Stanowisko SSRL SZ RP w kwestii korzystania cywilnych samolotów z lotnisk wojskowych
W ostatnich dniach na łamach portalu dlapilota.pl został opublikowany
list Sz.P. A. Urbańskiego odnoszący się do ostatniej nowelizacji ustawy
Prawo Lotnicze (link pod artykułem). W nawiązaniu do jego treści, swoje
stanowisko przedstawiło Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych
RP (SSRL SZ RP).
"Z wielkim zainteresowaniem przeczytałem list Pana Andrzeja A.
Urbańskiego, w którym wyraził opinię dotyczącą zmian w Ustawie Prawo
Lotnicze skutkujących umożliwieniem wykorzystywania lotnisk wojskowych
przez samoloty cywilne. Jeszcze większe zaciekawienie wzbudziły niektóre
komentarze i opinie internautów dotyczące nie tylko przedmiotowego
zagadnienia, ale również aspektów związanych z wojskową służbą ruchu
lotniczego. Szczerze przyznam, jestem wręcz pełny podziwu, że w dobie
praktycznie nieograniczonego dostępu do informacji - również tych
regulujących funkcjonowanie Sił Zbrojnych - w niektórych nie tylko tkwią
wyobrażenia z „poprzedniego wieku”, ale wręcz na ich podstawie są w
stanie prezentować i argumentować tezy, które w mojej ocenie uderzają
nie tylko w wizerunek Sił Zbrojnych, ale przede wszystkim nie mają
odzwierciedlenia w faktach.
Zgadzam się, że każdy ma prawo do prezentacji własnych opinii i osądów. Z drugiej strony uważam, że powyższe powinno być poprzedzone odpowiednią analizą, o której w tym przypadku najwyraźniej autor listu zapomniał. Będąc nie tylko oficerem Sił Zbrojnych, ale również osobą bezpośrednio związaną i zaangażowaną w funkcjonowanie wojskowej służby ruchu lotniczego, czuję się wręcz wywołany do odpowiedzi, której celem jest zatarcie jakże błędnego obrazu Sił Zbrojnych przedstawionego w wspomnianym liście.
Na początek może zacznę od procesu szkolenia wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego, który jest bezpośrednio związany z przyjętą koncepcją rozwoju służby ruchu lotniczego w Siłach Zbrojnych RP. Jej istota skupia się przede wszystkim na odpowiednim poziomie szkolenia i kwalifikowania personelu służby kontroli ruchu lotniczego, którego głównym założeniem jest szkolenie personelu wojskowego zgodnie z zaleceniami NATO oraz ICAO. Nadrzędnym celem procesu szkolenia jest uzyskanie pełnej jednolitości w zakresie jakości zapewnianych służb ATM/ANS w europejskiej przestrzeni powietrznej - co w przypadku Polski - wiąże się z reorganizacją polskiej przestrzeni powietrznej.
W chwili obecnej, nad każdym lotniskiem wojskowym rozciąga się wojskowa strefa ruchu lotniskowego (MATZ), która zgodnie z przyjętą definicją stanowi przestrzeń powietrzną niekontrolowaną i pozostaje niesklasyfikowana – gdzie w rozumieniu przepisów ICAO nie zapewnia się służb kontroli ruchu lotniczego. Co prawda, Minister Obrony Narodowej w drodze zarządzenia określił zasady sprawowania służb ruchu lotniczego w tych przestrzeniach, to jednak często w praktyce - zwłaszcza przez cywilne środowiska lotnicze - ten element przestrzeni powietrznej interpretowany jest jako „czarna dziura” funkcjonująca na zasadach przestrzeni ograniczonej/zakazanej, do której wlot jest praktycznie niemożliwy. Koniecznością staje się więc reorganizacja polskiej przestrzeni powietrznej poprzez usankcjonowanie struktur przestrzeni kontrolowanej nad lotniskami wojskowymi – powyższe przedsięwzięcie ma najwyższy priorytet w działalności Szefostwa SRL SZ RP.
