Z kart historii - Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego

Po II wojnie światowej lotnictwo cywilne zaczęło rozwijać się dynamicznie. Naród Polski szybko zorganizował struktury odrodzonego państwa. Podobnie jak w innych wiodących krajach Europejskich powstawała sieć połączeń komercyjnych, która pokryła niemal cały kontynent. Daleko były zaawansowane działania w kierunku utworzenia stałego połączenia lotniczego z Warszawy do USA, kiedy to zaraza germańska wszczęła II wojnę światową.

Po II wojnie światowej Polska znalazła się w nowej komunistycznej rzeczywistości. Nie było możliwe odrodzenie przedwojennego systemu cywilnej komunikacji lotniczej. Polską przestrzeń powietrzną opanowało państwo moskiewskie i oddziały utworzone przy ich boku, a nazwane Ludowym Wojskiem Polskim, ze strukturami pułkowymi. Utworzono nowy zalążek lotnictwa cywilnego obsługiwanego przez wojsko. W nowej strukturze odrodzono PLL LOT. Uruchomiono pierwsze połączenia lotnicze. 

Z końcem lat 50-tych w Polsce nie istniała żadna cywilna kontrola ruchu lotniczego. Nad przestrzenią powietrzną czuwało Polskie Ludowe Lotnictwo Wojskowe, wspólnie z armią sowiecką. Dlatego w dniu 18.05.1959 r., na mocy Zarządzenia Ministra Komunikacji, utworzono Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych (ZRLiLK). Siedziba ZRLiLK znajdowała się przy ul. Grójeckiej 17 w Warszawie.

Pierwsza siedziba Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. Warszawa ulica Grójecka 17. 2013r. Zdjęcie LAC

ZRLiLK oficjalnie rozpoczął działalność w dniu 1.09.1959r. (Zarządzenie Ministra Komunikacji w sprawie nadania statutu Zarządowi). Do zadań statutowych ZRLiLK należało między innymi: 

1. Kierowanie i kontrola ruchu lotniczego odbywającego się w drogach lotniczych i nad lotniskami. 
2. Zarządzanie komunikacyjnymi drogami lotniczymi i naziemnymi urządzeniami technicznymi tych dróg na obszarze PRL. 
3. Nadzorowanie ruchu lotniczego poza przestrzenią kontrolowaną.

W marcu 1961 r. do Polski dostarczono pierwsze trzy egzemplarze samolotu Ił-18 W. Były to samoloty nowe. Dwa pierwsze z 1960r., trzeci z 1961 r. W kwietniu 1964 r. przyleciał kolejny nowy Ił-18. Pod koniec 1965 r. LOT nabył kolejne maszyny; Ił-18 W, używany, a zbudowany w 1961 r. Kolejne to dwa Ił-18 E nowe, rok produkcji 1965 r. W lipcu 1966 r. przybył do Warszawy ósmy Ił-18 W. Samolot był używany i przeszedł już pierwszy remont. Zbudowany w 1961r.. Dziewiąty Ił-18 w wersji E LOT przejął od wojska w marcu 1975 r., zbudowany w 1965 r.

Samoloty w LOT rozpoczęły obsługę połączeń zagranicznych. Pierwszy lot wykonał Ił-18 SP-LSA w dniu 24.05.1961 r. do Moskwy. Większość samolotów była wykonana z kabiną dostosowaną do I klasy, ze 87 miejscami. W trakcie remontów zostały one przerobione w całości na klasę ekonomiczną z 99 miejscami. Remonty wykonywano w zakładach w moskwie na lotnisku Bykowo. Podczas remontów modernizowano wyposażenie awioniczne pod kątem nowych wymagań. Na kadłubach pojawiały się nowe anteny. Zmieniano także tablice przyrządów w kabinie pilotów. Ostatnie modyfikacje Polskich Ił-18 doprowadziły do ich zunifikowania do 105 miejsc pasażerskich. Znikły całkowicie różnice pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami. W czerwcu 1975 r. dwa Ił-18; SP-LSA i SP-LSC przerobiono na towarowe. Usunięto z nich fotele. Zamontowano większe boczne drzwi ładunkowe. Samoloty Ił-18 w LOT wylatywały rocznie średnio 1 600 – 1 800 godzin. Na Polskich Ił-18 nie wydarzyła się żadna katastrofa. Na przełomie 80/90-latach samoloty Ił-18 wycofano z LOT. Kilka maszyn zostało przejętych przez Polonia Airways i samoloty te latały jeszcze w 1997 r. W 2004 r. jeszcze pięć byłych Polskich Ił-18 znajdowało się w eksploatacji. Samolot miał kilka zalet. Jak na ówczesne czasy miał dużą pojemność, duży zasięg, sporą niezawodność, duży udźwig, przestronną kabinę pasażerską, stosunkowo szerokie wygodne fotele, szerokie przejście między fotelami. Do wad zaliczyć można: duży poziom hałasu w kabinie, spore wibracje charakterystyczne dla stosowanych silników. Trzeba pamiętać, iż Ił-18 to kopia jankeskiego B-29 z silnikami turbośmigłowymi. Silniki NK-4 wzorowano na konstrukcjach z UK i USA.

