Zagrożenia bezpieczeństwa w lotnictwie ogólnym
Na podstawie danych za lata 1993-2007, pierwszych zgłoszeń oraz na podstawie własnych doświadczeń Zespół latajmybezpiecznie.pl określił wstępną listę zagrożeń w naszym „małym lotnictwie". Dla długoletnich praktyków taka lista nie będzie czymś nowym, zaskakującym... Sucha statystyka nie łatwa do czytania czy zapamiętania, więc proponujemy - brzmiące może nieco jak tao...
Siedem Ważnych Myśli
1.Koncentracja, koncentracja, koncentracja !
Każdy dobrze przygotowany pilot, wypoczęty i skupiony na zadaniu - to bezpieczny pilot. Większość wypadków spowodowanych „błędem w pilotażu" można rozwinąć jako „za późno zauważyłem", „nie dość dokładnie wykonałem", „skupiłem się na ... zamiast na ...". Może upraszczam, ale latanie składa się z dwóch zasadniczych czynności - „prowadzeniu samolotu" i „rozglądania się wokół". „Prowadzenie samolotu" to pilotaż - utrzymywanie określonych parametrów, nawigacja, komunikacja, „zarządzanie systemami" - np. śledzenie parametrów pracy silnika. Chodzi o to, żeby „prowadzić" i mieć czas również na „rozglądanie się wokół". Musimy utrzymywać parametry - wysokości, kursu, prędkości na podejściu. Jeśli nie wyrobimy się z tym - skutki będą złe i natychmiastowe. „Prowadzenie" jest więc bardzo ważne. Jeśli jednak ZA BARDZO skoncentrujemy się na „prowadzeniu" - możemy na coś / kogoś wpaść, możemy przeoczyć ważny element (pogoda, nawigacja itp.). Uproszczenie, ale warte przemyślenia.
1.Koncentracja, koncentracja, koncentracja !
Każdy dobrze przygotowany pilot, wypoczęty i skupiony na zadaniu - to bezpieczny pilot. Większość wypadków spowodowanych „błędem w pilotażu" można rozwinąć jako „za późno zauważyłem", „nie dość dokładnie wykonałem", „skupiłem się na ... zamiast na ...". Może upraszczam, ale latanie składa się z dwóch zasadniczych czynności - „prowadzeniu samolotu" i „rozglądania się wokół". „Prowadzenie samolotu" to pilotaż - utrzymywanie określonych parametrów, nawigacja, komunikacja, „zarządzanie systemami" - np. śledzenie parametrów pracy silnika. Chodzi o to, żeby „prowadzić" i mieć czas również na „rozglądanie się wokół". Musimy utrzymywać parametry - wysokości, kursu, prędkości na podejściu. Jeśli nie wyrobimy się z tym - skutki będą złe i natychmiastowe. „Prowadzenie" jest więc bardzo ważne. Jeśli jednak ZA BARDZO skoncentrujemy się na „prowadzeniu" - możemy na coś / kogoś wpaść, możemy przeoczyć ważny element (pogoda, nawigacja itp.). Uproszczenie, ale warte przemyślenia.
Rozkojarzenie, szum informacyjny, za dużo naraz, rutyna - różne „zakłócenia", które obniżają nasza koncentracje. Pewne sytuacje możemy rozpoznać za w czasu i przygotować się na nie. Długi dzień pracy, zmęczenie - uwaga! Proste, powtarzalne zadanie - uwaga! Również skomplikowane, stresujące zadanie - tutaj poziom adrenaliny i koncentracji będzie pewnie wysoki, ale trzeba się dobrze przygotować.
Pokazy lotnicze - również te „niezaplanowane". Wokół wiele znajomych i nieznajomych, bardzo łatwo coś przeoczyć - uwaga! Również latanie z pasażerami zaburza normalne rozłożenie naszej koncentracji. Duże wyzwanie - uwaga! Koncentracja ma szczególne znaczenie w pracy instruktora. Statystyka pokazuje, że szkolenie to statystycznie poważny wzrost zagrożenia wypadkiem. Taka metodologia - instruktor musi pozwalać na pewne błędy, inne korygować natychmiast. Chwilowe obniżenie koncentracji i błąd szkolonego - wypadek.
Pokazy lotnicze - również te „niezaplanowane". Wokół wiele znajomych i nieznajomych, bardzo łatwo coś przeoczyć - uwaga! Również latanie z pasażerami zaburza normalne rozłożenie naszej koncentracji. Duże wyzwanie - uwaga! Koncentracja ma szczególne znaczenie w pracy instruktora. Statystyka pokazuje, że szkolenie to statystycznie poważny wzrost zagrożenia wypadkiem. Taka metodologia - instruktor musi pozwalać na pewne błędy, inne korygować natychmiast. Chwilowe obniżenie koncentracji i błąd szkolonego - wypadek.
2.Bądź przygotowany na sytuacje nienormalną, awaryjną!
