Kryzys a perspektywy rozwoju transportu lotniczego w Polsce

Urząd Lotnictwa Cywilnego zorganizował konferencję „Kryzys a perspektywy rozwoju transportu lotniczego w Polsce”. Konferencja zgromadziła m.in. przedstawicieli administracji rządowej, parlamentarzystów, europarlamentarzystów, przedstawicieli linii lotniczych, zarządzających portami lotniczymi, środowisko naukowe oraz przedstawicieli innych środowisk związanych z rynkiem transportu lotniczego.

Podczas konferencji przedstawiono ogólne zagadnienia dotyczące przebiegu kryzysu lotniczego w Polsce, z uwzględnieniem zmian w ruchu lotniczym przewoźników i portów lotniczych. Odnotowano istotne zmiany na rynku przewozów niskokosztowych w Polsce. Zauważono, że linie niskokosztowe wymuszają zmiany na rynku przewozów. Działają stymulująco na przewoźników tradycyjnych skłaniając ich do rewidowania siatki połączeń oraz oferowanej oferty cenowej.  Zwracano również uwagę na zmiany na rynku przewozów czarterowych. Obecnie rynek czarterowy w Polsce jest stabilny i rozwojowy. Mniejsza konkurencja z krajów Europy Zachodniej otwiera szanse zaistnienia w szerszej skali przez polskimi przewoźnikami. Warunkiem tego rozwoju jest jednak stała redukcja kosztów.

Dyskutowano także o perspektywach rozwoju regionalnych portów lotniczych. „Dla dobrych firm nie ma kryzysu” – podkreślano. Polskie lotniska pomimo niekorzystnych warunków ekonomicznych realizują szeroko zakrojone inwestycje, rozbudowują infrastrukturę zwiększając tym samym przepustowość i szykując się do obsługiwania coraz większej ilości pasażerów. Zwracano uwagę na pilną konieczność poprawy efektywności infrastruktury. Powinna być ona zintegrowana, tak, aby transport drogowy i kolejowy mógł stać się naturalnym uzupełnieniem lotniczego. „Sukces i prężny rozwój portów lotniczych to nie tylko pozyskiwanie nowych przewoźników i otwieranie nowych połączeń, ale to również zwiększenie dostępności lotnisk” – mówiono podczas konferencji.

Wspomniano także o rynku transportu lotniczego w Europie. Zawiera się on w następujących liczbach:

• 800 mln przewożonych pasażerów rocznie
• 13 mln ton przewożonych ładunków
• 150 linii lotniczych
• 4 700 pasażerskich statków powietrznych
• 400 tys. osób zatrudnionych przez przewoźników lotniczych. 

Podkreślano, że kryzys w europejskim transporcie lotniczym trwa. W 2012 r. linie lotnicze odnotują straty. Przestrzeń powietrzna nadal będzie zdefragmentowana. Zwrócono również uwagę na nierówną pozycję na rynku przewoźników tradycyjnych i niskokosztowych z uwagi na pomoc publiczną przekazywaną tym ostatnim. Wspierani są oni dotacjami przekazywanymi np. przez samorządy lokalne, co znacząco ułatwia im bieżące funkcjonowanie i pozwala na obniżanie cen biletów lotniczych. Korzyść dla pasażera jest jednakże iluzoryczna, ponieważ wspomagający aby zrównoważyć koszty i tak obciąży nimi podatników. 

Mówiono również o propozycjach zmian w obszarze praw pasażerów. Wymuszają je m.in.:

• orzeczenia sądowe uznające roszczenia pasażerów,
• brak jednoznacznej interpretacji przepisów,
• brak jasnej wykładni postępowania w sytuacjach nadzwyczajnych (jak np. wybuch wulkanu, gwałtowne śnieżyce paraliżujące ruch na lotniskach),
• wątpliwości dotyczące nowych metod kontroli bezpieczeństwa na lotniskach (np. brak poszanowania prywatności w przypadku stosowania skanerów ciała),
• potrzeba stworzenia minimalnych standardów ochrony pasażerów np. na wypadek bankructwa linii lotniczej.    

Omówiono koncepcję w zakresie praw pasażerów wypracowaną przez Parlament Europejski. Zakłada ona reakcję adekwatną do wspomnianych powyżej oczekiwań, a dodatkowo rozszerza możliwości i sposoby składania skarg, precyzuje sposoby sprawowania opieki nad pasażerami i przekazywanych im odszkodowań.

