Kolejne istotne zmiany w polskiej przestrzeni powietrznej – konsultacje PAŻP
Informujemy, iż Polska Agencja Żeglugi Powietrznej skierowała do
konsultacji społecznych kolejne dwa projekty zmian w polskiej
przestrzeni powietrznej. Zakładają one wprowadzenie/modyfikację struktur
przestrzeni powietrznej w okolicach lotnisk EPBA, EPZR, EPNT, EPNL,
EPKR i lądowiska Bezmiechowa dla zabezpieczenia szybowcowych lotów
falowych oraz zmianę klasyfikacji przestrzeni powietrznej w strefach
CTR: EPGD, EPKK, EPKT, EPPO, EPRZ, EPSC, EPWR.
Planowany termin zakończenia konsultacji to 26 listopada 2017 r. (wprowadzenie/modyfikacja struktur przestrzeni powietrznej) oraz 3 grudnia 2017 r. (zmiana klasyfikacji przestrzeni powietrznej).
W przypadku znaczących propozycji zmian, PAŻP może wydłużyć standardowy czas przeznaczony na zbieranie uwag do projektu. Po zakończeniu okresu konsultacji, na podstawie przesłanych przez użytkowników zgłoszeń, PAŻP przeprowadzi analizę możliwości dokonania zmian przedmiotowego projektu.
W przypadku znaczących propozycji zmian, PAŻP może wydłużyć standardowy czas przeznaczony na zbieranie uwag do projektu. Po zakończeniu okresu konsultacji, na podstawie przesłanych przez użytkowników zgłoszeń, PAŻP przeprowadzi analizę możliwości dokonania zmian przedmiotowego projektu.
Konsultacje społeczne wprowadzenia/modyfikacji struktur przestrzeni
powietrznej w okolicach lotnisk EPBA, EPZR, EPNT, EPNL, EPKR i lądowiska
Bezmiechowa dla zabezpieczenia szybowcowych lotów falowych
CEL:
Wydzielenie stref tymczasowo rezerwowanych TRA umożliwi wykonywanie lotów falowych w rejonie Bieszczad, Beskidu Sądeckiego i Beskidu Niskiego Aeroklubowi Bielsko-Bialskiemu, Górskiej Szkole Szybowcowej AP „Żar”, Aeroklubowi Nowy Targ, Aeroklubowi Podhalańskiemu w Nowym Sączu, Aeroklubowi Podkarpackiemu oraz Akademickiemu Ośrodkowi Szybowcowemu Politechniki Rzeszowskiej.
Obecnie Aeroklub Bielsko-Bialski oraz Górska Szkoła Szybowcowa AP „Żar” mają do dyspozycji w ramach szybowcowych lotów falowych strefę TRA 03, Aeroklub Nowy Targ strefę TRA 01, a Aeroklub Podkarpacki strefę TRA 58. Nie umożliwiają one w pełni realizacji wykonywania lotów falowych w rejonie Beskidu Sądeckiego, Beskidu Niskiego oraz Bieszczad. Aeroklub Podhalański w Nowym Sączu i Akademicki Ośrodek Szybowcowy Politechniki Rzeszowskiej nie posiadają stref umożliwiających rozpoczęcie lotów falowych w okolicach startu i lądowania szybowców.
Dotychczas funkcjonujące strefy TRA nie uwzględniają równocześnie znaczących obszarów noszenia termicznego do wykorzystania przez szybownictwo falowe jak również nie pozwalają na loty falowe między lotniskami użytkowanymi przez ww. aerokluby i ośrodek (EPBA, EPZR, EPNT, EPNL, EPKR, lądowisko Bezmiechowa).
ZAKRES PROPONOWANYCH ZMIAN:
Zakres planowanych zmian obejmuje usunięcie obecnej strefy TRA 01 i wprowadzenie zamiast niej nowej dwusegmentowej strefy TRA 01 A i B, zmianę granic poziomych strefy TRA 03 (segmenty A, B i C), usunięcie strefy TRA 58 oraz wprowadzenie nowych stref TRA 14 A,B,C,D; TRA 15 A,B,C.
Okres aktywności: zgodnie z AUP(Plan Użytkowania Przestrzeni Powietrznej -Airspace Use Plan). Strefa będzie zamawiana i aktywowana zgodnie z realnym zapotrzebowaniem w myśl formuły elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej (Flexible Use of Aispace – FUA).
