Dyspozytor lotniczy - kariera w lotnictwie cz. II

Znany - nieznany zawód "flight dispatchera" (dyspozytora lotniczego, przyp. autora) charakteryzuje się ogromną odpowiedzialnością za cały lot, a na prawidłowe wykonywanie tej pracy składa się szereg zadań, z których żadne nie jest bez znaczenia. Czym w takim razie zajmują się ci ludzie, skoro to takie istotne? 

Po wytyczeniu trasy przelotu dyspozytor przechodzi do drugiego etapu planowania i na podstawie TAF-u (FC i FT – prognozy krótko i długoterminowe), METAR-u (SA – bieżąca obserwacja pogody), AIP (Aeronatutical Information Publication), publikacji Jeppesena bądź eAerada (bazy nawigacyjne), Instrukcji Operacyjnej oraz MEL-u analizuje dane pogodowe i operacyjne lotnisk startu i lądowania.

W przypadku niesprzyjającej pogody (w Polsce głównie w okresie zimowym), określa czy planowany start z danego lotniska odbędzie się w warunkach minimów do lądowania i jeżeli minima te zbliżają się do wartości granicznej, to wyznacza lotnisko zapasowe dla lotniska wylotu (w granicach maksymalnie jednej godziny lotu na jednym pracującym silniku). Minima do startu są mniej restrykcyjne niż do lądowania, więc teoretycznie może zdarzyć się sytuacja, iż samolot po starcie przy bardzo niekorzystnych warunkach (np. wyjątkowo gęsta mgła) w przypadku stwierdzenia usterki wymagającej szybkiego powrotu na ziemię, nie będzie mógł lądować na lotnisku, z którego wystartował.

 Nawigacja lotnicza

Następnie, dispatcher analizuje dane lotniska docelowego i na podstawie danego AIP, Jeppesena, informacji NOTAM i Instrukcji Operacyjnej wyznacza minima operacyjne dla przewidywanych warunków do lądowania w okresie ETA (Estimated Time of Arrival) +/- 1h. Kolejne istotne czynniki to m.in. godziny otwarcia lotniska, kategoria zabezpieczenia przeciwpożarowego, a także dostępna infrastruktura oraz pomoce nawigacyjne.  

Central Flow Management Unit (CFMU) chart

Musi także wyznaczyć lotniska zapasowe (dla trasy i lotniska docelowego) - ponownie na podstawie warunków meteorologicznych mieszczących się w kryteriach do lądowania w czasie +/- 1h od skalkulowanego czasu przybycia do danego portu lotniczego. Dyspozytor sprawdza również wymogi operacyjne, które muszą spełnić wszelkie założone kryteria. Po ustaleniu tych czynników musi sprawdzić w AFM (Aeroplan Flight Manual), MEL-u, Instrukcji Operacyjnej, Notam-ach dane nawigacyjne, przeanalizować lot, a także możliwości eksploatacyjne samolotu.

Kolejną czynnością jest wyznaczenie na podstawie planowanej liczby pasażerów na dany rejs oraz wagi ładunku, masy EZFW (Estimated Zero Fuel Weight), TOW (Take-Off Weight), LDW (Landing Weight) i kalkulacja wymaganego na lot paliwa. Jego ilość będzie zdeterminowana następującymi elementami: paliwo do kołowania (Taxi Fuel), paliwo na przelot (Trip Fuel), paliwo rezerwowe przewidziane do zużycia w okolicznościach, które na etapie planowania nie są znane (Contingency Fuel), paliwo zapasowe przewidziane na dolot do lotniska zapasowego z uwzględnieniem nieudanego podejścia (Alternate Fuel), ostateczna rezerwa paliwowa na 30 minut holdingu nad lotniskiem zapasowym (Hold Fuel) oraz paliwo extra - dodawane na życzenie załogi w miarę możliwości wolnego udźwigu (Extra Fuel).

Paliwo oblicza się biorąc pod uwagę najdłuższą procedurę (z danego kierunku) dolotu do lotniska STAR (Standard Arrival Route). STAR jest procedurą opisującą trasę i wysokość lotu od punktu wlotowego do TMA (Terminal Control Area) do punktu IAF (Initial Approach Fix) - podejścia na określony pas startowy. Podobna sytuacja jest w przypadku procedur SID (Standard Instrument Departure). Oczywiście wiele zależy od bieżących warunków atmosferycznych i wytycznych służb zbliżania, które mogą zmienić kierunek lądowania lub zalecić wykonanie innej procedury.
Procedury STAR dla lotniska w Budapeszcie

Po zebraniu wszystkich informacji, na kilka godzin przed wylotem, dyspozytor przechodzi do ostatniej fazy, którą będzie analiza startu i wyliczenie MTOW dla aktualnych warunków meteorologicznych i operacyjnych lotniska oraz ostateczne sprawdzenie poprawności wszystkich danych. Po wykonaniu tych czynności plan lotu jest już ostatecznie umieszczany w „żywym” systemie, skąd jest rozsyłany do stacji ATC na trasie lotu. Plan należy złożyć co najmniej trzy godziny przed planowanym czasem EOBT (Estimated Off-Block Time - przewidywany czas odkołowania). Późniejsze jego złożenie może skutkować otrzymaniem slota, czyli potencjalnym opóźnieniem.

W tym czasie do obowiązków dyspozytora lotniczego będzie należało nadzorowanie rejsu oraz monitorowanie w systemie CFMU ograniczeń ruchowych, których głównymi przyczynami mogą być: dłuższe zajętości części przestrzeni przez lotnictwo wojskowe, sezonowe uwarunkowania meteorologiczne, prognozowane przekroczenie pojemności sektorowej lub też sloty lotniskowe (np. przewidywany brak dostępnych miejsc postojowych na lotnisku docelowym w planowanej godzinie przylotu). Lot samolotu jest nadzorowany w każdym momencie i na całej długości trasy, aż do jego powrotu do bazy i zakończenia cyklu rotacji. Oczywiście planowanie jest tylko wstępem i dopiero w powietrzu okazuje się czy wszystkie jego elementy zostały wcześniej dokładnie przeanalizowane. Często też przed samym lotem jakieś założenia stają się nieaktualne i należy przeprowadzić nową kalkulację, która potrafi zmienić wiele istotnych parametrów.  

Planowanie lotów

Praca dyspozytora lotniczego jest istotnym elementem w procesie przygotowania i bezpiecznego wykonania operacji lotniczych. Od jego precyzji, czujności i przenikliwości może zależeć późniejszy komfort załogi, która w powietrzu nie zawsze ma możliwość naprawy błędów popełnionych jeszcze na ziemi przez którąkolwiek ze służb. Zawód ten z pewnością charakteryzuje się dużą odpowiedzialnością, a samo zdobycie licencji nie jest łatwe i wymaga zgłębienia zagadnień dotyczących wielu aspektów lotnictwa. Jednak późniejsza praktyka i satysfakcja po bezpiecznie wykonanych lotach jest warta tego wysiłku. Kursy na dyspozytora lotniczego są obecnie organizowane przez dwie firmy zlokalizowane na warszawskim Okęciu - linie lotnicze Eurolot oraz Flight Dispatch Services. Szczegóły dotyczące najbliższych kursów można znaleźć na stronach interentowych obu firm, bądź uzyskać poprzez bezpośredni kontakt telefoniczny.

Marcin Ziółek
źródło: dlapilota.pl