Lotniska regionalne nie muszą się bać CPK
Niespecjalnie
rozumiem obawy, wyrażane przez niektórych przedstawicieli lotnisk
regionalnych w kontekście koncepcji utworzenia w Polsce centralnego
portu lotniczego, czy też szerzej, komunikacyjnego. Czytam też o
potrzebie zdefiniowania nowej roli dla lotnisk regionalnych. Ta rola
jest zdefiniowana, i dobre lotniska regionalne nie mają się czego
obawiać. Przede wszystkim trzeba dostrzec zupełnie inną rolę CPK i
lotnisk regionalnych – pisze dla „Rynku-Lotniczego.pl” Tomasz Siembida,
doradca prawny m.in. w sektorze lotniczym, miłośnik lotnictwa, pilot
samolotowy, autor felietonów o tematyce lotniczej.
Polska
może odegrać kluczową rolę w rozwoju całej Europy Środkowo–Wschodniej.
Będąc największym krajem w regionie, o bardzo dużym potencjale
gospodarczym i ciągle bardzo konkurencyjnych zasobach ludzkich, Polska
ma szanse być liderem i integratorem. Do tego potrzebna jest
infrastruktura, której jednym z niezbędnych elementów jest centralny
port lotniczy, który będzie mógł pełnić rolę hubu z prawdziwego
zdarzenia. Przy czym trzeba podkreślić, że hub nie będzie funkcjonował
sam z siebie. Jego koncepcja musi być ściśle powiązana z funkcjonowaniem
rynku przewozów, a w szczególności z koniecznością istnienia krajowego,
stabilnego, sieciowego przewoźnika lotniczego. To są naczynia
połączone.
Rola lotnisk regionalnych jest inna. Mają być przede wszystkim odpowiedzią na ruch „to-point”, nie mylić z „point-to-point”, choć oczywiście znakomita część ruchu pasażerskiego będzie miała taki charakter. Poza podstawowym ruchem pasażerskim lotniska regionalne mają do spełnienia szereg innych funkcji, takich jak działalność okołolotnicza, produkcja, obsługa biznesu. Jeżeli spojrzymy na mapę polskich lotnisk i strukturę polskiej gospodarki, to takie lotniska jak Gdańsk, Wrocław, Kraków, Katowice, a nawet Lublin i Szczecin powinny poradzić sobie doskonale. Jeżeli nie dojdzie do katastrofy, to zrównoważony rozwój pozwoli im na dobre funkcjonowanie, a CPK nie będzie temu rozwojowi przeszkadzał, wręcz przeciwnie.
Problem pojawia się natomiast w przypadku lotnisk lokalnych, które z różnych powodów pretendują do bycia międzynarodowymi lotniskami regionalnymi. Najbardziej jaskrawymi przykładami są inwestycje w Gdyni czy Radomiu. To w dużej mierze wynika z odwrócenia myślenia, często nie popartego merytorycznymi przesłankami. Najpierw lotnisko, a później „się zobaczy”. Aby lotnisko lokalne mogło funkcjonować, musi być ku temu powód – niestety nie tylko społeczny czy polityczny – muszą istnieć silne argumenty ekonomiczne. Bardzo często też skala inwestycji ma się nijak i do możliwości, i do perspektyw danego obszaru.
Klasycy nauki o funkcjonowaniu lotnisk, Kazda czy Caves, po wielu latach badań stwierdzają, że w przypadku biznesu lotniskowego, w 9 na 10 przypadków lepiej jest wykorzystać istniejącą infrastrukturę, zmodernizować ją i rozbudować, niż stawiać coś od zera. W Polsce mamy do czynienia z wieloma obiektami powojskowymi, których rewitalizacja i przekształcenie w obiekty cywilne nie wymaga setek milionów nakładów i zatrudnienia setek osób. W wielu przypadkach wystarczyłoby 10-20 mln zł i skupienie się na działalności adekwatnej do nakładów. Co więcej, finansowanie takich lotnisk nie powinno odbywać się wyłącznie ze środków publicznych. Aby miało to sens biznesowy, takie lotnisko musi być uznane za pożądane właśnie przez biznes.