Należy zauważyć, że reorganizacja MATZ w CTR oraz TMA pozwoli nie tylko na bardziej efektywne wykorzystywanie przestrzeni powietrznej i uczyni je bardziej dostępnymi dla innych użytkowników, ale przede wszystkim sprawi, że warunki jej wykorzystania oraz zakres oferowanych służb ruchu lotniczego będą bardziej klarowne i czytelne. W konsekwencji, powyższe działanie wypełni wymagania międzynarodowe dotyczące harmonizacji przestrzeni powietrznej. Planowane zmiany wymagają jednak nie tylko zmian w obowiązujących aktach prawnych, ale solidnego fundamentu gwarantującego wysoki poziom świadczonych służb ruchu lotniczego. Taki fundament stanowi system szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego, który sukcesywnie budowany był od 2000 roku. Jego twórcy wyszli z założenia opartego na stwierdzeniu, że „najpierw jest się kontrolerem ruchu lotniczego, a odpowiednio później, w dalszych etapach szkolenia nabywa się przedrostek wojskowy”. W tym celu główny nacisk położono na właściwą implementację zaleceń ICAO/NATO w tym zakresie.
Początkowo, koncepcja szkolenia wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego opierała się na szkoleniu do uzyskania licencji kontrolera ruchu lotniczego (ATCL ) wydanej przez Prezesa ULC. Proces zapoczątkowany w 2000 roku bazował przede wszystkim na szkoleniu teoretycznym w Ośrodku Szkolenia Lotniczego oraz praktycznym w terenowych ośrodkach kontroli ruchu lotniczego wchodzących w skład Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Pierwszy wojskowy kontroler uzyskał cywilną licencję już w 2001 roku, a już w 2007 roku całość personelu operacyjnego organu kontrolo lotniska Krzesiny legitymowała się cywilną licencją z uprawnieniem ADI/TWR. Wymienione uprawnienia zostały wydane przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego zgodnie z wymaganiami ujętymi w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 września 2003 r. w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165, poz. 1603, z późn. zm.).
W praktyce oznaczało to otwarcie pierwszego wojskowego lotniska kontrolowanego, gdzie służba kontroli ruchu lotniczego zapewniana była wyłącznie przez personel legitymujący się cywilną licencją kontrolera ruchu lotniczego. Widząc słuszność i efektywność podjętych uprzednio działań skupiających się na szkoleniu do licencji ATCL, celem uzyskania niezależności od PAŻP w procesie szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego podjęto decyzję o otwarciu Ośrodka Szkolenia Lotniczego Służb Ruchu Lotniczego (CAPTO WSOSP) w Dęblinie, który w październiku 2009 roku otrzymał certyfikat Prezesa ULC uprawniający do przeprowadzania szkolenia podstawowego do uprawnień ADI/TWR, rok później uprawnień APP , a perspektywy jego rozwoju zakładają certyfikację programów szkolenia w zakresie uprawnień APS oraz uprawnień OJTI.
Ze względu na stanowisko Urzędu Lotnictwa Cywilnego skutkujące brakiem prawnej możliwości certyfikacji służb żeglugi powietrznej na lotniskach wojskowych - co stanowiłoby wypełnienie zapisów Rozporządzenia nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej - przyjęta formuła szkolenia zakładająca szkolenie do cywilnej licencji kontrolera ruchu lotniczego musiała ulec nieznacznej modyfikacji. Wprowadzone zmiany w systemie szkolenia miały na uwadze stanowisko polskich władz lotniczych, które nie wskazuje konieczności licencjonowania personelu w aspekcie ich przyszłej działalności w przestrzeniach powietrznych kontrolowanych, a jedynie uzyskanie zgodności w zakresie szkolenia z obowiązującymi przepisami UE i ICAO.
W praktyce oznacza to, że całość procesu szkolenia wojskowych kontrolerów, począwszy od naboru kandydatów, poprzez nadanie uprawnień, kończąc na jasnych zasadach dotyczących ich utrzymania jest identyczna z modelem stosowanym chociażby w PAŻP i spełnia wymogi opisane w obowiązującym na chwilę obecną Rozporządzeniu Komisji (UE) nr 805/2011 z dnia 10 sierpnia 2011r. ustanawiającym szczegółowe zasady licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego oraz wydawania określonych certyfikatów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008.