Mieliśmy w grudniu zeszłego roku możliwość obejrzenia w telewizji happyend-u niezwykle groźniej sytuacji. Duży pasażerski samolot z uszkodzonymi obydwoma silnikami nad wielka aglomeracją miejską Nowego Jorku. Będzie jeszcze długie dochodzenie i wiele dyskusji, ale bezsprzecznie decyzja musiała to być szybka, a była jeszcze to tego dobra. To nie przypadek - doświadczony pilot, ale także ktoś, kto zagadnieniami związanymi z bezpieczeństwem zajmował się profesjonalnie od dawna. Miał „różne sprawy" przemyślane i stąd, spośród wielu opcji, wybrał tę, być może jedyną, ratującą życie i nie narażającą innych. Tego się wprost na symulatorze nie ćwiczy - prawda - ale można się przygotować, przemyśleć. Powodzenie i, akurat w tym przypadku, podziw Świata zależy od wyobraźni i czasu zainwestowanego w swoją wiedzę i przygotowanie.
Niekoniecznie sytuacje nienormalną musi spowodować poważna usterka techniczna. Statystyka pokazuje, że w General Aviation wypadki w wyniku (niezamierzonego) przeciągnięcia, korkociągu są jednym z największych zabójców. Do tego można się przygotować - nie dać się zaskoczyć i wiedzieć jak sobie radzić w zależności od sytuacji.
Korkociąg, podstawy akrobacji były kiedyś ważnym elementem szkolenia już do licencji turystycznej. Loty na około krytycznych kątach natarcia, wejście w korkociąg, dynamiczne przeciągnięcia, korkociąg a spirala, wyprowadzanie z nienormalnych położeń - są sygnały, że te elementy redukuje się do absolutnego minimum (lub mniej...) podczas szkolenia do turystycznej. Teoretycznie powinno się przynajmniej pokazać takie elementy na samolocie, który do tego się nadaje, ale... zwyczajnie w ośrodkach nie ma sprzętu, na którym można było takie szkolenie dobrze prowadzić. Nie mówiąc już o przypadku ultralight'ów. „Małe lotnictwo" to teraz nie tylko bardzo proste samoloty, ale również te bardzo skomplikowane. Można przesiąść się z Piper'a „Cub" do „Malibu" i polecieć - do tego i tego potrzebne jest PPL(A). A tymczasem nawet jednosilnikowy 4 miejscowy samolot może być bardzo skomplikowany. W tych najnowocześniejszych, lepiej wyposażonych od starszych wersji Airbus'a czy Boeing'a, pilot dysponuje systemem znacznie zwiększającym bezpieczeństwo ...jak wszystko jest w porządku, jak działa. Jeśli jednak zdąży się problem z awioniką, jeśli zawiedzie autopilot lub wydarzy się „coś dziwnego" - sprawy zaczynają się dziać bardzo szybko. Wiedza, przygotowanie i organizacja mogą nam wtedy uratować skórę. Nie ma co liczyć na szczęście - trzeba taki skomplikowany system dobrze poznać i przemyśleć. Ważne są szczegóły - brak głupich baterii do latarki - może okazać się w pewnych sytuacjach śmiertelnym zagrożeniem.
Sprawę, którą musimy przemyśleć koniecznie PRZED to osiągi i wyważenie. Znowu dobre porównanie - Cessna 150 a Piper „Malibu". Można zrobić niebezpieczne błędy nawet w przypadku prostego dwumiejscowego samolotu, ale zdecydowanie w przypadku samolotu z lepszymi osiągami. Bo tak, maksymalna prędkość przelotowa będzie większa, ale rozbieg i dobieg również! Można tak załadować samolot, że „nie zmieścimy się" w legalnych limitach. Szybsze, nowoczesne samoloty zdecydowanie gorzej nadają się do eksploatacji z trawy. Po pierwsze są jednak delikatne, po drugie - uwaga na osiągi - start z nieskoszonej trawy, lądowanie na śliskiej nawierzchni. Trzeba to wszystko dobrze przemyśleć, trzeba znać praktyczne ograniczenia, sprawdzać, liczyć. Lokalne warunki terenowe i pogodowe na lotniskach na terenach górskich mogą pilota przybyłego z nizin śmiertelnie zaskoczyć. Dobry briefing i dobry instruktor. Samoloty z z kółkiem tylnym. Wieloletnia statystyka wskazuje, jak „niebezpiecznym" samolotem dla niedoświadczonego pilota jest na przykład „Wilga". To może nie jest najbardziej klasyczny „taildragger", ale fakt pozostaje faktem - ląduje się samolotem z kółkiem tylnym inaczej niż poczciwą C150. Statystyka musi być podobna i w innych krajach europejskich: latanie w górach i latanie z kółkiem tylnym wejdą już niedługo jako obowiązkowy wpis w licencji wg FCL.
