Wpływ czynnika ludzkiego na zarządzanie lotniskami, lądowiskami i portami lotniczymi
Podczas analizy działań czynnika ludzkiego oraz ich wpływu i związku z konkretnym incydentem lub wypadkiem lotniczym należy również ustalić, czy przyczyny nieprzestrzegania ściśle określonych przepisów, procedur i norm nie mają swojego źródła w zaniechaniach spowodowanych beztroską w zarządzaniu lotniskiem, terenem przystosowanym do startów i lądowań, lądowiskiem i portem lotniczym.
Bardzo powolny i długotrwały proces nawarstwiania się z wielu i z pozoru nawet drobnych zaniechań, które kształtują się w swoiście pojętej atmosferze tolerowania i ogólnej akceptacji w danym środowisku w końcu nieuchronnie musi kiedyś doprowadzić do incydentu lub wypadku lotniczego.
Zarząd, dyrekcja i nadzór w każdej firmie lotniczej i lotniskowej powinien mieć świadomość, iż nie może oczekiwać, że takimi samymi predyspozycjami, (których należałoby realnie oczekiwać od całego zatrudnionego personelu) dysponują na jednakowym poziomie wszystkie osoby wchodzące w skład danego zespołu lub wydziału, mimo, iż w zasadzie mają analogiczny staż, poziom wiedzy, umiejętności, kwalifikacji i doświadczenia. Człowiek na lotnisku, lądowisku i w porcie lotniczym pracuje w warunkach ciągłej zmienności wielu bardzo specyficznych czynników i ciągle jest narażony na konieczność niezwłocznego dostosowania swojego postępowania, zwłaszcza wobec nieoczekiwanych zmian standardowych sytuacji. Zmienność warunków pracy na lotnisku i w porcie lotniczym może wynikać z nałożenia się w jednym czasie bardzo niekorzystnych zbiegów okoliczności, szczególnie w sytuacjach wynikających z powodu lądowań awaryjnych, bądź w wyniku podjęcia działań bezprawnych wobec komunikacji lotniczej.
Nie ulega wątpliwości, że nie wszystkie niestandardowe sytuacje da się szczegółowo zdefiniować w instrukcjach i regulaminach, ponieważ znaczna ich część jest bardzo trudna do przewidzenia. Z tego względu, w działaniach profilaktycznych, których ważnym elementem są różnego rodzaju szkolenia, należy zwracać szczególną uwagę na wszystkie możliwe do wystąpienia czynniki, które mogą mieć istotny wpływ na postępowanie człowieka w konkretnej sytuacji. Odpowiednio przygotowane programy i prowadzone na ich podstawie szkolenia umożliwiają odpowiednio wcześniejszą identyfikację wielu przyczyn, które mogą mieć pośredni lub bezpośredni wpływ na popełnienie błędu przez konkretną osobę. Nie ulega wątpliwości, że przestrzeganie zasady o konieczności wznawiania wiadomości w ramach cyklów szkoleń okresowych i doraźnych połączonych z treningiem na sprzęcie i stanowiskach jest działaniem podnoszącym ogólny poziom bezpieczeństwa lotnisk. lądowisk i portów lotniczych. Poza nabyciem nowych doświadczeń, szkolenia umożliwiają przeprowadzenie znacznie szerszej analizy sytuacji, która miała lub mogła mieć bardzo istotny wpływ na jakość pracy w szczególnie wrażliwym obszarze lotnictwa cywilnego. W ramach szkoleń będących podstawą działań profilaktycznych z zakresu bezpieczeństwa lotniczego przy ocenie wpływu ,,wielu czynników'' powinno się je rozpatrywać wg następującej ich charakterystyki:
Fizjologia i psychologia
Działania człowieka zależą od jego możliwości fizycznych i psychicznych. Ocena tych uwarunkowań może mieć charakter jakościowy, gdy rozpatrujemy np. zdolność do podejmowania decyzji, ostrość widzenia, siłę mięśni. Inne aspekty dotyczące czynnika ludzkiego na ogół ocenia się na podstawie opisu z zakresu wiedzy medycznej, np. doznane obrażenia lub przyczyny chorobowe, które mogą powodować istotne ograniczenia w pracy na danym stanowisku. Z medycznego punktu widzenia nie można lekceważyć takich czynników jak obniżone ciśnienie krwi, zbyt niski lub nadmiernie wysoki poziom cukru we krwi oraz wpływ określonej grupy lekarstw na organizm danego człowieka.