Jak więc widać, PLL LOT posiadał spory park samolotów, które wykonywały dużo lotów, jak na kraj tak bardzo wyniszczony wojną i kolejną okupacją. Do tego musimy doliczyć zwiększający się ruch tranzytowy nad Polską. Szczególnie na linii Moskwa-Bon, Moskwa-Paryż, Moskwa-Londyn. Niemal wszystkie te przeloty wykonywano z międzylądowaniem we wschodnim-Berlinie. Było to ostatnie lotnisko, gdzie można było zatankować samolot paliwem, płacąc rublami transferowymi (fikcyjną walutą wymienialną w bloku wschodnim). Wobec ograniczonych nakładów inwestycyjnych i limitów dewizowych, w pierwszej kolejności realizowano inwestycje w międzynarodowych drogach lotniczych w przestrzeni powietrznej PRL i na centralnym lotnisku Warszawa/Okęcie; ich zadaniem było spełnienie minimalnych wymagań Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego /ICAO/. Pozostałe lotniska krajowe były wyposażane w zakresie ograniczonym, albo też nie wyposażano ich w ogóle. Na tak zwanych lotniskach współużytkowanych (lotnisko wojskowe udostępnione dla cywilnego ruchu lotniczego) piloci mieli do dyspozycji głównie wojskowe urządzenia nawigacyjne. 

Z uwagi na wzrastający ruch lotniczy już w pierwszym roku swej działalności ZRLiLK podejmuje najpilniejsze działania: 

• budowa radaru precyzyjnego podejścia (PAR) na Okęciu, radiolatarni VOR PNO, radaru dla kontroli zbliżania (SRE), budynku Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego,
• adaptacja budynku portu w Rzeszowie na Ośrodek Szkolenia Kontrolerów Ruchu Lotniczego,
• rozbudowa sieci łączności radiowej, telefonicznej i dalekopisowej.

Wśród wymienionych wcześniej przedsięwzięć ZRLiLK znalazło się także opracowywanie i wprowadzanie od początku licencji kontrolera ruchu lotniczego. Wiązało się to z planem szkolenia przyszłych kontrolerów. Na przełomie roku 1961/1962 po raz pierwszy w historii polskiego ruchu lotniczego czteroosobowa grupa pracowników Wydziału Ruchu została skierowana na szkolenie w zakresie kontroli ruchu lotniczego do szkoły AERO RADIOLIMITED w Anglii. Owymi pionierami byli: Ignacy Piotrowski i Ludwik Cybulski (kurs kontroli Zbliżania) oraz Bronisław Hułas i Henryk Kot (kurs kontroli Obszaru). Po powrocie absolwenci utworzyli pierwszy Zespół Instruktorów Ruchu Lotniczego, którego kierownikiem został Ignacy Piotrowski. 

Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego

Dla prawidłowego kierowania ruchem lotniczym należało wybudować obiekt (budynek) gdzie można byłoby umieścić środki łączności radiowej i mieć bezpośredni kontakt z głównym lotniskiem kraju. Lokalizacją stało się Lotnisko Okęcie. Z braku miejsca, nie można było umieścić nowego obiektu we wschodniej części lotniska. Alternatywą była lokalizacja po drugiej stronie dróg startowych, czyli w zachodniej części. Ta lokalizacja miała istotny minus. Brak jakiejkolwiek infrastruktury; sieci elektrycznej, telefonicznej, wodociągu i kanalizacji. Lecz z drugiej strony, pozwalało to na takie planowanie, aby w przyszłości centrum poddać nieskrępowanej rozbudowie. Przeciwnicy tej lokalizacji mieli jeszcze jeden argument: obiekt zablokuje rozbudowę pola wzlotów. Należy pamiętać, że przełom 50/60-lat to dynamiczny rozwój lotnisk w Europie i USA, które planowano na obsługiwanie 10-15 milionów pasażerów rocznie. Budowano nowe drogi startowe i drogi kołowania. Rozbudowywano terminale (dworce lotnicze), a na niebie zaczynały królować samoloty z napędem turboodrzutowym (B 707, DC-8, Convair 880, Caravelle). 