Mieliśmy w grudniu zeszłego roku możliwość obejrzenia w telewizji happyend-u niezwykle groźniej sytuacji. Duży pasażerski samolot z uszkodzonymi obydwoma silnikami nad wielka aglomeracją miejską Nowego Jorku. Będzie jeszcze długie dochodzenie i wiele dyskusji, ale bezsprzecznie decyzja musiała to być szybka, a była jeszcze to tego dobra. To nie przypadek - doświadczony pilot, ale także ktoś, kto zagadnieniami związanymi z bezpieczeństwem zajmował się profesjonalnie od dawna. Miał „różne sprawy" przemyślane i stąd, spośród wielu opcji, wybrał tę, być może jedyną, ratującą życie i nie narażającą innych. Tego się wprost na symulatorze nie ćwiczy - prawda - ale można się przygotować, przemyśleć. Powodzenie i, akurat w tym przypadku, podziw Świata zależy od wyobraźni i czasu zainwestowanego w swoją wiedzę i przygotowanie.
Niekoniecznie sytuacje nienormalną musi spowodować poważna usterka techniczna. Statystyka pokazuje, że w General Aviation wypadki w wyniku (niezamierzonego) przeciągnięcia, korkociągu są jednym z największych zabójców. Do tego można się przygotować - nie dać się zaskoczyć i wiedzieć jak sobie radzić w zależności od sytuacji.
Korkociąg, podstawy akrobacji były kiedyś ważnym elementem szkolenia już do licencji turystycznej. Loty na około krytycznych kątach natarcia, wejście w korkociąg, dynamiczne przeciągnięcia, korkociąg a spirala, wyprowadzanie z nienormalnych położeń - są sygnały, że te elementy redukuje się do absolutnego minimum (lub mniej...) podczas szkolenia do turystycznej. Teoretycznie powinno się przynajmniej pokazać takie elementy na samolocie, który do tego się nadaje, ale... zwyczajnie w ośrodkach nie ma sprzętu, na którym można było takie szkolenie dobrze prowadzić. Nie mówiąc już o przypadku ultralight'ów. „Małe lotnictwo" to teraz nie tylko bardzo proste samoloty, ale również te bardzo skomplikowane. Można przesiąść się z Piper'a „Cub" do „Malibu" i polecieć - do tego i tego potrzebne jest PPL(A). A tymczasem nawet jednosilnikowy 4 miejscowy samolot może być bardzo skomplikowany. W tych najnowocześniejszych, lepiej wyposażonych od starszych wersji Airbus'a czy Boeing'a, pilot dysponuje systemem znacznie zwiększającym bezpieczeństwo ...jak wszystko jest w porządku, jak działa. Jeśli jednak zdąży się problem z awioniką, jeśli zawiedzie autopilot lub wydarzy się „coś dziwnego" - sprawy zaczynają się dziać bardzo szybko. Wiedza, przygotowanie i organizacja mogą nam wtedy uratować skórę. Nie ma co liczyć na szczęście - trzeba taki skomplikowany system dobrze poznać i przemyśleć. Ważne są szczegóły - brak głupich baterii do latarki - może okazać się w pewnych sytuacjach śmiertelnym zagrożeniem.
Sprawę, którą musimy przemyśleć koniecznie PRZED to osiągi i wyważenie. Znowu dobre porównanie - Cessna 150 a Piper „Malibu". Można zrobić niebezpieczne błędy nawet w przypadku prostego dwumiejscowego samolotu, ale zdecydowanie w przypadku samolotu z lepszymi osiągami. Bo tak, maksymalna prędkość przelotowa będzie większa, ale rozbieg i dobieg również! Można tak załadować samolot, że „nie zmieścimy się" w legalnych limitach. Szybsze, nowoczesne samoloty zdecydowanie gorzej nadają się do eksploatacji z trawy. Po pierwsze są jednak delikatne, po drugie - uwaga na osiągi - start z nieskoszonej trawy, lądowanie na śliskiej nawierzchni. Trzeba to wszystko dobrze przemyśleć, trzeba znać praktyczne ograniczenia, sprawdzać, liczyć. Lokalne warunki terenowe i pogodowe na lotniskach na terenach górskich mogą pilota przybyłego z nizin śmiertelnie zaskoczyć. Dobry briefing i dobry instruktor. Samoloty z z kółkiem tylnym. Wieloletnia statystyka wskazuje, jak „niebezpiecznym" samolotem dla niedoświadczonego pilota jest na przykład „Wilga". To może nie jest najbardziej klasyczny „taildragger", ale fakt pozostaje faktem - ląduje się samolotem z kółkiem tylnym inaczej niż poczciwą C150. Statystyka musi być podobna i w innych krajach europejskich: latanie w górach i latanie z kółkiem tylnym wejdą już niedługo jako obowiązkowy wpis w licencji wg FCL.
Reasumując - trzeba znać swoje limitacje:. Nawet mały samolot może się okazać niebezpieczny nawet dla doświadczonego pilota - skoro ten nie ma akurat na tym typie i danych warunkach terenowych, pogodowych - doświadczenia.
3.Znaj swój samolot!