Strefy TRA 01, 03, 14, 15 będą wykorzystywane jedynie do szybowcowych lotów falowych i zostaną opublikowane jako strefy „sezonowe”, wykorzystywane w okresie od 01 września do 30 kwietnia.
Uwagi: Przestrzeń niesklasyfikowana.
CEL:
Wydzielenie stref tymczasowo rezerwowanych TRA umożliwi wykonywanie lotów falowych w rejonie Bieszczad, Beskidu Sądeckiego i Beskidu Niskiego Aeroklubowi Bielsko-Bialskiemu, Górskiej Szkole Szybowcowej AP „Żar”, Aeroklubowi Nowy Targ, Aeroklubowi Podhalańskiemu w Nowym Sączu, Aeroklubowi Podkarpackiemu oraz Akademickiemu Ośrodkowi Szybowcowemu Politechniki Rzeszowskiej.
Obecnie Aeroklub Bielsko-Bialski oraz Górska Szkoła Szybowcowa AP „Żar” mają do dyspozycji w ramach szybowcowych lotów falowych strefę TRA 03, Aeroklub Nowy Targ strefę TRA 01, a Aeroklub Podkarpacki strefę TRA 58. Nie umożliwiają one w pełni realizacji wykonywania lotów falowych w rejonie Beskidu Sądeckiego, Beskidu Niskiego oraz Bieszczad. Aeroklub Podhalański w Nowym Sączu i Akademicki Ośrodek Szybowcowy Politechniki Rzeszowskiej nie posiadają stref umożliwiających rozpoczęcie lotów falowych w okolicach startu i lądowania szybowców.
Dotychczas funkcjonujące strefy TRA nie uwzględniają równocześnie znaczących obszarów noszenia termicznego do wykorzystania przez szybownictwo falowe jak również nie pozwalają na loty falowe między lotniskami użytkowanymi przez ww. aerokluby i ośrodek (EPBA, EPZR, EPNT, EPNL, EPKR, lądowisko Bezmiechowa).
ZAKRES PROPONOWANYCH ZMIAN:
Zakres planowanych zmian obejmuje usunięcie obecnej strefy TRA 01 i wprowadzenie zamiast niej nowej dwusegmentowej strefy TRA 01 A i B, zmianę granic poziomych strefy TRA 03 (segmenty A, B i C), usunięcie strefy TRA 58 oraz wprowadzenie nowych stref TRA 14 A,B,C,D; TRA 15 A,B,C.
Okres aktywności: zgodnie z AUP(Plan Użytkowania Przestrzeni Powietrznej -Airspace Use Plan). Strefa będzie zamawiana i aktywowana zgodnie z realnym zapotrzebowaniem w myśl formuły elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej (Flexible Use of Aispace – FUA).
Strefy TRA 01, 03, 14, 15 będą wykorzystywane jedynie do szybowcowych lotów falowych i zostaną opublikowane jako strefy „sezonowe”, wykorzystywane w okresie od 01 września do 30 kwietnia.
Uwagi: Przestrzeń niesklasyfikowana.
Strefy TRA 01A,B, TRA 03 A,B,C, TRA 14 A,B,C,D w przypadku aktywności
zostaną wydzielone z przestrzeni odpowiedzialności APP Kraków. Strefy
TRA 15 A,B,C w przypadku aktywności zostaną wydzielone z przestrzeni
odpowiedzialności ACC Warszawa. Segmentacyjna budowa TRA pozwala na
zmniejszenie wpływu na lotnictwo GAT. W zależności od trasy planowanych
lotów falowych możliwe jest rezerwowanie tylko niezbędnych elementów
przestrzeni powietrznej.
UZASADNIENIE:
Od 01.03.2018 r. strefa planowana jest do publikacji na stałe w AIP Polska, co powinno zapewnić świadomość operacyjną użytkowników przestrzeni powietrznej i służb ruchu lotniczego.
TRA 01A,B, TRA 03 A,B,C, TRA 14 A,B,C,D
Projekt wprowadzenia tego typu stref zgodny jest z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 25 listopada 2008 r. w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni:
§ 8. 1. TSA i TRA ustanawia się dla realizacji jednego z następujących celów:
1) zaspokojenia potrzeb operacyjnych lotów statków powietrznych wynikających z realizacji prac badawczo-rozwojowych, lotów treningowych lub próbnych ze względu na bezpieczeństwo tych statków i innych uczestników ruchu lotniczego;
2) prowadzenia działań w ramach szkolenia lotniczego oraz ćwiczeń, podczas których manewry statku powietrznego nie są zgodne z przepisami o ruchu lotniczym Segmentowa budowa TRA pozwala na zmniejszenie wpływu na lotnictwo GAT. W zależności od trasy planowanych lotów falowych możliwe jest rezerwowanie tylko niezbędnych elementów przestrzeni powietrznej.