Ostatecznie zdecydowano się na lokalizację zachodnią. Nowy gmach nie wyróżniał się niczym specjalnym, za wyjątkiem dodanej wieży kontroli. Posadowiono go w odległości dokładnie 500 m od głównej drogi startowej (15-33) i umieszczono na kierunku 14-32. Jest to typowy dwukondygnacyjny budynek, przypominający stawiane w tym czasie szkoły, przedszkola i ośrodki zdrowia. Jego plan budowy wzięto po prostu z półki i doprojektowano wieżę. Budynek ma w podstawie 14 m x 58 m i kubaturę około 4 900 m sześciennych. W miejscu gdzie planowano główną salę operacyjną podniesiono strop do wysokości 3,5 m oraz o 0,5 m wysunięto ścianę frontową. Wieża została zbudowana na wzmocnionych fundamentach klatki schodowej. Jej całkowita wysokość wyniosła 35 m. Została przeszklona na wszystkich czterech kierunkach i otrzymała balkon z trzech stron. Po kilku latach, od strony południowej dobudowano jeszcze jeden mniejszy budynek, o kubaturze 1 350 m sześciennych. Budynki połączono krytym przejściem (łącznikiem). Głównym wykonawcą było Warszawskie Przedsiębiorstwo Budowlane. 

Z uwagi na wzrastający ruch lotniczy już w pierwszym roku swej działalności ZRLiLK podejmuje najpilniejsze działania: 

• budowa radaru precyzyjnego podejścia (PAR) na Okęciu, radiolatarni VOR PNO, radaru dla kontroli zbliżania (SRE), budynku Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego
•  adaptacja budynku portu w Rzeszowie na Ośrodek Szkolenia Kontrolerów Ruchu Lotniczego,
• rozbudowa sieci łączności radiowej, telefonicznej i dalekopisowej.

Wśród wymienionych wcześniej przedsięwzięć ZRLiLK znalazło się także opracowywanie i wprowadzanie od początku licencji kontrolera ruchu lotniczego. Wiązało się to z planem szkolenia przyszłych kontrolerów. Na przełomie roku 1961/1962 po raz pierwszy w historii polskiego ruchu lotniczego czteroosobowa grupa pracowników Wydziału Ruchu została skierowana na szkolenie w zakresie kontroli ruchu lotniczego do szkoły AERO RADIOLIMITED w Anglii. Owymi pionierami byli: Ignacy Piotrowski i Ludwik Cybulski (kurs kontroli Zbliżania) oraz Bronisław Hułas i Henryk Kot (kurs kontroli Obszaru). Po powrocie absolwenci utworzyli pierwszy Zespół Instruktorów Ruchu Lotniczego, którego kierownikiem został Ignacy Piotrowski. 

W roku 1962 uruchomiono radar PAR, w 1963 ośrodek w Rzeszowie, w 1964 oddano budynek CKRL (w stanie surowym); prace wykończeniowe trwały w nim aż do roku 1967. W roku 1963 zorganizowano pierwszy kurs teoretyczny, w którym udział wzięło 20 osób. Jeszcze w tym samym roku przeprowadzono pierwszy kurs radarowy dla PAR, który prowadził - we współpracy z B. Hułasem i H. Kotem - przedstawiciel firmy Telefunken, Franz Lang. W kursie uczestniczyli: M. Dobrzyński, J. Chojnacki, M. Skolimowski i W. Matusiak, który w 1964 otrzymał pierwszą licencję kontrolera ruchu lotniczego w ZRLiLK. W latach 1963-1964 opracowano nowy układ dróg lotniczych z 10 radiolatarniami typu VOR. W lutym i marcu 1964 roku przeprowadzono pierwszy kurs szkolenia praktycznego w Ośrodku Szkolenia w Rzeszowie, w którym udział wzięli absolwenci szkolenia teoretycznego.