Tak, w General Aviation zagrożenia związane z niewłaściwą obsługą techniczną czy jej brakiem stanowią bardzo duży procent. Również niewłaściwa eksploatacją, brak wiedzy - prowadzi do do wypadków i katastrof. Jak sobie z tym radzić? Kiedyś wtarło się, że "businessman" to ktoś kto ma samolot, bo ma „za dużo pieniędzy", ale wiedzą i umiejętnościami lotniczymi ustępuje „standardowemu" pilotowi z aeroklubu. Podobnie konstruktor - amator budujący słabo silnikowy ultralekki pojazd - oczywiście znacznie mniej poważnie wyglądający od An-2 czy nawet „Wilgi" - też nie był traktowany poważnie. Tymczasem posiadanie samolotu, nawet tylko udziału we własności, a już zdecydowanie pełne zaangażowanie w proces jego powstawania, prób i ciągłego zapewnienia sprawności - prowadzi do zrozumienia na czym polega bezpieczna eksploatacja. Właściciel dba - na ogół - o swoją cenna i ukochaną zabawkę. Musi się interesować, musi czytać - jego wiedza praktyczna szybko się zwiększa. Stąd zachęcamy do posiadania własnego, oczywiście odpowiedniego do stanu majątkowego, sprzętu. Lotnik jest często porównywany do rzemieślnika - musi mieć pewne narzędzia, musi je znać i dbać o nie. Od latarki i GPS-a, przez słuchawki - do całego samolotu. Bardzo wielu byłych modelarzy z czasem staje się właścicielami samolotów - na ogół daje się zauważyć, że ich samoloty czyste i zadbane, rozwiązania eksploatacyjne - przemyślane. Właściciel - użytkownik dyplomowany inżynier albo mechanik samochodowy widzi i rozumie więcej - nawet jeśli nie ma odpowiednich uprawnień. Profesjonalizm w swojej pracy czy w poprzednim hobby od razu widać. Również na co dzień zdolny business manager może i powinien mieć wszystko przemyślane, zorganizowane, zaplanowane - więc bezpieczniejsze. Latanie to nie tylko trzymanie za stery, latanie to technika - wiedza o niej. Wielka życiowa przygoda, jakim jest stworzenie własnych skrzydeł, to jak wielkie, wieloletnie studia. Każda część musi być poznana - to daje wyjątkową wiedzę. Budujcie własne samoloty!
Zabrzmi może ambitnie, ale... kupujcie sobie samoloty, budujcie je! Uczcie się ich, dbajcie o nie! Zlecajcie dodatkową obsługę, wyposażenie, starannie sprawdzajcie wszystko - będziecie bezpieczniejsi! Oczywiście nie chcemy nikogo urazić - nie każdego stać na samolot. Są na szczęście całkiem skuteczne metody, żeby się uczyć taniej. Bardzo cenne są „dobre rady mechanika". Pomagajmy im, słuchajmy ich, zadawajmy pytania. Pracujmy przy samolotach! Nawet umycie samolotu może być kształcące.
Hen, w Średniowieczu mechanik - „wierny - giermek" - przygotowywał rumaka, aby bohaterski Rycerz Przestworzy dosiadł go i pomknął do bitwy. Mechanik miał zrobić tak, żeby było dobrze i już. W czasach Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu mechanik coraz częściej jest serwisantem i tak się go traktuje: ma zrobić to, za co zapłacił Pan Operator. Swój ekstra czas i wysiłek inwestuje na własną odpowiedzialność. A dobremu, uczciwemu i prawdziwie oddanemu swojej pracy mechanikowi samolot „mówi" często wiele więcej. Zwraca uwagę na małe problemy, na długo zanim przerodzą się w większe. Mechanik będzie proponował dodatkowe prace. Jako Operator nie traktujmy tego jak naciągania na dodatkowe pieniądze. Należy oczywiście interesować się „o co chodzi", ale „swój" mechanik to w efekcie TAŃSZA - bezpieczniejsza eksploatacja. Przy okazji - są rzeczy, które nie muszą bardzo wiele kosztować - dla przykładu (zależy oczywiście od typu): częsta wymiana oleju, częste testy ciśnieniowe cylindrów, regularna wymiana świec, przewodów - robiąc je poważnie zwiększamy swoje i innych bezpieczeństwo. W naszym kraju, używanych jest wiele starych, „słabo silnikowych" samolotów - troskliwa opieka nad silnikiem, uratowanie kilku KM może mieć duże znaczenie w sytuacji zagrożenia.