Poruszono kwestię przygotowywanej nowelizacji tzw. Pakietu lotniskowego obejmującego zagadnienia przepustowości portów, usług obsługi naziemnej, wspólnych zasad przydzielania czasu na start i lądowanie w portach lotniczych UE oraz ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń działalności odnoszących się do poziomu hałasu na europejskich lotniskach. Obecni na konferencji polscy posłowie do Parlamentu Europejskiego opowiedzieli się za odrzuceniem Pakietu w całości. Ich zdaniem nie zapewnia on ani deregulacji ani liberalizacji rynku lotniczego. Nie przyniesie realnych korzyści dla pasażerów, nie zagwarantuje także akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa tego sektora transportu. Europarlamentarzyści mówili także o Funkcjonalnych Blokach Przestrzeni Powietrznej przypominając, że głównym celem ich utworzenia jest osiągnięcie maksymalnej pojemności i wydajności sieci zarządzania ruchem lotniczym, skrócenia długości tras lotniczych - z czym wiąże się oszczędność paliwa lotniczego oraz zmniejszenie emisji zanieczyszczeń do środowiska, przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa i poprawy efektywności kosztowej instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Zgodnie z celami pakietu legislacyjnego Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej II (SES II) funkcjonalne bloki przestrzeni są głównymi elementami umożliwiającymi poprawę współpracy pomiędzy instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, służącej zwiększeniu efektywności działania i redukcji kosztów. Państwa członkowskie UE są zobowiązane do utworzenia FAB- ów najpóźniej do 4 grudnia 2012 roku. 

Polscy delegaci do Parlamentu Europejskiego zwrócili uwagę na fakt, że Funkcjonalny Blok Przestrzeni Powietrznej tworzony z udziałem Polski i Litwy nie gwarantuje powodzenia i realizacji wspomnianych celów. Ich zdaniem nie jest on racjonalny ani pod względem ekonomicznym, ani wykorzystania przestrzeni powietrznej. Zachęcali do większej aktywności na forum Unii Europejskiej, tak ze strony rządowej i parlamentarnej, jak i przedstawicieli szeroko pojętego środowiska lotniczego. Tylko wówczas możliwe będzie zaprezentowanie w pełni polskiego stanowiska i zabieganie o to, by polski głos został właściwie usłyszany i zinterpretowany. 

W odniesieniu do polskiego prawodawstwa wskazywano, że jest ono nadmiernie restrykcyjne i regulacyjne. Zachęcano do otwarcia na potrzeby rynku oraz klarownego rozróżnienia wymogów dla małego i dużego lotnictwa. Zwracano uwagę na nieproporcjonalne obciążenie transportu lotniczego związane z emisją spalin względem innych sektorów transportu. Obciążenia wynikające z ochrony środowiska  - zdaniem uczestników konferencji - będą dla transportu lotniczego bardzo dotkliwe, a wymogi nadmiernie restrykcyjne. W odniesieniu do polskiego prawodawstwa związanego z ochroną środowiska wskazywano na nieprecyzyjność krajowych przepisów, co stwarza możliwość zgłaszania przez mieszkańców okolic lotnisk oraz ich reprezentantów roszczeń trudnych do zrealizowania i akceptacji. 

W trzecim panelu uwagę poświęcono międzynarodowym umowom dwustronnym. Skoncentrowano się na temacie rozwoju stosunków zewnętrznych w lotnictwie w kontekście członkostwa w Unii Europejskiej oraz udziale Polski w konferencjach ICAN. W kontekście stosunków dwustronnych z państwami uczestnicy wyrazili zainteresowanie rozluźnieniem reżimów dotyczących własności linii lotniczych. Ponadto podczas panelu dyskusyjnego Wiceprezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego ds. Transportu Lotniczego podzielił się z uczestnikami konferencji doświadczeniami z negocjacji umów dwustronnych z kluczowymi partnerami Polski.

Kolejnym zagadnieniem podjętym podczas panelu była zasadność strategii w sektorze lotniczym. Zwrócono uwagę na konieczność podejmowania spójnych decyzji w ramach wszystkich środków transportu w Polsce, co jednak nie wymaga konieczności ujmowania ich wszystkich w jednym dokumencie. Następnym punktem na który zwrócono uwagę to intermodalność transportu na przestrzeni całego państwa. Wspomniano również o konieczności wprowadzenia zmian w regulacjach prawnych dotyczących uzyskiwania pozwoleń podczas zakładania portu lotniczego.

Generalnie: doceniono zakres tematyczny konferencji, możliwość wymiany poglądów wśród praktyków. Wyrażono potrzebę współpracy w celu wykorzystania w pełni szans jakie ma przed sobą polskie lotnictwo. 

źródło: Urząd Lotnictwa Cywilnego