O samym systemie szkolenia wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego można poczytać w Instrukcji ruchu lotniczego SZ RP, której ostatnie wydanie dostępne jest w wersji elektronicznej w Internecie. Zakres szkolenia realizowanego w Ośrodku Szkolenia Personelu Służb Ruchu Lotniczego dostępny jest na stronach internetowych Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. Dodatkowo, w Internecie znajduje się wiele materiałów odnoszących się do problematyki wojskowej służby ruchu lotniczego. Jest mi niezmiernie przykro, że autor listu przed jego napisaniem nie pokusił się chociażby o „pobieżną” analizę stanu faktycznego i tkwiąc w swoistym dogmacie wysunął daleko idące i krzywdzące tezy.
W mojej ocenie, przedstawione powyżej fakty całkowicie zaprzeczają twierdzeniu Pana Urbańskiego jakoby strona wojskowa nie podejmowała żadnych to działań skutkujących zunifikowaniu wojskowych i cywilnych służb ruchu lotniczego, a stan faktyczny jest całkowicie odmienny od wyobrażeń przedstawionych przez autora listu.
Podobnie wygląda sprawa związana z lądowaniem cywilnych statków powietrznych na lotniskach wojskowych. Wydaje mi się, że autor nie do końca zrozumiał istotę wprowadzonych zmian i odniósł się wyłącznie do lotnictwa GA, czego potwierdzeniem jest stwierdzenie, iż „na lotniska wojskowe latało się, lata i będzie się latało (…)”. Do chwili nowelizacji Ustawy Prawo Lotnicze, za wyjątkiem sytuacji awaryjnych i szczególnych, na lotnisku wojskowym mogły lądować wyłącznie cywilne statki powietrznej o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 5700 kg włącznie lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 10 po uprzednim uzyskaniu stosownego zezwolenia od właściwych władz wojskowych. W praktyce oznaczało to, że samolot cywilny wyczarterowany przez MON nie mógł lądować na lotnisku wojskowym, gdyż żadne z nich nie jest wpisane do rejestru lotnisk cywilnych prowadzonego przez Prezesa ULC. Taka sytuacja dotyczyła między innymi cywilnych samolotów transportowych AN-124 wynajmowanych przez MON na potrzeby transportu strategicznego do Afganistanu i Iraku. Mając powyższe na uwadze, czytając nowelizację cel przedmiotowych zmian w Prawie Lotniczym staje się chyba więc uzasadniony i klarowny.
Nie sposób również odnieść się do komentarzy internautów oraz samej kwestii wykorzystywania lotnisk wojskowych przez samoloty cywilne. W tym aspekcie po raz kolejny wchodzimy nie tylko w sferę obronności państwa, odpowiednich klauzul bezpieczeństwa oraz ochrony informacji niejawnych, ale również konkurencyjności w stosunku do lotnisk cywilnych prowadzących działalność komercyjną. Powyższe nie podlega dyskusji, jak również nie wymaga szerszego rozwinięcia. Jestem zdecydowanym zwolennikiem twierdzenia „nie wyważajmy otwartych drzwi” i uważam za w pełni uzasadnione korzystanie ze sprawdzonych już rozwiązań, również tych funkcjonujących w „tzw. starych państwach NATO i UE”.
Idąc za wskazaną w komentarzu do listu sugestią, w celu właściwego zrozumienia pojęcia „bezpieczeństwo państwa” w kontekście udostępnienia lotnisk wojskowych na potrzeby lotnictwa cywilnego, proponuję zainteresowanym podjęcie próby nawet nie lotu, a wyłącznie złożenia planu lotu na lot cywilnym statkiem powietrznych np. na lotnisko AVIANO we Włoszech (LIPA), czy może trochę bliżej, bo lotnisko SPANDHALEM (ETAD) w Niemczech. W tym przypadku może okazać się, że obcesowo wspomniane w komentarzu „analogiczne rozwiązania” funkcjonujące w innych krajach NATO i UE, które to należy zaimplementować do „wojskowych mózgownic” niewiele odbiegają od regulacji obowiązujących w Polsce.