Tak, w General Aviation zagrożenia związane z niewłaściwą obsługą techniczną czy jej brakiem stanowią bardzo duży procent. Również niewłaściwa eksploatacją, brak wiedzy - prowadzi do do wypadków i katastrof. Jak sobie z tym radzić? Kiedyś wtarło się, że "businessman" to ktoś kto ma samolot, bo ma „za dużo pieniędzy", ale wiedzą i umiejętnościami lotniczymi ustępuje „standardowemu" pilotowi z aeroklubu. Podobnie konstruktor - amator budujący słabo silnikowy ultralekki pojazd - oczywiście znacznie mniej poważnie wyglądający od An-2 czy nawet „Wilgi" - też nie był traktowany poważnie. Tymczasem posiadanie samolotu, nawet tylko udziału we własności, a już zdecydowanie pełne zaangażowanie w proces jego powstawania, prób i ciągłego zapewnienia sprawności - prowadzi do zrozumienia na czym polega bezpieczna eksploatacja. Właściciel dba - na ogół - o swoją cenna i ukochaną zabawkę. Musi się interesować, musi czytać - jego wiedza praktyczna szybko się zwiększa. Stąd zachęcamy do posiadania własnego, oczywiście odpowiedniego do stanu majątkowego, sprzętu. Lotnik jest często porównywany do rzemieślnika - musi mieć pewne narzędzia, musi je znać i dbać o nie. Od latarki i GPS-a, przez słuchawki - do całego samolotu. Bardzo wielu byłych modelarzy z czasem staje się właścicielami samolotów - na ogół daje się zauważyć, że ich samoloty czyste i zadbane, rozwiązania eksploatacyjne - przemyślane. Właściciel - użytkownik dyplomowany inżynier albo mechanik samochodowy widzi i rozumie więcej - nawet jeśli nie ma odpowiednich uprawnień. Profesjonalizm w swojej pracy czy w poprzednim hobby od razu widać. Również na co dzień zdolny business manager może i powinien mieć wszystko przemyślane, zorganizowane, zaplanowane - więc bezpieczniejsze. Latanie to nie tylko trzymanie za stery, latanie to technika - wiedza o niej. Wielka życiowa przygoda, jakim jest stworzenie własnych skrzydeł, to jak wielkie, wieloletnie studia. Każda część musi być poznana - to daje wyjątkową wiedzę. Budujcie własne samoloty!
Zabrzmi może ambitnie, ale... kupujcie sobie samoloty, budujcie je! Uczcie się ich, dbajcie o nie! Zlecajcie dodatkową obsługę, wyposażenie, starannie sprawdzajcie wszystko - będziecie bezpieczniejsi! Oczywiście nie chcemy nikogo urazić - nie każdego stać na samolot. Są na szczęście całkiem skuteczne metody, żeby się uczyć taniej. Bardzo cenne są „dobre rady mechanika". Pomagajmy im, słuchajmy ich, zadawajmy pytania. Pracujmy przy samolotach! Nawet umycie samolotu może być kształcące.
Hen, w Średniowieczu mechanik - „wierny - giermek" - przygotowywał rumaka, aby bohaterski Rycerz Przestworzy dosiadł go i pomknął do bitwy. Mechanik miał zrobić tak, żeby było dobrze i już. W czasach Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu mechanik coraz częściej jest serwisantem i tak się go traktuje: ma zrobić to, za co zapłacił Pan Operator. Swój ekstra czas i wysiłek inwestuje na własną odpowiedzialność. A dobremu, uczciwemu i prawdziwie oddanemu swojej pracy mechanikowi samolot „mówi" często wiele więcej. Zwraca uwagę na małe problemy, na długo zanim przerodzą się w większe. Mechanik będzie proponował dodatkowe prace. Jako Operator nie traktujmy tego jak naciągania na dodatkowe pieniądze. Należy oczywiście interesować się „o co chodzi", ale „swój" mechanik to w efekcie TAŃSZA - bezpieczniejsza eksploatacja. Przy okazji - są rzeczy, które nie muszą bardzo wiele kosztować - dla przykładu (zależy oczywiście od typu): częsta wymiana oleju, częste testy ciśnieniowe cylindrów, regularna wymiana świec, przewodów - robiąc je poważnie zwiększamy swoje i innych bezpieczeństwo. W naszym kraju, używanych jest wiele starych, „słabo silnikowych" samolotów - troskliwa opieka nad silnikiem, uratowanie kilku KM może mieć duże znaczenie w sytuacji zagrożenia.
4.Zaplanuj lot!
Bardzo poważnym zagrożeniem w Polskim „małym" lotnictwie są: brak aktualnych map, niedziałający system NOTAM-ów, podział przestrzeni powietrznej (np. rejon EPBC), stan wielu małych lotnisk, niedostępne paliwo, przeszkody, które są budowanie w bezpośrednim sąsiedztwie pasów. Ziemia w rejonie miast jest cenna - stąd w wielu przypadkach lotniska stają się obiektem bezpardonowego ataku. Administracja najpierw bezgłośnie poddaje się presji deweloperów, powstają budowle tam, gdzie ich być nie powinno. Następnie wystarczy już tylko poczekać - jak się coś wydarzy - winne jest lotnisko i te niebezpieczne samoloty. Droga czy dom już tam był! Od kiedy? Oczywiście „sprawa zabudowy lotniska" to nie jest element osobistej „checklist'y bezpieczeństwa", ale nie da nie zauważyć: nie będzie bezpiecznych lotnisk - nie będzie bezpiecznego latania. Zamkniemy się na kłódkę i pójdziemy do domu. Pamiętajmy o tym w „codziennym życiu" - sprawmy, że lotników i lotniska ogólnie lubiano, ale i walczmy o nie. Są liczne sygnały, że piloci nie mają nawyku sprawdzania zajętości stref. Samoloty wlatują w przestrzeń użytkowaną przez innych, co grozi klasycznymi „mid-air collisions". A ruch nie jest jeszcze tak duży. Zaplanuj, sprawdź! W rejonie lotnisk, na kręgu, też w naszym kraju nie ma dużego ruchu, tym niemniej nie do końca jasna jest sprawa jak w Polsce wejść w krąg nadlotniskowy. W wielu krajach standardowe procedury są opublikowane - niezależnie czy są niestandardowe czy standardowe - patrz w Anglii „The Standard Overhead Join" w części „Safety Information Posters" LASORS. U nas „koń: co to jest - każdy wie", więc lepiej się o organizację lotów na kręgu tubylców dobrze dopytać!