W 1964 r. oddano budynek Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego (CKRL) do użytku, choć niektóre prace prowadzono jeszcze do 1967 r. W okresie 1964 r.-1965 r. montowano wyposażenie CKRL. Firma Telefunken instalowała radar SRE, zakład Radomska Wytwórnia Telekomunikacyjna instalowała sieć telefoniczną, firma Pye - sprzęt radiowy, a firma Solartron instalowała symulatory radarów. Telefunken to germańska firma założona w 1903 r. i działająca głównie w branży radiowo-telewizyjnej. Po II wojnie częściowo przejęta przez komunistów wschodnio-germańskich. Była jednym z ważniejszych producentów lamp próżniowych i innych podzespołów elektronicznych, a także systemów radiowej transmisji danych, naprowadzania, kontroli ruchu lotniczego, mikrofony, sprzęt studyjny i wielu innych dziedzin. Zwykłym ludziom była znana z radioodbiorników i telewizorów. 

CKRL, 1964r. Zdjęcie LAC

 

CKRL z 1964 r.Zdjęcie LAC. Na drugim planie dźwig budujący nowe Centrum. Na dachu Wieży widoczna belkowa antena radaru kontroli lotniska

Niemal wszystkie urządzenia elektroniczne oparte były na technice lampowej, bo taki poziom techniczny reprezentowała wówczas wschodnio-europejska technika. Z powodów finansowych, nie było dublowanych stanowisk. Dlatego w momencie awarii naprawę wykonywano na miejscu, a bardziej skomplikowane uszkodzenia usuwano w okresie nocnym.

Antena radaru Kontroli zbliżania. Radar zamontowano w 1965 r. na specjalnej murowanej wieży. Obecnie nie istnieje. Był to drugi cywilny radar na Lotnisku Okęcie po Polskim radarze AVIA-A. 1976 r. Zdjęcie LAC

Montaż nowego radaru nie oznaczał, że do tej pory Lotnisko Okęcie było radiolokacyjnie ślepe. Już w 1958r. na Lotnisku Okęcie zamontowano pierwszy Polski stacjonarny radar Kontroli obszaru powietrznego lotniska. Był to radar AVIA, który zapoczątkował całą serię udanych Polskich konstrukcji. Obsługę techniczną nad radarem prowadzili pracownicy PIT, a ochronę sprawowało wojsko. Radar AVIA pracował na fali o długości 23 cm. Moc impulsowa 600 kW. W nadajniku zastosowano magnetron impulsowy Polskiej produkcji. Antena z reflektorem parabolicznym, o rozpiętości 12 m. Urządzenie wyposażone było w układy tłumienia ech stałych, co znacznie poprawiało, jakość otrzymywanego sygnału powrotnego. Zasięg radaru zależny od warunków pogodowych i nigdy nie był mniejszy niż 200 km, dla wykrycia samolotu wielkości Li-2/DC-3. Co ważne, radar AVIA dorównywał parametrami ówczesnym stacjom radiolokacyjnym budowanym w wolnym świecie. Radar pracował kilka lat i był eksploatowany przez około 50 000 godzin. Przez ten okres zebrano bogaty materiał badawczy, który posłużył do opracowania kolejnych odmian radarów rodziny AVIA. 

W lutym i marcu 1964 roku przeprowadzono pierwszy kurs szkolenia praktycznego w Ośrodku Szkolenia w Rzeszowie, w którym udział wzięli absolwenci szkolenia teoretycznego. W latach 1964-1965 rozpoczęto przygotowania do uruchomienia nie istniejącego dotychczas organu kontroli zbliżania. Po raz pierwszy zorganizowano kurs teoretyczny dla 12 oficerów wojskowych, którzy tworzyć mieli zręby wspólnego organu kontroli zbliżania w Warszawie. W roku 1965 komisja egzaminacyjna wydała pierwsze licencje kontrolerów ruchu lotniczego, uprawniające do prowadzenia kontroli proceduralnej. W latach 1966 i 1967 szkoleniem teoretycznym w Warszawie i praktycznym w Rzeszowie objęci zostali pozostali kandydaci na kontrolerów, celem było uruchomienie w 1968 roku jednolitego systemu kontroli ruchu lotniczego, spajającego wszystkie polskie centralne i lokalne organy ATC oraz organy państw ościennych. 

