W 21% konieczne było przerwanie startu. W odniesieniu do części samolotu, które uległy uderzeniu/uszkodzeniu, procentowy rozkład danych prezentuje się następująco: silnik – 13/21, skrzydło – 14/19, inne – 8/20.
Należy podkreślić, że szczególnie dobrym znakiem na drodze do stworzenia holistycznego systemu zarządzania zagrożeniami i raportowania jest chęć współpracy między:
ICAO (regulatorem), ACI (zrzeszeniem lotnisk), IFALPA (zrzeszeniem pilotów), CANSO (zrzeszeniem kontrolerów), IBAC (radą biznesu lotnictwa), a ICCAIA (zrzeszeniem producentów statków powietrznych), których przedstawiciele uczestniczyli w sympozjum.
Prezentacje z sympozjum dostępne w j.ang. link