Wiele wydarzeń, wypadków i katastrof zdarza się ze względu na ogólny problem z normalnym zakupem paliwa na lotniskach. Samoloty spadają bez paliwa, na fotelu pasażera podróżują kanistry, trudności w zatankowaniu wymuszają złe decyzje - np. przelot przez złą pogodę czy w nocy (w przypadku kiedy legalnie nie wolno). Nie ma co wspominać o tym, co po przygodach z zakupem paliwa myślą sobie „przylotni". Taki ładny kraj, a... Na aeroklubowych lotniskach trudno zdobyć paliwo, ale za to często czekają na pilotów różne, naprawdę różne rzeczy. Dziury, kretowiska, teren podmokły, nieskoszona trawa, baba na rowerze, drzewa, które za wysokie albo już wspomniane nowo powstałe budynki w bezpośrednim sąsiedztwie. Statystyka uszkodzeń sprzętu i wypadków związanych z tymi „systemowymi" problemami jest niepokojąca. Jesteśmy dowódcami statku powietrznego. Mimo tych trudności - to nasza odpowiedzialność, żeby „było bezpiecznie". Dzwońmy do ASM przed każdym lotem, studiujmy stronę PAŻP. Latajmy tam, na te lotniska - które znamy, gdzie jest bezpiecznie. Dzwońmy, planujmy, lekko konserwatywnie, zawsze z planem B. Informacja jest, tylko niełatwo ją zdobyć.
Bardzo poważnym zagrożeniem w Polskim „małym" lotnictwie są: brak aktualnych map, niedziałający system NOTAM-ów, podział przestrzeni powietrznej (np. rejon EPBC), stan wielu małych lotnisk, niedostępne paliwo, przeszkody, które są budowanie w bezpośrednim sąsiedztwie pasów. Ziemia w rejonie miast jest cenna - stąd w wielu przypadkach lotniska stają się obiektem bezpardonowego ataku. Administracja najpierw bezgłośnie poddaje się presji deweloperów, powstają budowle tam, gdzie ich być nie powinno. Następnie wystarczy już tylko poczekać - jak się coś wydarzy - winne jest lotnisko i te niebezpieczne samoloty. Droga czy dom już tam był! Od kiedy? Oczywiście „sprawa zabudowy lotniska" to nie jest element osobistej „checklist'y bezpieczeństwa", ale nie da nie zauważyć: nie będzie bezpiecznych lotnisk - nie będzie bezpiecznego latania. Zamkniemy się na kłódkę i pójdziemy do domu. Pamiętajmy o tym w „codziennym życiu" - sprawmy, że lotników i lotniska ogólnie lubiano, ale i walczmy o nie. Są liczne sygnały, że piloci nie mają nawyku sprawdzania zajętości stref. Samoloty wlatują w przestrzeń użytkowaną przez innych, co grozi klasycznymi „mid-air collisions". A ruch nie jest jeszcze tak duży. Zaplanuj, sprawdź! W rejonie lotnisk, na kręgu, też w naszym kraju nie ma dużego ruchu, tym niemniej nie do końca jasna jest sprawa jak w Polsce wejść w krąg nadlotniskowy. W wielu krajach standardowe procedury są opublikowane - niezależnie czy są niestandardowe czy standardowe - patrz w Anglii „The Standard Overhead Join" w części „Safety Information Posters" LASORS. U nas „koń: co to jest - każdy wie", więc lepiej się o organizację lotów na kręgu tubylców dobrze dopytać!