W 1967 r. Przemysłowy Instytut Telekomunikacyjny opracował radar AVIA-B. Pracuje on na fali długości 23 cm. Wprowadzono w nim system podwójnego diversity częstotliwości oraz regulowaną liniową lub kołową polaryzację. Radar wyposażony był w układy TES z przemienną częstotliwością powtarzania. Moc w impulsie wynosiła 1 500 kW przy długości impulsu 3 µs. Automatyczny układ regulacji częstotliwości zapewniał dostrajanie magnetronu do kwarcowej heterodyny. W odbiorniku zastosowano wzmacniacz parametryczny. Zasięg radaru nigdy nie był mniejszy niż 240 km.. Radar AVIA-B/BM został zamontowany na Lotnisku Okęcie. Obsługę radaru sprawowało wojsko. W 1974r. ZRLiLK przejął obsługę tego radaru. Kolejny cywilny radar kontroli ruchu lotniczego został zainstalowany w Poznaniu w 1969 r. i był to radar Polski AVIA-B. W 1974r. radar AVIA-BM zamontowano w nowym punkcie Kontroli obszaru w Pułtusku. Około 1975 r. na Lotnisku Okęcie zainstalowano system podejścia według wskazań przyrządów ILS. W 1979r. dla Lotniska Okęcie zakupiono i zamontowano radar ASR-8 firmy Texax Instrument, przeznaczony dla Kontroli zbliżania. Zastąpił on wyeksploatowany już radar Telefunken. Przez pewien czas oba radary pracowały zamiennie. Radarem Kontroli obszaru był nadal radar AVIA-BM.

W tym miejscu warto wspomnieć, że Polski FIR składał się z jednego obszaru (pokrywającego się dokładnie z Polskimi granicami lądowymi i granicą morską). Ze względów praktycznych obszar Polski podzielono na część wschodnia i zachodnią. W tym czasie narodziła się koncepcja podziału obszar Polski na cztery części (ćwiartki). W każdej części miano ulokować jeden radar dozorowy klasy AVIA, zoptymalizowany do zasięgu 250 km, co pokryłoby całkowicie Polski obszar. Do tego jednak nie doszło. W 70-latach, były także koncepcje częściowego scalenia systemu wojskowego i cywilnego w temacie kontroli cywilnego (komercyjnego) ruchu lotniczego. MON dysponowało sporymi funduszami i teoretycznie mogło podjąć taką współpracę. Jednak na przeszkodzie skutecznie stanęła polityka. Polska należała do Układu Warszawskiego (czytaj dyktatura kremla). Z drugiej strony, cywilne lotnictwo komercyjne łączyło się silnie z Europą Zachodnią (infrastruktura, sprzęt i systemy). Nastąpił konflikt interesów, które udało się przezwyciężyć dopiero w 90-latach. W roku 1969 oddany został do użytku radar kontroli obszaru w Poznaniu.

W latach 60 ZRLiLK otrzymał wycofany z PLL "LOT" samolot Li-2. W maszynie tej, o rejestracji SP-LKE, potocznie nazywanej "papugą" (nazwa ta zresztą obowiązuje do dzisiaj), zamontowano zakupiony w USA elektroniczny sprzęt pomiarowy i używano go do sprawdzania i kalibracji pomocy radionawigacyjnych i radiolokacyjnych. W okresie tym rozbudowywano i organizowano na lotniskach krajowych służby ruchu lotniczego. 

W latach 1974 - 1975 ZRLiLK przejmuje do użytku radar kontroli obszaru AVIA BM. W Warszawie zainstalowano system podejścia według wskazań przyrządów ILS. Nadal instalowano nowe trasowe latarnie VOR. 

Polska przestrzeń powietrzna w roku 1974 wyglądała następująco :

Polska przestrzeń powietrzna, 1974 r., autor n/n

W roku 1979 zakupiono w USA nowoczesny radar dla kontroli Zbliżania firmy Texax Instrument - ASR 8. Wysłużony Telefunken przez pewien czas był używany jako urządzenie zapasowe (używane m.in. w czasie konserwacji i awarii ASR-8). W tym samym roku zmodernizowano stanowiska operacyjne w CKRL, zakupując odpowiednie urządzenia i aparaturę od francuskich firm SESA i Nardeaux. W kontroli obszaru wprowadzono tzw. "podgląd" z radaru ASR-8 obejmujący swym zasięgiem cały FIR na dużych wysokościach. Na stanowiskach pracy zainstalowano monitory obrazujące bieżące informacje o pogodzie i pracy urządzeń lotniskowych. Od firmy Alcatel zakupiono automatyczną centralę stałej sieci łączności lotniczej (AFTN), której terminale łączą wszystkie służby ruchu lotniczego. Z przyczyn oczywistych ruch lotniczy w początkach lat 80. drastycznie zmalał. Sytuacja ta zaczęła się zmieniać bardzo powoli od roku 1983.  