Przy okazji lektury zarówno listu jak i komentarzy nasuwają mi się kolejne pytania, w mojej ocenie retoryczne. Na pierwsze, z braku odpowiedniej wiedzy technicznej nie jestem w stanie odpowiedzieć, a przyznam, że odpowiedź mogłaby być interesująca. Skoro zgodnie z opinią jednego z internautów, wojskowe systemy nawigacyjne nie spełniają i nie będą spełniać wymogów ICAO, to w takim razie czym różnią się systemy ILS czy system świateł podejścia CALVERT, wyprodukowane w tej samej fabryce, przez tego samego producenta ale zainstalowane odpowiednio na lotnisku wojskowym w Powidzu i cywilnym w Modlinie? Wydawać by się mogło że niczym. Drugie pytanie jest już niestety bardziej sarkastyczne, wywołane wrażeniem swoistego paradoksu. Skoro lotniska wojskowe są wyposażone w urządzenia, które nigdy nie będą spełniały wymogów ICAO, a wojskowi kontrolerzy reprezentują taki słaby poziom wyszkolenia i według autora listu tak daleko odbiegają od standardów „cywilnych”, czy aby na pewno – mając na uwadze zachowanie jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych – samoloty cywilne powinny wykorzystywać lotniska wojskowe? Czy w tym aspekcie, w świetle przedstawionego przez autora listu obrazu, strona cywilna powinna w ogóle ubiegać się o możliwość lądowania na lotnisku wojskowym? To pytanie zostawię bez odpowiedzi.
W ostatnim czasie wielokrotnie poruszana jest konieczność powstania władzy lotniczej dla lotnictwa państwowego. Chciałbym wyraźnie zaznaczyć, że już od 2012 roku trwają prace nad jej stworzeniem. W obliczu problemów związanych z właściwym uregulowaniem prawnym działalności lotnictwa państwowego, jej powołanie staje się wręcz nieodzowne.
Faktem jest, że ostatnie tragiczne wydarzenia w lotnictwie Sił Zbrojnych ujawniły wiele zaniedbań systemowych. Powyższe równoznaczne było z koniecznością podjęcia stosownych działań naprawczych. Nowe pomysły, idee oraz koncepcje wdrażane były dzięki wielkiemu zaangażowaniu, z uporem i konsekwentnie mimo oporu wielu środowisk. Wielokrotnie wymagały zmiany postaw oraz burzenia starych, utartych schematów, między innymi takich, jakim jest obraz Sił Zbrojnych zaprezentowany przez Pana Urbańskiego. Przedstawiona przez niego opinia jest swoistym przykładem tkwienia w starych wyobrażeniach, a bazując na faktach i wydarzeniach sprzed 15 lat, w świetle dokonanych z nie małym wysiłkiem zmian w wojskowej służbie ruchu lotniczego jest niezwykle krzywdząca.
Ufam, że zaprezentowane przeze mnie powyżej fakty zachęcą autora listu do przeprowadzenia samoceny możliwości swojego warsztatu i jednocześnie będą dopingiem na rzecz jego doskonalenia. W przypadku pytań, służę pomocą".
Zgadzam się, że każdy ma prawo do prezentacji własnych opinii i osądów. Z drugiej strony uważam, że powyższe powinno być poprzedzone odpowiednią analizą, o której w tym przypadku najwyraźniej autor listu zapomniał. Będąc nie tylko oficerem Sił Zbrojnych, ale również osobą bezpośrednio związaną i zaangażowaną w funkcjonowanie wojskowej służby ruchu lotniczego, czuję się wręcz wywołany do odpowiedzi, której celem jest zatarcie jakże błędnego obrazu Sił Zbrojnych przedstawionego w wspomnianym liście.
Na początek może zacznę od procesu szkolenia wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego, który jest bezpośrednio związany z przyjętą koncepcją rozwoju służby ruchu lotniczego w Siłach Zbrojnych RP. Jej istota skupia się przede wszystkim na odpowiednim poziomie szkolenia i kwalifikowania personelu służby kontroli ruchu lotniczego, którego głównym założeniem jest szkolenie personelu wojskowego zgodnie z zaleceniami NATO oraz ICAO. Nadrzędnym celem procesu szkolenia jest uzyskanie pełnej jednolitości w zakresie jakości zapewnianych służb ATM/ANS w europejskiej przestrzeni powietrznej - co w przypadku Polski - wiąże się z reorganizacją polskiej przestrzeni powietrznej.