Wiele wydarzeń, wypadków i katastrof zdarza się ze względu na ogólny problem z normalnym zakupem paliwa na lotniskach. Samoloty spadają bez paliwa, na fotelu pasażera podróżują kanistry, trudności w zatankowaniu wymuszają złe decyzje - np. przelot przez złą pogodę czy w nocy (w przypadku kiedy legalnie nie wolno). Nie ma co wspominać o tym, co po przygodach z zakupem paliwa myślą sobie „przylotni". Taki ładny kraj, a... Na aeroklubowych lotniskach trudno zdobyć paliwo, ale za to często czekają na pilotów różne, naprawdę różne rzeczy. Dziury, kretowiska, teren podmokły, nieskoszona trawa, baba na rowerze, drzewa, które za wysokie albo już wspomniane nowo powstałe budynki w bezpośrednim sąsiedztwie. Statystyka uszkodzeń sprzętu i wypadków związanych z tymi „systemowymi" problemami jest niepokojąca. Jesteśmy dowódcami statku powietrznego. Mimo tych trudności - to nasza odpowiedzialność, żeby „było bezpiecznie". Dzwońmy do ASM przed każdym lotem, studiujmy stronę PAŻP. Latajmy tam, na te lotniska - które znamy, gdzie jest bezpiecznie. Dzwońmy, planujmy, lekko konserwatywnie, zawsze z planem B. Informacja jest, tylko niełatwo ją zdobyć.
5.Uważaj na pogodę!
Szkolenie trwa określony czas. Szkolimy się, szkolimy...generalnie w dobrą, wybraną przez instruktora pogodę. To on podejmuje trudne decyzje GO/NO GO. „Nie, dziś nie będziemy latać", a my tylko uczymy się kiedy trzeba użyć krótkiego słówka „nie"... Zdobywamy swoją licencje i odkrywamy, że życie pilota okazuje się bardzo urozmaicone...między innymi pogodą:. Silny wiatr, burze, niska podstawa chmur plus mgły i oblodzenie - oto czego się należy najbardziej wystrzegać w naszych szerokościach geograficznych. Silny wiatr najłatwiej przewidzieć, oblodzenie i mgła - już gorzej. Najgorzej z tempem rozwoju i dokładnym miejscem występowania burz, jej siłą. A trudno w lato nie latać, jak jest jakiekolwiek zagrożenie burzą! Sprawdź jednak stronę internetową z obrazem radarowym, zadzwoń na lotnisko docelowe - zapytaj. W zimę latamy rzadziej, za to łatwiej o oblodzenie. Silne jest dość rzadkim i lokalnym zjawiskiem, trudno jest zgadnąć - i wtedy właśnie bywa zabójcze. Gdy są wątpliwości: NO GO. Powiedzieć sobie „nie" jest trudno, wiemy, ale czasem TRZEBA! Przy okazji - trywialne, ale pamiętajmy, że podgrzew gaźnika działa tylko jak jest włączony. To na etapie planowania. Lecąc pamiętaj o zasadach, mądrze pisząc, Cockpit Resource Management. Czyli - wykorzystaj wszystkie możliwe środki dla podjęcia właściwej decyzji. Jeśli jest to możliwe - zapytaj przez radio innych - lecących przed tobą lub kontrolera/informatora. Może da się poprosić kogoś na ziemi o pożyteczny telefon?
Nie da się - zawracaj, nie startuj! Nie wlatuj w złą pogodę mając tylko GPS na resztkach baterii i pobożne życzenia. Obserwuj prognozy. Bądź gotowy na sytuacje, kiedy pogoda uniemożliwi Ci powrót, przebazowanie. Nie daj się wrobić w działanie pod presją, nie spiesz się, nie działaj wbrew oczywistemu faktowi - z pogodą wielu bardzo dobrych już przegrało. Znowu słówko „nie". Nie, no, non, ne... Łatwo je wymówić w większości języków świata...ale czasem najtrudniej powiedzieć je samemu sobie. Teoretycznie jeśli latamy dla przyjemności - nie powinno być problemu z „nie, nie da się dziś..." W praktyce jednak ludzie zabijali się z niechęci okazania się „mięczakiem" lub na zasadzie „jakoś tam będzie". A już w lataniu komercyjnym, w firmie? Często polecenie - wydane oczywiście bez wiedzy „jak tam jest" - jest postrzegane jak rozkaz na wojnie (z „kosztami wszelakimi"). A DOBRY pilot CHCE i MA wykonać ZADANIE. Każdy praktyk wie, że 100% IDEALNYCH warunków meteo-technicznych-organizacyjnych nie ma nigdy. I dlatego tak trudno wyczuć tę chwilę, gdy bierzemy pieniądze za...niewykonanie zadania, za słówko „nie"... Czy management rozumie, że katastrofa jest najbardziej kosztowym rozwiązaniem?