W wypadku dolotów do EPKK/EPKT via NETIR wykorzystuje się obecną już dla istniejącej strefy TRA 03 procedurę koordynacyjną z ACC Praha. Ze względu na zniżania do UKLL via TEPNA (DCT ATKEK-TEPNA) do FL 130 ustalono górną granicę TRA 15C na FL 125.
Ze względu na m.in. doloty/odloty do/z LZTT przez punkt nawigacyjny LENOV zapewniono, że bufor zabezpieczający drogę lotniczą L624 znajduje się w jednej strefie (TRA 14D). Została wprowadzona warunkowość maksymalnej wysokości aktywacji tego rejonu.
– „W przypadku aktywności strefy TRA 01A, strefa 14D może być aktywowane do maksymalnego poziomu FL 135”. Umożliwia to ww. doloty/odloty w wypadku aktywności TRA 01A i związanej z tym niemożliwości dolotu/odlotu do/z LZTT przez punkt LOLKA.
Niemożliwe jest połączenie stref TRA 03 B z TRA 01 A, B, ze względu na konieczność zabezpieczenia dróg mających początek/koniec na granicy FIR EPWW, dolotów/odlotów z EPKK/EPKT oraz dróg lotniczych powiązanych z punktami nawigacyjnymi BABKO i MEBAN. W związku z tym i w koordynacji z przedstawicielami FIR LZBB w 2016r. została opublikowana strefa ORAVA w założeniu mająca połączyć ww. dwa rejony. Obecnie funkcjonuje ona do wysokości 9500ft AMSL - w FIR LZBB przestrzeń niekontrolowana rozciąga się do wysokości 8000ft AMSL.
Pozwala ona na przelot między strefami TRA 03 B z TRA 01 A, B przy jednoczesnym wykorzystaniu przestrzeni niekontrolowanej w FIR EPWW i FIR LZBB.
UZASADNIENIE:
Od 01.03.2018 r. strefa planowana jest do publikacji na stałe w AIP Polska, co powinno zapewnić świadomość operacyjną użytkowników przestrzeni powietrznej i służb ruchu lotniczego.
TRA 01A,B, TRA 03 A,B,C, TRA 14 A,B,C,D
Projekt wprowadzenia tego typu stref zgodny jest z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 25 listopada 2008 r. w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni:
§ 8. 1. TSA i TRA ustanawia się dla realizacji jednego z następujących celów:
1) zaspokojenia potrzeb operacyjnych lotów statków powietrznych wynikających z realizacji prac badawczo-rozwojowych, lotów treningowych lub próbnych ze względu na bezpieczeństwo tych statków i innych uczestników ruchu lotniczego;
2) prowadzenia działań w ramach szkolenia lotniczego oraz ćwiczeń, podczas których manewry statku powietrznego nie są zgodne z przepisami o ruchu lotniczym Segmentowa budowa TRA pozwala na zmniejszenie wpływu na lotnictwo GAT. W zależności od trasy planowanych lotów falowych możliwe jest rezerwowanie tylko niezbędnych elementów przestrzeni powietrznej.
W wypadku dolotów do EPKK/EPKT via NETIR wykorzystuje się obecną już dla istniejącej strefy TRA 03 procedurę koordynacyjną z ACC Praha. Ze względu na zniżania do UKLL via TEPNA (DCT ATKEK-TEPNA) do FL 130 ustalono górną granicę TRA 15C na FL 125.
Ze względu na m.in. doloty/odloty do/z LZTT przez punkt nawigacyjny LENOV zapewniono, że bufor zabezpieczający drogę lotniczą L624 znajduje się w jednej strefie (TRA 14D). Została wprowadzona warunkowość maksymalnej wysokości aktywacji tego rejonu.
– „W przypadku aktywności strefy TRA 01A, strefa 14D może być aktywowane do maksymalnego poziomu FL 135”. Umożliwia to ww. doloty/odloty w wypadku aktywności TRA 01A i związanej z tym niemożliwości dolotu/odlotu do/z LZTT przez punkt LOLKA.