Modernizacja CKRL

Z końcem 70-lat Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego stawało się niewystarczające. Postęp techniczny był szybki. Szeroko wchodziła mikroelektronika, tranzystory, układy scalone, procesory i pierwsze komputery. Budynek zbudowany z początkiem 60-lat już był ciasny. A przede wszystkim ruch powietrzny stale się nasilał. Pamiętajmy, że od 1973r. komuniści zezwolili Polakom na loty do USA i PLL LOT uruchomił te trasy samolotami Ił-62. 

W planach pojawił się nowy budynek. Jednak kryzys gospodarczy musiał wstrzymać te zamierzenia. Dlatego budynek centrum poddano gruntownej modernizacji, która polegała głównie na zamontowaniu nowego wyposażenia. Ponieważ cały RWPG nie produkował tak specjalistycznej aparatury, dlatego należało poszukać jej na Zachodzie. W maju 1979r. zatwierdzono plan modernizacji. Oczywiście bez budowy nowego obiektu. Program nazwano „Modernizacja wyposażenia operacyjno-technicznego w Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego w Warszawie”. Całe wyposażenie wymieniono. Za wyjątkiem wskaźnika radarowego Texas. W lipcu 1979r. uzyskano akceptację dla programu, co w potocznym języku oznaczało danie funduszy. Do programu włączono firmę PHZ Unitra, która miała prawo dokonywać zakupów za twardą walutę w wolnym świecie. Do kilku zachodnich firm rozesłano zapytania ofertowe. Specyfika tej branży wykluczała możliwość zakupu urządzeń seryjnych, bo takowych nie było. Zachodnie firmy w oparciu o swoje doświadczenie i bazę techniczną budują urządzenia dla konkretnego odbiorcy, pod jego indywidualne i częstą unikane potrzeby. Tak jest do chwili obecnej (2014r.). Do przetargu stanęły cztery zagraniczne, zachodnie firmy. Żaden podmiot socjalistyczny nie podjął tego wyznawania. Przetarg wygrała firma francuska NARDEUX. Firma była już znana Zarządowi Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. Jej oferta objęła całość Centrum i zamknęła się kwotą 6 500 000 franków. Kontrakt podpisano 1.07.1980 r.

   
Zmodernizowane Centrum bazowało na pięciu podsystemach.Pierwszym była jednostka komutacji łączności radiowej, która koordynuje pracę wszystkich radiostacji łączności podległych Centrum. Punkty radiowe wysyłają informacje, a reszta dzieje się automatycznie. Komutacja, czyli zestawiane osobnego łącza, które jest niezależne od innych połączeń i jest realizowane przez operatora telekomunikacyjnego.

   
Dwoma drugimi podsystemami były systemy zdalnego sterowania i kontroli pracy radiostacji łączności nadawczo-odbiorczych rozmieszczonych w różnych miejscach Polski. Działo się to za pomocą systemu SYSTELEC. Umożliwiał on wysyłanie jednocześnie 12 poleceń w kierunku radiostacji i przyjmowanie 12 meldunków zwrotnych. W ten sposób prowadziło się sterowanie i kontrolę radiostacji, a nawet uzyskiwano informacje o nieprawidłowej pracy lub awarii. System współpracował z 39 radiostacjami nadawczo-odbiorczymi.

Czwartym podsystemem była nowa centralna telefoniczna (łączy bezpośrednich) na stałych łączach (AFTN), firmy ALCATEL. Centrum zostało wyposażone w 60 nowych, stałych łączy telefonicznych. Do nich podłączono wszystkie porty lotnicze, gdzie odbywały się ruch pasażerski. Centrala telefoniczna miała też możliwość zestawiania połączeń konferencyjnych. 

Piątym podsystemem była centrala intercomu, która połączyła 20 stanowisk operacyjnych wszystkich służb; Kontroli obszaru, Kontroli zbliżania i Kontroli lotniska. 

Kontrolerzy otrzymali nowe stanowiska robocze (operacyjne), zwane konsolami. Zostały one wyposażone w urządzenia kontroli i sterowania radiostacji, łączność telefoniczną, ekrany (wskaźniki) stacji radiolokacyjnych i inne. Każde stanowisko maksymalnie zunifikowano. Konsole składają się modułów o szerokości 19 cali (48,26 cm), co ułatwia naprawy i modernizacje. Każda konsola składała się z 3 modułów. W sytuacji awarii, wyjmuje się panel i montuje sprawny. Zepsuty panel trafia do naprawy, do działu technicznego. 