W chwili obecnej, nad każdym lotniskiem wojskowym rozciąga się wojskowa strefa ruchu lotniskowego (MATZ), która zgodnie z przyjętą definicją stanowi przestrzeń powietrzną niekontrolowaną i pozostaje niesklasyfikowana – gdzie w rozumieniu przepisów ICAO nie zapewnia się służb kontroli ruchu lotniczego. Co prawda, Minister Obrony Narodowej w drodze zarządzenia określił zasady sprawowania służb ruchu lotniczego w tych przestrzeniach, to jednak często w praktyce - zwłaszcza przez cywilne środowiska lotnicze - ten element przestrzeni powietrznej interpretowany jest jako „czarna dziura” funkcjonująca na zasadach przestrzeni ograniczonej/zakazanej, do której wlot jest praktycznie niemożliwy. Koniecznością staje się więc reorganizacja polskiej przestrzeni powietrznej poprzez usankcjonowanie struktur przestrzeni kontrolowanej nad lotniskami wojskowymi – powyższe przedsięwzięcie ma najwyższy priorytet w działalności Szefostwa SRL SZ RP.
Należy zauważyć, że reorganizacja MATZ w CTR oraz TMA pozwoli nie tylko na bardziej efektywne wykorzystywanie przestrzeni powietrznej i uczyni je bardziej dostępnymi dla innych użytkowników, ale przede wszystkim sprawi, że warunki jej wykorzystania oraz zakres oferowanych służb ruchu lotniczego będą bardziej klarowne i czytelne. W konsekwencji, powyższe działanie wypełni wymagania międzynarodowe dotyczące harmonizacji przestrzeni powietrznej. Planowane zmiany wymagają jednak nie tylko zmian w obowiązujących aktach prawnych, ale solidnego fundamentu gwarantującego wysoki poziom świadczonych służb ruchu lotniczego. Taki fundament stanowi system szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego, który sukcesywnie budowany był od 2000 roku. Jego twórcy wyszli z założenia opartego na stwierdzeniu, że „najpierw jest się kontrolerem ruchu lotniczego, a odpowiednio później, w dalszych etapach szkolenia nabywa się przedrostek wojskowy”. W tym celu główny nacisk położono na właściwą implementację zaleceń ICAO/NATO w tym zakresie.
Początkowo, koncepcja szkolenia wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego opierała się na szkoleniu do uzyskania licencji kontrolera ruchu lotniczego (ATCL ) wydanej przez Prezesa ULC. Proces zapoczątkowany w 2000 roku bazował przede wszystkim na szkoleniu teoretycznym w Ośrodku Szkolenia Lotniczego oraz praktycznym w terenowych ośrodkach kontroli ruchu lotniczego wchodzących w skład Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Pierwszy wojskowy kontroler uzyskał cywilną licencję już w 2001 roku, a już w 2007 roku całość personelu operacyjnego organu kontrolo lotniska Krzesiny legitymowała się cywilną licencją z uprawnieniem ADI/TWR. Wymienione uprawnienia zostały wydane przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego zgodnie z wymaganiami ujętymi w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 września 2003 r. w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165, poz. 1603, z późn. zm.).
W praktyce oznaczało to otwarcie pierwszego wojskowego lotniska kontrolowanego, gdzie służba kontroli ruchu lotniczego zapewniana była wyłącznie przez personel legitymujący się cywilną licencją kontrolera ruchu lotniczego. Widząc słuszność i efektywność podjętych uprzednio działań skupiających się na szkoleniu do licencji ATCL, celem uzyskania niezależności od PAŻP w procesie szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego podjęto decyzję o otwarciu Ośrodka Szkolenia Lotniczego Służb Ruchu Lotniczego (CAPTO WSOSP) w Dęblinie, który w październiku 2009 roku otrzymał certyfikat Prezesa ULC uprawniający do przeprowadzania szkolenia podstawowego do uprawnień ADI/TWR, rok później uprawnień APP , a perspektywy jego rozwoju zakładają certyfikację programów szkolenia w zakresie uprawnień APS oraz uprawnień OJTI.