Niemożliwe jest połączenie stref TRA 03 B z TRA 01 A, B, ze względu na konieczność zabezpieczenia dróg mających początek/koniec na granicy FIR EPWW, dolotów/odlotów z EPKK/EPKT oraz dróg lotniczych powiązanych z punktami nawigacyjnymi BABKO i MEBAN. W związku z tym i w koordynacji z przedstawicielami FIR LZBB w 2016r. została opublikowana strefa ORAVA w założeniu mająca połączyć ww. dwa rejony. Obecnie funkcjonuje ona do wysokości 9500ft AMSL - w FIR LZBB przestrzeń niekontrolowana rozciąga się do wysokości 8000ft AMSL.
Pozwala ona na przelot między strefami TRA 03 B z TRA 01 A, B przy jednoczesnym wykorzystaniu przestrzeni niekontrolowanej w FIR EPWW i FIR LZBB.
Planowany termin wprowadzenia zmiany: 1 marca 2018 r.
Formularz konsultacyjny PAŻP dostępny jest tutaj (LINK)
Konsultacje społeczne projektu zmian
klasyfikacji przestrzeni powietrznej w trefach CTR: EPGD, EPKK, EPKT,
EPPO, EPRZ, EPSC, EPWR
CEL:
Proponowana jest zmiana klasyfikacji przestrzeni powietrznej w CTR wokół lotnisk: Gdańsk-Rębiechowo, Kraków-Balice, Katowice-Pyrzowice, Poznań-Ławica, Rzeszów-Jasionka, Szczecin-Goleniów oraz Wrocław -Strachowice z klasy „C” na „D”.
ZAKRES PROPONOWANYCH ZMIAN:
W chwili obecnej w wymienionych wyżej strefach CTR obowiązuje klasa C z zapewnianą proceduralną służbą kontroli lotniska – TWR. Na lotniskach w Rzeszowie i Szczecinie organ TWR zapewnia dodatkowo proceduralną kontrolę zbliżania (w odpowiadających TMA obowiązuje również klasa C, jednak proponowana zmiana dotyczy wyłącznie klasyfikacji w strefach CT R).
Zgodnie z tabelą klasyfikacji przestrzeni powietrznej obowiązującej zgodnie z Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiającym wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb procedur żeglugi powietrznej z późniejszymi zmianami, w przestrzeni sklasyfikowanej jako C i D obowiązują przepisy wykonywania lotów zgodnie z tabelą 1. Minima widzialności i odległości od chmur w VMC oraz minima dla lotów VFR SPEC w klasie D są takie same jak dla klasy C. Granice pionowe i poziome przedmiotowej strefy CTR nie ulegają zmianie.
CEL:
Proponowana jest zmiana klasyfikacji przestrzeni powietrznej w CTR wokół lotnisk: Gdańsk-Rębiechowo, Kraków-Balice, Katowice-Pyrzowice, Poznań-Ławica, Rzeszów-Jasionka, Szczecin-Goleniów oraz Wrocław -Strachowice z klasy „C” na „D”.
ZAKRES PROPONOWANYCH ZMIAN:
W chwili obecnej w wymienionych wyżej strefach CTR obowiązuje klasa C z zapewnianą proceduralną służbą kontroli lotniska – TWR. Na lotniskach w Rzeszowie i Szczecinie organ TWR zapewnia dodatkowo proceduralną kontrolę zbliżania (w odpowiadających TMA obowiązuje również klasa C, jednak proponowana zmiana dotyczy wyłącznie klasyfikacji w strefach CT R).
Zgodnie z tabelą klasyfikacji przestrzeni powietrznej obowiązującej zgodnie z Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiającym wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb procedur żeglugi powietrznej z późniejszymi zmianami, w przestrzeni sklasyfikowanej jako C i D obowiązują przepisy wykonywania lotów zgodnie z tabelą 1. Minima widzialności i odległości od chmur w VMC oraz minima dla lotów VFR SPEC w klasie D są takie same jak dla klasy C. Granice pionowe i poziome przedmiotowej strefy CTR nie ulegają zmianie.