Firma NARDEUX w tym czasie była jednym z liderów w dziedzinie elektroniki. Szeroko stosowała technologie półprzewodnikową i układy scalone. Na rynku znana była z produkcji wzmacniaczy. Firma NARDEUX większość urządzeń wykonała sama. Głównie urządzenia nadawczo-odbiorcze. Niektóre elementy zostały wykonane przez podwykonawców. Firma CSEE-SESA wykonała stanowiska operacyjne kontrolerów – konsole. Firma CIT ALCATEL zbudowała systemy antenowe. Firma ALCATEL dostarczyła centralę telefoniczną. Sprzęt dostarczono w dwóch głównych partiach: styczeń 1981 r., maj 1981 r. Z powodu wprowadzenia stanu wojennego, prace w Centrum zostały wstrzymane. Wiosną 1982r. na powrót ruszyły prace remontowe pomieszczeń. Zakładano nowe instalacje. W kwietniu 1982r. pod pełną kontrolą wojska, powrócili specjaliści francuscy, aby uruchomić system. Ponieważ nowy system był montowany w pomieszczeniach gdzie działał poprzedni sprzęt, większość przenosin wykonywano w nocy. Częściowo wykorzystywano pomieszczenia zastępcze, chwilowe. Bardzo ciasne. W których przez pewien czas musieli pracować kontrolerzy. Prace modernizacyjne prowadziła kilkunasto-osobowa grupa inżynierów i techników z Polski i Francji. W październiku 1982r. dokonano uruchomienia nowej aparatury, stale dokonując jej kalibracji i usuwając zauważone usterki. Początkowo nie wszystkie stanowiska kontrolerów były obsadzone. A to z uwagi, że Centrum zostało zmodernizowane na wyrost, na przyszłość. Z początkiem 1983 r. uruchomiono ostatni element nowego Centrum. Był to podsystem cyfrowego przekazywania informacji meteorologicznej ATIS.

 

Główna sala kontroli była przyciemniona i składała się z dwóch części. Było tutaj 20 stanowisk. Na głównym stanowisku siedzi szef zmiany. Przy pierwszych stanowiskach zasiadają kontrolerzy obszaru i ich asystenci. Przed nimi paski postępu lotów, ułożone w kolejności, w jakiej znajdują się samoloty na danej drodze lotniczej, po minięciu poszczególnych naziemnych urządzeń nawigacyjnych. Druga połowa sali jest jeszcze bardziej przyciemniona. Ma stanowiska, gdzie prowadzi się radarową kontrolę. Każdy kontroler ma do dyspozycji trzy kasety radiowe: 1 sterowania radiem podstawowym, do łączności z samolotami. 2 sterowania radiem awaryjnym. 3 sterowania radiem Emergency na częstotliwości 121,5 MHz. Na każdym stanowisku istnieje możliwość podsłuchu wybranych częstotliwości. Podsłuch Emergency jest stały i nie można go wyłączyć. Na TWR pracują kontrolerzy lotniska. Nie mają oni do dyspozycji żadnego wskaźnika radarowego. Radar PAR z 1962 r. był zlikwidowany w 1980r., a lądowanie wspomagał już ILS. 

 

W 1979 r. Lotnisko Okęcie zostało wyposażone w nowy radar ASR-8. W 1983r. rozszerzono zakresy pracy tego radaru, dodając nowe interfejsy. Zainstalowano monitory obrazujące sytuacje pogodową. Aparatura radiowa została wykonana zgodnie z zaleceniami ICAO. Separacja między poszczególnymi kanałami wynosiła już tylko 25 kHz. Poprzednio było 50 kHz. Z tej zmiany nie wszyscy byli zadowoleni. Moskale latający do Polski musieli wymienić swoje stare radia w samolotach. Zmodernizowane Centrum miało funkcjonować 15 lat.

Z początkiem lat 80 powstaje Związek Zawodowy Pracowników Służb Ruchu Lotniczego a następnie rejestruje się Stowarzyszenie Polskich Kontrolerów Ruchu Lotniczego "POLATCA". 

Przestrzeń powietrzna nad Polską w roku 1983 wyglądała następująco :

IR Warszawa 1983 r., autor n/n

W roku 1986 wymieniono radar kontroli obszaru w Poznaniu na nowszy typu AVIA BM, produkcji krajowej. W roku 1987 przeniesiono przestarzały Ośrodek Szkolenia Kontrolerów Ruchu Lotniczego z Rzeszowa do nowo wybudowanego pawilonu na warszawskim Okęciu. 

