Brak jasno sprecyzowanego programu rozwoju portów lotniczych w Polsce

Mimo wzrostu przewozów pasażerskich i ładunków nie ma jasno sprecyzowanego programu rozwoju portów lotniczych. W kolejnych dokumentach rządowych zapowiadane jest rozwijanie sieci tych portów, jednak w sposób mało konkretny - mówi Profesor Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

Anna Jakubczyk: Kierunki rozwoju portów lotniczych w Polsce są od lat przedmiotem dyskusji. Jak Pan ocenia aktualną sytuację?

Wojciech Suchorzewski: Niestety negatywnie. Mimo wzrostu przewozów pasażerskich i ładunków nie ma jasno sprecyzowanego programu rozwoju portów lotniczych. W kolejnych dokumentach rządowych (Polityka Transportowa Państwa 2006-2025, Strategia Rozwoju Kraju 2020, Strategia Rozwoju Transportu do roku 2020, Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. - z perspektywą do 2030 r.) zapowiadane jest rozwijanie sieci tych portów, jednak w sposób mało konkretny.

 

A jakie są najważniejsze dylematy/problemy?

Dwa podstawowe problemy to rozwój Warszawskiego Węzła Lotniczego (WWL) i sieci portów regionalnych zapewniający poprawę dostępności do transportu obszarów obecnie izolowanych (np. Polski północno-wschodniej).

Jak wspomniano w odpowiedzi na pierwsze pytanie, w ostatnich latach powstało wiele dokumentów krajowej i regionalnej polityki transportowej. Czy nie ma tam jasnej odpowiedzi na pytanie: co i gdzie? 

W PTP z 2005 roku nakreślono ogólne kierunki działań. Podkreślono, że konieczny jest rozwój portów regionalnych, który, m.in. ograniczy tempo wzrostu liczby pasażerów obsługiwanych przez port centralny. W dalszych dokumentach zapowiadany jest zarówno rozwój sieci PR jak i budowa centralnego portu lotniczego w bliżej nieokreślonej lokalizacji. Wykonane dotąd analizy nie dały jednak jednoznacznej odpowiedzi. W dokumencie Strategia Rozwoju Transportu (2013 rok) znajduje się stwierdzenie: „Zgodnie z przewidywaniami ULC, ewentualne uruchomienie centralnego portu lotniczego (CPL), potencjalnie wpłynie na wzrost ruchu lotniczego w Polsce. Jednakże podjęcie ostatecznej decyzji o jego budowie będzie uzależnione od takich czynników jak: podjęcie decyzji odnośnie realizacji kolei dużej prędkości (KDP) tzw. Y, obecna i prognozowana koniunktura makroekonomiczna kraju i wynikające z niej prognozy popytu na transport, wnioski z podjętych studiów wykonalności projektu oraz jego uzasadnienie ekonomiczne, a także pozycja rynkowa narodowego operatora lotniczego.” Efektem był ogłoszony przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Regionalnego (MIiRR) w maju 2014 r. przetarg na wykonanie opracowania aktualizacji Programu Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych wraz z opracowaniem prognoz ruchu lotniczego. Termin złożenia ofert określono na 24.10.2014. Niestety na żadnej ze stron internetowych Ministerstwa i Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze (PPL) nie ma informacji o wynikach przetargu, ani o przebiegu prac nad tematem. Dowodem braku jasnej koncepcji jest aktualny zapis na stronie MIiRR „Transport lotniczy - Rozwój lotnisk w Polsce”. Podane tam są jedynie informacje o realizowanych inwestycjach kończonych w najbliższych miesiącach. Ani słowa o planach na okres do roku 2020 i dalsze lata. Na liście portów lotniczych nie znalazły się Lublin, Radom czy Szczytno-Szymany, mimo że na ich rozwój wydatkowano już, lub zamierza się przeznaczyć znaczne środki finansowe. Optymizm budzi jednak zapowiedź Pani Minister Infrastruktury i Rozwoju Marii Wasiak (w grudniu 2014 roku) opracowania wspólnej strategii rządu i samorządów dotyczącej rozwoju rynku lotniczego. Za przełomowe uznać można wreszcie decyzje rządowe, opisane w Gazecie Wyborczej w artykule opublikowanym 22 lutego br. Poinformowano, że rząd wycofał się z projektów budowy CPL i linii dużej prędkości „Y”.

Wobec tego, jak rozwijać Warszawski Węzeł Lotniczy?

Od lat trwa dyskusja nad tym tematem. Często używany jest termin Centralny Port Lotniczy (CPL). Pod pojęciem tym kryje się nowy port lotniczy zlokalizowany w pobliżu Warszawy. Jedno z kluczowych opracowań wykonane było przy założeniu (decyzja polityczna), że „potrzeba budowy CPL w nowej lokalizacji nie ulega wątpliwości”. Pytaniem było, gdzie zlokalizować nowy port lotniczy o przepustowości 70 mln pasażerów/rok. Analizowano wiele wariantów od Modlina do Radomia. Nie uzyskano jednak jednoznacznej odpowiedzi. Potrzeby takich analiz nie widział jednak były minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk, który w 2011 roku ogłosił, że do 2020 roku powstanie Centralny Port Lotniczy, którego budowa będzie kosztować ponad 3 mld euro. Miałby on być zlokalizowany między Warszawą a Łodzią, w pobliżu skrzyżowania autostrad A1 i A2 oraz linii dużych prędkości Warszawa-Łódź-Poznań-Wrocław. Odległość proponowanej lokalizacji od Warszawy to ponad 100 km. Nie ma na świecie portu obsługującego wielomilionową aglomerację zlokalizowanego w takiej odległości od jej środka. Ucieszyła mnie opublikowana we wspomnianym wyżej artykule wypowiedź dyrektora Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze Michała Kaczmarczyka: budowa CPL „nie ma sensu, bo aby CPL powstał, trzeba by zamknąć trzy lotniska: Chopina, Modlin i w Radomiu” Cytowana jest również wypowiedź rzecznika prasowego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. „Ministerstwo wybrało wariant oszczędnościowy i opracowało koncepcję multiportu – w jej ramach współpracę miałyby zacieśnić Lotnisko Chopina, Modlin, a także porty w Łodzi i Radomiu-Sadkowie. Obecnie projekt jest konsultowany z PPL” 

A co Pana zdaniem jest najlepszym rozwiązaniem?