Do szczególnie negatywnych zjawisk mających bardzo poważny wpływ na postępowanie człowieka pracującego w tak specyficznym środowisku jakim jest lotnisko, czy port lotniczy należą również:
Do szczególnie negatywnych zjawisk mających bardzo poważny wpływ na postępowanie człowieka pracującego w tak specyficznym środowisku jakim jest lotnisko, czy port lotniczy należą również:
1) Temperatura środowiska.
2) Wibracje pracującego sprzętu.
3) Długotrwała praca w hałasie o dużym natężeniu.
4) Stopień nasilenia ruchu pojazdów lotniskowych i statków powietrznych w rejonie miejsca pracy.
2) Wibracje pracującego sprzętu.
3) Długotrwała praca w hałasie o dużym natężeniu.
4) Stopień nasilenia ruchu pojazdów lotniskowych i statków powietrznych w rejonie miejsca pracy.
Cechy osobowości
1. Percepcja (postrzeganie): zapewnia orientację w środowisku lotniska, lądowiska / portu lotniczego oraz w wielu innych sytuacjach związanych z pracą w lotnictwie. Niestety możliwości postrzegania przez człowieka wielu potencjalnych zagrożeń nie zawsze są adekwatne do faktycznej sytuacji i aspekt ten dość często jest zależny także od oczekiwań człowieka.
2. Motywacja: jest czynnikiem regulacji psychicznej, od którego zależy efektywność działania. Motywacja dodatnia daje człowiekowi bodziec do podejmowania zamierzonych działań oraz określa sposób postępowania, a poza tym pozwala podtrzymać zainteresowanie ściśle określonym wykonaniem zaplanowanego działania docelowego.
3. Rozróżniamy dwa rodzaje motywacji:
a) motywacja pozytywna jako dążenie do osiągnięcia określonych celów
zawodowych
b) motywacja negatywna, charakteryzująca się unikaniem sytuacji, szczególnie tych o dużym stopniu trudności lub związanych ze szczególną odpowiedzialnością.
4. Zadowolenie z pracy: jest czynnikiem mającym bardzo istotny związek i wpływ na jakość wykonywanej pracy. Człowiek zadowolony z pracy charakteryzuje się realizmem w wyborze celów i środków odpowiednich do wykonania swojego zakresu obowiązków. Jest aspekt bardzo ważny, ponieważ wpływa na integrację środowiska zawodowo związanego z lotnictwem.
5. Brak zadowolenia z pracy może w wielu sytuacjach powodować silną nerwowość, a także wyzwalać wiele negatywnych emocji.
6. Emocje: oficjalne wyniki badań w tym zakresie potwierdzają tezę, że w pracy personelu zatrudnionego na lotniskach i w lotnictwie w ogóle bardzo często towarzyszą silne stany napięcia emocjonalnego, które mogą mieć istotny wpływ na dezintegrację pewnych działań związanych z zarządzaniem w określonych uwarunkowaniach i sytuacjach. Jest to czynnik szczególnie groźny w środowisku pracy pilotów. Mimo, iż zrównoważenie emocjonalne jest jedną z najważniejszych cech osobowości w procesie przygotowania do pracy w lotnictwie bardzo istotne znaczenie ma stopień opanowania czynności lotniczych na danym stanowisku.
1. Percepcja (postrzeganie): zapewnia orientację w środowisku lotniska, lądowiska / portu lotniczego oraz w wielu innych sytuacjach związanych z pracą w lotnictwie. Niestety możliwości postrzegania przez człowieka wielu potencjalnych zagrożeń nie zawsze są adekwatne do faktycznej sytuacji i aspekt ten dość często jest zależny także od oczekiwań człowieka.
2. Motywacja: jest czynnikiem regulacji psychicznej, od którego zależy efektywność działania. Motywacja dodatnia daje człowiekowi bodziec do podejmowania zamierzonych działań oraz określa sposób postępowania, a poza tym pozwala podtrzymać zainteresowanie ściśle określonym wykonaniem zaplanowanego działania docelowego.
3. Rozróżniamy dwa rodzaje motywacji:
a) motywacja pozytywna jako dążenie do osiągnięcia określonych celów
zawodowych
b) motywacja negatywna, charakteryzująca się unikaniem sytuacji, szczególnie tych o dużym stopniu trudności lub związanych ze szczególną odpowiedzialnością.