23.10.1987 roku, na podstawie Ustawy 185, dotychczasową działalność ZRLiLK przejęło Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze". Od tej chwili PPL jest przedsiębiorstwem samodzielnym i samo finansującym. 

W Centrum 1965 - 1983

Fragment sali operacyjnej Centrum. 1975 r. Zdjęcie LAC

 

Fragment sali operacyjnej Centrum. 1975r. Zdjęcie LAC

Sala operacyjna w trakcie modernizacji. Widok na część Kontroli obszaru. 1982 r. Zdjęcie LAC

TWR z prowizorycznymi stanowiskami podczas modernizacji Centrum. 1982 r. Zdjęcie LAC

Sala operacyjna Centrum. Stanowisko operacyjne Asystenta Kontrolera Obszaru sektora wschodniego. 1983 r. Zdjęcie LAC

Sala operacyjna Centrum. Stanowisko operacyjne Kontrolera Obszaru sektora wschodniego. 1983 r. Zdjęcie LAC

Sala operacyjna Centrum. Stanowiska Kontroli obszaru. 1983 r. Zdjęcie LAC

TWR. 1983r. Zdjęcie LAC

Agencja Ruchu Lotniczego

W roku 1989, z powodu niskich płac, dużych zaniedbań technicznych, awaryjności sprzętu, kilkudziesięciu pracowników służb ruchu lotniczego odchodzi z Przedsiębiorstwa. Stowarzyszenie Polskich Kontrolerów Ruchu Lotniczego "POLATCA" zostaje członkiem Międzynarodowej Federacji Stowarzyszeń Kontrolerów Ruchu Lotniczego "IFATCA". W roku 1994 POLATCA organizuje, przy współudziale Ministerstwa Transportu, GILC, Krajowej Rady Lotnictwa i PPL pierwszą w historii naszego kraju Europejską Konferencję Stowarzyszeń Kontrolerów Ruchu Lotniczego. Na trwające trzy dni obrady przybywa 300 osób z 30 państw. W roku 1997 pod auspicjami Stowarzyszenia POLATCA i Agencji Ruchu Lotniczego odbywa się I Światowy Zlot Polskich Kontrolerów Ruchu Lotniczego w Pułtusku. Na spotkanie przybywają wszyscy ci, którzy mogli spośród żyjących, rozsianych po całym świecie polskich kontrolerów. Gościem honorowym jest pan Franz Lang, ich pierwszy instruktor.

Lata 90. to okres stałego, sukcesywnego rozwoju przedsiębiorstwa, również w zakresie kontroli ruchu lotniczego. W wyniku rosnących zadań powstała konieczność wyodrębnienia w PPL struktur związanych z obsługą ruchu lotniczego. 

W 1992 powstała w ramach PPL Agencja Ruchu Lotniczego. Agencja koncentruje swoją działalność na modernizacji i rozbudowie systemów ruchu lotniczego i nawigacyjnych a także na szkoleniu personelu i podnoszeniu jego kwalifikacji, Realizując decyzję Komitetu Spraw Obronnych Rady Ministrów z dnia 7 marca 1996r. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej w uzgodnieniu z Ministrem Obrony Narodowej Decyzją z dnia 31 lipca 1996r. powołał cywilno - wojskowy Zespół do Zorganizowania Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym.

W wyniku prac Zespołu powstał dokument zatytułowany "Koncepcja jednolitego systemu zarządzania ruchem lotniczym". Koncepcja opisuje szczegółowo zarządzanie przestrzenią powietrzną, zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i służby ruchu lotniczego oraz ich współdziałanie z obroną powietrzną. 

W wyniku zaakceptowania "Koncepcji" w lutym 1998 r. podzespoły złożone ze specjalistów cywilnych i wojskowych przygotowały programy wykonawcze. Programy te zostały uzgodnione w maju 1999 r. i przedstawione wraz z "Koncepcją" Ministrowi Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministrowi Obrony Narodowej. Po zatwierdzeniu programów Ministrowie wydali odpowiednie Decyzje polecające ich realizację.

W roku 1996 rozpoczyna się budowa Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym. Znaczącym momentem w historii ARL było zakończenie 26 czerwca 1998 r. po 24 miesiącach budowy, nowego Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym. 

Z dniem 1 kwietnia 2007 r. na mocy Ustawy z dnia 8 grudnia 2006 r. Agencja Ruchu Lotniczego przestaje istnieć, a utworzona została Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jako samodzielna jednostka wydzielona ze struktur Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze".

źródło:

polot.net, pansa.pl