Szkolenie trwa określony czas. Szkolimy się, szkolimy...generalnie w dobrą, wybraną przez instruktora pogodę. To on podejmuje trudne decyzje GO/NO GO. „Nie, dziś nie będziemy latać", a my tylko uczymy się kiedy trzeba użyć krótkiego słówka „nie"... Zdobywamy swoją licencje i odkrywamy, że życie pilota okazuje się bardzo urozmaicone...między innymi pogodą:. Silny wiatr, burze, niska podstawa chmur plus mgły i oblodzenie - oto czego się należy najbardziej wystrzegać w naszych szerokościach geograficznych. Silny wiatr najłatwiej przewidzieć, oblodzenie i mgła - już gorzej. Najgorzej z tempem rozwoju i dokładnym miejscem występowania burz, jej siłą. A trudno w lato nie latać, jak jest jakiekolwiek zagrożenie burzą! Sprawdź jednak stronę internetową z obrazem radarowym, zadzwoń na lotnisko docelowe - zapytaj. W zimę latamy rzadziej, za to łatwiej o oblodzenie. Silne jest dość rzadkim i lokalnym zjawiskiem, trudno jest zgadnąć - i wtedy właśnie bywa zabójcze. Gdy są wątpliwości: NO GO. Powiedzieć sobie „nie" jest trudno, wiemy, ale czasem TRZEBA! Przy okazji - trywialne, ale pamiętajmy, że podgrzew gaźnika działa tylko jak jest włączony. To na etapie planowania. Lecąc pamiętaj o zasadach, mądrze pisząc, Cockpit Resource Management. Czyli - wykorzystaj wszystkie możliwe środki dla podjęcia właściwej decyzji. Jeśli jest to możliwe - zapytaj przez radio innych - lecących przed tobą lub kontrolera/informatora. Może da się poprosić kogoś na ziemi o pożyteczny telefon?
Nie da się - zawracaj, nie startuj! Nie wlatuj w złą pogodę mając tylko GPS na resztkach baterii i pobożne życzenia. Obserwuj prognozy. Bądź gotowy na sytuacje, kiedy pogoda uniemożliwi Ci powrót, przebazowanie. Nie daj się wrobić w działanie pod presją, nie spiesz się, nie działaj wbrew oczywistemu faktowi - z pogodą wielu bardzo dobrych już przegrało. Znowu słówko „nie". Nie, no, non, ne... Łatwo je wymówić w większości języków świata...ale czasem najtrudniej powiedzieć je samemu sobie. Teoretycznie jeśli latamy dla przyjemności - nie powinno być problemu z „nie, nie da się dziś..." W praktyce jednak ludzie zabijali się z niechęci okazania się „mięczakiem" lub na zasadzie „jakoś tam będzie". A już w lataniu komercyjnym, w firmie? Często polecenie - wydane oczywiście bez wiedzy „jak tam jest" - jest postrzegane jak rozkaz na wojnie (z „kosztami wszelakimi"). A DOBRY pilot CHCE i MA wykonać ZADANIE. Każdy praktyk wie, że 100% IDEALNYCH warunków meteo-technicznych-organizacyjnych nie ma nigdy. I dlatego tak trudno wyczuć tę chwilę, gdy bierzemy pieniądze za...niewykonanie zadania, za słówko „nie"... Czy management rozumie, że katastrofa jest najbardziej kosztowym rozwiązaniem?
6.Zrzeszajmy się!
Świetną metodą zdobywania doświadczenia jest udział w spotkaniach, zlotach, rajdach. Kiedyś była różnorodna działalność aeroklubowa. Teraz, obok działalności „jak za dawnych lat" - mamy zlot-grill, rajd tu i tam albo zawody o coś. To jest najlepsze forum wymiany doświadczeń - bardzo pozytywnie wpływające na nasze bezpieczeństwo. W krajach anglosaskich korzyści z członkostwa w klubach użytkowników danego typu widać nawet na poziomie wysokości składek ubezpieczeniowych. Ludzie spotykają i rozmawiają - takie miłe spotkanie po pracy. Ważne, że na ogół nikt się nie wygłupia - co jest bardzo ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa. Wymiana doświadczeń: „miałem problem z tym i tym - a Ty jak masz to rozwiązane?" „Zwróć uwagę na ... - bo mi się zdarzyło, że ...". Unikamy tym sposobem wielu błędów - niebezpiecznych czy tylko drogich. Grupa może mieć również różne rzeczy taniej - części, paliwa, ubezpieczenie.
Świetną metodą zdobywania doświadczenia jest udział w spotkaniach, zlotach, rajdach. Kiedyś była różnorodna działalność aeroklubowa. Teraz, obok działalności „jak za dawnych lat" - mamy zlot-grill, rajd tu i tam albo zawody o coś. To jest najlepsze forum wymiany doświadczeń - bardzo pozytywnie wpływające na nasze bezpieczeństwo. W krajach anglosaskich korzyści z członkostwa w klubach użytkowników danego typu widać nawet na poziomie wysokości składek ubezpieczeniowych. Ludzie spotykają i rozmawiają - takie miłe spotkanie po pracy. Ważne, że na ogół nikt się nie wygłupia - co jest bardzo ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa. Wymiana doświadczeń: „miałem problem z tym i tym - a Ty jak masz to rozwiązane?" „Zwróć uwagę na ... - bo mi się zdarzyło, że ...". Unikamy tym sposobem wielu błędów - niebezpiecznych czy tylko drogich. Grupa może mieć również różne rzeczy taniej - części, paliwa, ubezpieczenie.
7.Miej frajdę z latania!
Bardzo, bardzo, ale to bardzo ważne! Może to w ogóle powinien być punkt pierwszy..?
Bardzo, bardzo, ale to bardzo ważne! Może to w ogóle powinien być punkt pierwszy..?
źródło : ZLZwLC
Komentarze
Prześlij komentarz