Ze względu na stanowisko Urzędu Lotnictwa Cywilnego skutkujące brakiem prawnej możliwości certyfikacji służb żeglugi powietrznej na lotniskach wojskowych - co stanowiłoby wypełnienie zapisów Rozporządzenia nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej - przyjęta formuła szkolenia zakładająca szkolenie do cywilnej licencji kontrolera ruchu lotniczego musiała ulec nieznacznej modyfikacji. Wprowadzone zmiany w systemie szkolenia miały na uwadze stanowisko polskich władz lotniczych, które nie wskazuje konieczności licencjonowania personelu w aspekcie ich przyszłej działalności w przestrzeniach powietrznych kontrolowanych, a jedynie uzyskanie zgodności w zakresie szkolenia z obowiązującymi przepisami UE i ICAO.
W praktyce oznacza to, że całość procesu szkolenia wojskowych kontrolerów, począwszy od naboru kandydatów, poprzez nadanie uprawnień, kończąc na jasnych zasadach dotyczących ich utrzymania jest identyczna z modelem stosowanym chociażby w PAŻP i spełnia wymogi opisane w obowiązującym na chwilę obecną Rozporządzeniu Komisji (UE) nr 805/2011 z dnia 10 sierpnia 2011r. ustanawiającym szczegółowe zasady licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego oraz wydawania określonych certyfikatów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008.
O samym systemie szkolenia wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego można poczytać w Instrukcji ruchu lotniczego SZ RP, której ostatnie wydanie dostępne jest w wersji elektronicznej w Internecie. Zakres szkolenia realizowanego w Ośrodku Szkolenia Personelu Służb Ruchu Lotniczego dostępny jest na stronach internetowych Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. Dodatkowo, w Internecie znajduje się wiele materiałów odnoszących się do problematyki wojskowej służby ruchu lotniczego. Jest mi niezmiernie przykro, że autor listu przed jego napisaniem nie pokusił się chociażby o „pobieżną” analizę stanu faktycznego i tkwiąc w swoistym dogmacie wysunął daleko idące i krzywdzące tezy.
W mojej ocenie, przedstawione powyżej fakty całkowicie zaprzeczają twierdzeniu Pana Urbańskiego jakoby strona wojskowa nie podejmowała żadnych to działań skutkujących zunifikowaniu wojskowych i cywilnych służb ruchu lotniczego, a stan faktyczny jest całkowicie odmienny od wyobrażeń przedstawionych przez autora listu.
Podobnie wygląda sprawa związana z lądowaniem cywilnych statków powietrznych na lotniskach wojskowych. Wydaje mi się, że autor nie do końca zrozumiał istotę wprowadzonych zmian i odniósł się wyłącznie do lotnictwa GA, czego potwierdzeniem jest stwierdzenie, iż „na lotniska wojskowe latało się, lata i będzie się latało (…)”. Do chwili nowelizacji Ustawy Prawo Lotnicze, za wyjątkiem sytuacji awaryjnych i szczególnych, na lotnisku wojskowym mogły lądować wyłącznie cywilne statki powietrznej o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 5700 kg włącznie lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 10 po uprzednim uzyskaniu stosownego zezwolenia od właściwych władz wojskowych. W praktyce oznaczało to, że samolot cywilny wyczarterowany przez MON nie mógł lądować na lotnisku wojskowym, gdyż żadne z nich nie jest wpisane do rejestru lotnisk cywilnych prowadzonego przez Prezesa ULC. Taka sytuacja dotyczyła między innymi cywilnych samolotów transportowych AN-124 wynajmowanych przez MON na potrzeby transportu strategicznego do Afganistanu i Iraku. Mając powyższe na uwadze, czytając nowelizację cel przedmiotowych zmian w Prawie Lotniczym staje się chyba więc uzasadniony i klarowny.
Nie sposób również odnieść się do komentarzy internautów oraz samej kwestii wykorzystywania lotnisk wojskowych przez samoloty cywilne. W tym aspekcie po raz kolejny wchodzimy nie tylko w sferę obronności państwa, odpowiednich klauzul bezpieczeństwa oraz ochrony informacji niejawnych, ale również konkurencyjności w stosunku do lotnisk cywilnych prowadzących działalność komercyjną. Powyższe nie podlega dyskusji, jak również nie wymaga szerszego rozwinięcia. Jestem zdecydowanym zwolennikiem twierdzenia „nie wyważajmy otwartych drzwi” i uważam za w pełni uzasadnione korzystanie ze sprawdzonych już rozwiązań, również tych funkcjonujących w „tzw. starych państwach NATO i UE”.