UZASADNIENIE:
Wprowadzenie przestrzeni powietrznej klasy D w przestrzeni kontrolowanej przedmiotowych CTR odciąży w pracy kontrolerów (mniejsze natężenie ruchu któremu zapewnia się separację, ponieważ piloci statków powietrznych wykonujących loty VFR po uzyskaniu informacji o ruchu odpowiadają za utrzymanie własnej separacji w stosunku do ruchu IFR i vice versa). Z kontrolerów zostanie zdjęta odpowiedzialność za ustalenie separacji pomiędzy ruchem IFR a VFR.
Pozwoli to na usprawnienie przepływu ruchu VFR poprzez lepsze wykorzystanie charakterystyki lotów z widocznością, a w niektórych sytuacjach ruchowych – również IFR (np. poprzez redukcję liczby nieudanych podejść). Zgodnie z dostępnymi informacjami w 2016 roku na lotniskach w Gdańsku, Krakowie i Wrocławiu co 10-ta operacja była wykonywana wg przepisów VFR, a w Poznaniu co 4-ta. W przypadku Rzeszowa i Szczecina udział lotów VFR przekraczał 50%. Dodatkowo, według dostępnych danych, trend ilości operacji VFR dla wyżej wymienionych lotnisk jest rosnący od 2010 roku.
Należy zatem spodziewać się dalszego wzrostu liczby operacji GA również w kolejnych latach. Niniejsza zmiana wpłynie na poprawę efektywności wykonywania operacji zarówno VFR, jak i IFR. Klasa D oznacza dla GA więcej swobody w wykorzystaniu przestrzeni kontrolowanej, umożliwi pełniejsze wykorzystanie charakterystyki lotów VFR, eliminując przy tym częste wydłużanie tras lotów VFR ze względu na potrzebę zachowania separacji geograficznej. Ponadto, jak pokazuje doświadczenie z lotniska EPWA, zmiana klasyfikacji przestrzeni powietrznej z C na D w czerwcu 2017 roku przyczyniła się do wyeliminowania konieczności inicjowania procedury missed approach przez kontrolera ruchu lotniczego w niektórych sytuacjach ruchowych związanych z przelotami lotów ratowniczych lub GARDA.
Wprowadzenie przestrzeni powietrznej klasy D w przestrzeni kontrolowanej przedmiotowych CTR odciąży w pracy kontrolerów (mniejsze natężenie ruchu któremu zapewnia się separację, ponieważ piloci statków powietrznych wykonujących loty VFR po uzyskaniu informacji o ruchu odpowiadają za utrzymanie własnej separacji w stosunku do ruchu IFR i vice versa). Z kontrolerów zostanie zdjęta odpowiedzialność za ustalenie separacji pomiędzy ruchem IFR a VFR.
Pozwoli to na usprawnienie przepływu ruchu VFR poprzez lepsze wykorzystanie charakterystyki lotów z widocznością, a w niektórych sytuacjach ruchowych – również IFR (np. poprzez redukcję liczby nieudanych podejść). Zgodnie z dostępnymi informacjami w 2016 roku na lotniskach w Gdańsku, Krakowie i Wrocławiu co 10-ta operacja była wykonywana wg przepisów VFR, a w Poznaniu co 4-ta. W przypadku Rzeszowa i Szczecina udział lotów VFR przekraczał 50%. Dodatkowo, według dostępnych danych, trend ilości operacji VFR dla wyżej wymienionych lotnisk jest rosnący od 2010 roku.
Należy zatem spodziewać się dalszego wzrostu liczby operacji GA również w kolejnych latach. Niniejsza zmiana wpłynie na poprawę efektywności wykonywania operacji zarówno VFR, jak i IFR. Klasa D oznacza dla GA więcej swobody w wykorzystaniu przestrzeni kontrolowanej, umożliwi pełniejsze wykorzystanie charakterystyki lotów VFR, eliminując przy tym częste wydłużanie tras lotów VFR ze względu na potrzebę zachowania separacji geograficznej. Ponadto, jak pokazuje doświadczenie z lotniska EPWA, zmiana klasyfikacji przestrzeni powietrznej z C na D w czerwcu 2017 roku przyczyniła się do wyeliminowania konieczności inicjowania procedury missed approach przez kontrolera ruchu lotniczego w niektórych sytuacjach ruchowych związanych z przelotami lotów ratowniczych lub GARDA.
Planowany termin wprowadzenia zmiany: 29 marca 2018 r.
Formularz konsultacyjny PAŻP dostępny jest tutaj (LINK)
tekst źródłowy