Akceptuję pewien protekcjonizm państwa w zakresie inwestycji lotniskowych. Ale powinien on być ograniczony do inwestycji kluczowych z punktu widzenia państwa, jego rozwoju i obronności. Przy lotniskach lokalnych państwo czy samorząd powinny w dużej mierze zachowywać się jak prywatny inwestor. Znam sporo małych lokalnych lotnisk w Europie, jako przykłady można powołać Portoroz w Słowenii, Straubig w Niemczech czy Krems w Austrii, z których każde rocznie obsługuje więcej operacji niż wszystkie nasze lokalne lotniska razem wzięte. Mają oprzyrządowanie, paliwo, zaplecze dla załóg, odprawę, sklepik i restaurację. Można tam wynająć samochód czy rower. I to wszystko obsługuje kilka, kilkanaście osób. Zarabiają nie tylko na operacjach, ale także, a czasami przede wszystkim, na innych aktywnościach okołolotniczych: technice, zapleczu treningowym, imprezach targowych, itd. To wymaga jednak zmiany sposobu myślenia.
Rola lotnisk regionalnych jest inna. Mają być przede wszystkim odpowiedzią na ruch „to-point”, nie mylić z „point-to-point”, choć oczywiście znakomita część ruchu pasażerskiego będzie miała taki charakter. Poza podstawowym ruchem pasażerskim lotniska regionalne mają do spełnienia szereg innych funkcji, takich jak działalność okołolotnicza, produkcja, obsługa biznesu. Jeżeli spojrzymy na mapę polskich lotnisk i strukturę polskiej gospodarki, to takie lotniska jak Gdańsk, Wrocław, Kraków, Katowice, a nawet Lublin i Szczecin powinny poradzić sobie doskonale. Jeżeli nie dojdzie do katastrofy, to zrównoważony rozwój pozwoli im na dobre funkcjonowanie, a CPK nie będzie temu rozwojowi przeszkadzał, wręcz przeciwnie.
Problem pojawia się natomiast w przypadku lotnisk lokalnych, które z różnych powodów pretendują do bycia międzynarodowymi lotniskami regionalnymi. Najbardziej jaskrawymi przykładami są inwestycje w Gdyni czy Radomiu. To w dużej mierze wynika z odwrócenia myślenia, często nie popartego merytorycznymi przesłankami. Najpierw lotnisko, a później „się zobaczy”. Aby lotnisko lokalne mogło funkcjonować, musi być ku temu powód – niestety nie tylko społeczny czy polityczny – muszą istnieć silne argumenty ekonomiczne. Bardzo często też skala inwestycji ma się nijak i do możliwości, i do perspektyw danego obszaru.
Klasycy nauki o funkcjonowaniu lotnisk, Kazda czy Caves, po wielu latach badań stwierdzają, że w przypadku biznesu lotniskowego, w 9 na 10 przypadków lepiej jest wykorzystać istniejącą infrastrukturę, zmodernizować ją i rozbudować, niż stawiać coś od zera. W Polsce mamy do czynienia z wieloma obiektami powojskowymi, których rewitalizacja i przekształcenie w obiekty cywilne nie wymaga setek milionów nakładów i zatrudnienia setek osób. W wielu przypadkach wystarczyłoby 10-20 mln zł i skupienie się na działalności adekwatnej do nakładów. Co więcej, finansowanie takich lotnisk nie powinno odbywać się wyłącznie ze środków publicznych. Aby miało to sens biznesowy, takie lotnisko musi być uznane za pożądane właśnie przez biznes.
Akceptuję pewien protekcjonizm państwa w zakresie inwestycji lotniskowych. Ale powinien on być ograniczony do inwestycji kluczowych z punktu widzenia państwa, jego rozwoju i obronności. Przy lotniskach lokalnych państwo czy samorząd powinny w dużej mierze zachowywać się jak prywatny inwestor. Znam sporo małych lokalnych lotnisk w Europie, jako przykłady można powołać Portoroz w Słowenii, Straubig w Niemczech czy Krems w Austrii, z których każde rocznie obsługuje więcej operacji niż wszystkie nasze lokalne lotniska razem wzięte. Mają oprzyrządowanie, paliwo, zaplecze dla załóg, odprawę, sklepik i restaurację. Można tam wynająć samochód czy rower. I to wszystko obsługuje kilka, kilkanaście osób. Zarabiają nie tylko na operacjach, ale także, a czasami przede wszystkim, na innych aktywnościach okołolotniczych: technice, zapleczu treningowym, imprezach targowych, itd. To wymaga jednak zmiany sposobu myślenia.
tekst źródłowy
Komentarze
Prześlij komentarz