Idąc za wskazaną w komentarzu do listu sugestią, w celu właściwego zrozumienia pojęcia „bezpieczeństwo państwa” w kontekście udostępnienia lotnisk wojskowych na potrzeby lotnictwa cywilnego, proponuję zainteresowanym podjęcie próby nawet nie lotu, a wyłącznie złożenia planu lotu na lot cywilnym statkiem powietrznych np. na lotnisko AVIANO we Włoszech (LIPA), czy może trochę bliżej, bo lotnisko SPANDHALEM (ETAD) w Niemczech. W tym przypadku może okazać się, że obcesowo wspomniane w komentarzu „analogiczne rozwiązania” funkcjonujące w innych krajach NATO i UE, które to należy zaimplementować do „wojskowych mózgownic” niewiele odbiegają od regulacji obowiązujących w Polsce.
Przy okazji lektury zarówno listu jak i komentarzy nasuwają mi się kolejne pytania, w mojej ocenie retoryczne. Na pierwsze, z braku odpowiedniej wiedzy technicznej nie jestem w stanie odpowiedzieć, a przyznam, że odpowiedź mogłaby być interesująca. Skoro zgodnie z opinią jednego z internautów, wojskowe systemy nawigacyjne nie spełniają i nie będą spełniać wymogów ICAO, to w takim razie czym różnią się systemy ILS czy system świateł podejścia CALVERT, wyprodukowane w tej samej fabryce, przez tego samego producenta ale zainstalowane odpowiednio na lotnisku wojskowym w Powidzu i cywilnym w Modlinie? Wydawać by się mogło że niczym. Drugie pytanie jest już niestety bardziej sarkastyczne, wywołane wrażeniem swoistego paradoksu. Skoro lotniska wojskowe są wyposażone w urządzenia, które nigdy nie będą spełniały wymogów ICAO, a wojskowi kontrolerzy reprezentują taki słaby poziom wyszkolenia i według autora listu tak daleko odbiegają od standardów „cywilnych”, czy aby na pewno – mając na uwadze zachowanie jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych – samoloty cywilne powinny wykorzystywać lotniska wojskowe? Czy w tym aspekcie, w świetle przedstawionego przez autora listu obrazu, strona cywilna powinna w ogóle ubiegać się o możliwość lądowania na lotnisku wojskowym? To pytanie zostawię bez odpowiedzi.
W ostatnim czasie wielokrotnie poruszana jest konieczność powstania władzy lotniczej dla lotnictwa państwowego. Chciałbym wyraźnie zaznaczyć, że już od 2012 roku trwają prace nad jej stworzeniem. W obliczu problemów związanych z właściwym uregulowaniem prawnym działalności lotnictwa państwowego, jej powołanie staje się wręcz nieodzowne.
Faktem jest, że ostatnie tragiczne wydarzenia w lotnictwie Sił Zbrojnych ujawniły wiele zaniedbań systemowych. Powyższe równoznaczne było z koniecznością podjęcia stosownych działań naprawczych. Nowe pomysły, idee oraz koncepcje wdrażane były dzięki wielkiemu zaangażowaniu, z uporem i konsekwentnie mimo oporu wielu środowisk. Wielokrotnie wymagały zmiany postaw oraz burzenia starych, utartych schematów, między innymi takich, jakim jest obraz Sił Zbrojnych zaprezentowany przez Pana Urbańskiego. Przedstawiona przez niego opinia jest swoistym przykładem tkwienia w starych wyobrażeniach, a bazując na faktach i wydarzeniach sprzed 15 lat, w świetle dokonanych z nie małym wysiłkiem zmian w wojskowej służbie ruchu lotniczego jest niezwykle krzywdząca.
Ufam, że zaprezentowane przeze mnie powyżej fakty zachęcą autora listu do przeprowadzenia samoceny możliwości swojego warsztatu i jednocześnie będą dopingiem na rzecz jego doskonalenia. W przypadku pytań, służę pomocą".
Z poważaniem
płk dypl. pil. Cezary WASSER – Szef SSRL SZ RP
ppłk Bartosz ORŁOWSKI - Starszy Specjalista Oddziału SRL SSRL SZ RP
Czytaj również:
Ustawa umożliwiająca cywilnym samolotom korzystanie z wojskowych baz – o co w tym chodzi?
Komentarze
Prześlij komentarz