Duoport – to jest Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina i rozbudowany Port Lotniczy Modlin. Są analizy wykazujące, że możliwy jest wzrost przepustowości Lotniska Chopina do 20 mln pas./rok. Istnieją możliwości rozbudowy portu Modlin zgodnie z prognozami wzrostu przewozów. Analizy czasu i kosztów dojazdu pasażerów do duoportu wykazują, że byłoby one wielokrotnie niższe, niż w przypadku CPL zlokalizowanego w Mszczonowie, czy Sochaczewie. Średnia długość dojazdu pasażerów do lotniska Okęcie, to ok. 14 km, do Modlina – 34 km, do Mszczonowa – 47 km, do Sochaczewa – 50 km.

A co z uciążliwością lotniska Chopina?

Lotniska Chopina jest niewątpliwie uciążliwe dla środowiska, głównie w postaci hałasu. Możliwa jest jednak redukcja poziomu hałasu nawet przy zwiększonej liczbie operacji. Po pierwsze, poziom dźwięku wytwarzanego przez nowoczesne samoloty jest coraz niższy. Wzorem innych lotnisk możliwa jest dalsza redukcja poziomu hałasu przez:

• wprowadzenie procedur startu i lądowania redukujących ten poziom, np. przez kształtowanie trajektorii startu,
• ograniczenie do minimum funkcji drogi startowej DS-1, co radykalnie zredukuje uciążliwość ruchu lotniczego dla terenów intensywnej zabudowy (Ursynów, Ursus),
• przeniesienie lotów nocnych do lotniska Modlin.

A co z portami regionalnymi?

Nie kwestionując celowości rozbudowy sieci regionalnych portów lotniczych (Białystok, ewentualnie inne) sugerowałbym ostrożność w inwestowaniu. Doświadczenia ostatnich lat wykazały, że prognozy wzrostu przewozów były zbyt optymistyczne. Co nie znaczy, żeby nie obsługiwać regionów, zwłaszcza Polski wschodniej. Ale konieczne jest więcej realizmu. Przykładem budzącym krytyczne uwagi jest inwestowanie w port lotniczego Szczytno-Szymany w odległości ok. 70 km od Olsztyna (skala potoków na pewno nie uzasadnia budowy linii kolejowej), czy w Gdyni (zbyt blisko od portu Gdańsk - Rębiechowo z rezerwami przepustowości) . Szczególnym przypadkiem jest lotnisko w Radomiu. Z ostateczną opinią o sensowności zainwestowania w ten projekt trzeba się jednak powstrzymać do czasu ogłoszenia wiosennego rozkładu lotów. Warto tu przytoczyć opinię sformułowaną przez Jacka Krawczyka, byłego prezesa rady nadzorczej LOT-u, że środki unijne nie są wykorzystywane racjonalnie. Na szczęście „w przypadku inwestycji lotniskowych poczynionych w polskich portach problemem nie była korupcja, lecz złe priorytety”.

A jakie są najważniejsze wnioski?

Zmodyfikować prognozy. Zrezygnować z ambitnych planów stworzenia portu przesiadkowego (HUB) o roli podobnej do Frankfurtu nad Menem. Do tego potrzebna byłaby linia lotnicza podobna do Lufthansy. Ale trzeba dążyć do podniesienia standardu obsługi metropolii warszawskiej i Mazowsza. Cieszą decyzje o zastąpieniu koncepcji budowy CPL koncepcją multiportu. Zwolennicy budowy CPL w nowej lokalizacji powinni wziąć pod uwagę lekcję, jaką była budowa portu lotniczego Montreal-Mirabel, który miał stać się głównym HUB-em północno-wschodniego wybrzeża Ameryki północnej. Położone 55 km od Montrealu lotnisko, oddane zostało do użytku w roku 1976 . Liczba pasażerów nigdy nie przekroczyła 2,5 mln/rok, podczas gdy położone 22 km od środka miasta Montreal lotnisko Dorval, nadal pełniło kluczowa rolę (przewozy ok. 10 mln pasażerów/rok). W roku 2004 lotnisko Mirabel przestało obsługiwać ruch pasażerski, znaczną część terenu przekazano poprzednim właścicielom. Obiekty kubaturowe wykorzystywane są do innych celów. W roku 2014 podjęto decyzję o rozebraniu bezużytecznego budynku terminala pasażerskiego, która kosztować będzie 15 mln dolarów. Nie powtarzajmy tego błędu. Konieczne jest także szybkie sformułowanie strategii rozwoju lotnisk regionalnych. Ich rozwój może być wspierany ze szczebla centralnego, jednak musi to być oparte na analizach głębszych, niż te które były podstawą inwestowanie ze środków publicznych w lotnisko radomskie, czy w Szymany.

źródło: prtl.pl