4. Zadowolenie z pracy: jest czynnikiem mającym bardzo istotny związek i wpływ na jakość wykonywanej pracy. Człowiek zadowolony z pracy charakteryzuje się realizmem w wyborze celów i środków odpowiednich do wykonania swojego zakresu obowiązków. Jest aspekt bardzo ważny, ponieważ wpływa na integrację środowiska zawodowo związanego z lotnictwem.
5. Brak zadowolenia z pracy może w wielu sytuacjach powodować silną nerwowość, a także wyzwalać wiele negatywnych emocji.
6. Emocje: oficjalne wyniki badań w tym zakresie potwierdzają tezę, że w pracy personelu zatrudnionego na lotniskach i w lotnictwie w ogóle bardzo często towarzyszą silne stany napięcia emocjonalnego, które mogą mieć istotny wpływ na dezintegrację pewnych działań związanych z zarządzaniem w określonych uwarunkowaniach i sytuacjach. Jest to czynnik szczególnie groźny w środowisku pracy pilotów. Mimo, iż zrównoważenie emocjonalne jest jedną z najważniejszych cech osobowości w procesie przygotowania do pracy w lotnictwie bardzo istotne znaczenie ma stopień opanowania czynności lotniczych na danym stanowisku.
Rozpatrując czynnik ludzki w działaniach profilaktycznych na rzecz zwiększenia bezpiecznego funkcjonowania lotnisk, lądowisk i portów lotniczych nie można pomijać innych aspektów, również mających istotny wpływ na postępowanie człowieka, co następnie (pośrednio lub bezpośrednio) przekłada się na utrzymanie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Szczególne w tym względzie znaczenie mają następujące czynniki:
1) Samouspokojenie - mające bezpośredni i zdecydowanie negatywny wpływ na ogólny stan bezpieczeństwa. Wysoki stopień automatyzacji i nadmierne przekonanie człowieka o całkowitej niezawodności systemów i urządzeń lotniskowych oraz statków powietrznych, przy powszedniości latania może stanowić zespół czynników, które w końcowym efekcie
doprowadzą do samouspokojenia i obniżenia jakości pracy. Przekonanie człowieka o całkowitej niezawodności systemów i urządzeń lotniskowych może stanowić jedną z głównych przyczyn zaniechania poprawnego wykonania wielu istotnych czynności przez służby lotniskowe odpowiedzialne za kontrolę, koordynację i zapewnienie informacji
niezbędnych do bezpiecznej obsługi operacji lotniczych.
2) Autodyscyplina - stanowiąca ważny element działalności zorganizowanej. Brak autodyscypliny jest najczęściej występującą przyczyną nieuwagi i pogorszenia jakości działania człowieka.
3) Zdolność do postrzegania ryzyka - nie ulega wątpliwości, że człowiek może podjąć działania stwarzające poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa lotniczego w wyniku nieprawidłowej oceny stopnia ryzyka. Cechą charakterystyczną w działaniach człowieka jest zależność oceny i postrzegania ryzyka, w stosunku do wystąpienia konkretnej lub potencjalnie możliwej sytuacji. Bardzo często może być to główną przyczyną podjęcia przez człowieka takich działań, których nie podjąłby on nigdy podczas pracy na lotnisku w warunkach normalnych. A zatem zdolność do właściwej oceny stopnia ryzyka, zwłaszcza w sytuacji odbiegającej od normalnych warunków pracy i ustalonych procedur jej wykonania ma niebagatelne znaczenie. Zdolność ta, pozwala na niemal natychmiastową i skuteczną eliminację negatywnych zjawisk oraz umożliwia podjęcie optymalnych działań, których celem jest niedopuszczenie do zaistnienia incydentu, wypadku lub katastrofy lotniczej, a zwłaszcza groźnych ich skutków i następstw.
Właściwe postrzeganie ryzyka jest bardzo istotne w sytuacji, kiedy działanie człowieka nie może mieć już żadnego wpływu na jej uniknięcie incydentu, wypadku lub katastrofy. Podczas wyjaśniania przyczyn zachowania i reakcji danego człowieka w konkretnej sytuacji, należy wziąć pod uwagę wszystkie okoliczności, które mogły wywierać wpływ (negatywny lub pozytywny) na jego postępowanie, w szczególności zdolność do odpowiednio wcześniejszej postrzegania i stosownej oceny ryzyka.
4) Gotowość do podjęcia uświadomionego ryzyka - ryzyko należy rozpatrywać jako przeciwieństwo bezpieczeństwa, przy czym element ryzyka występuje podczas większości działań człowieka, a konieczność podejmowania ryzyka jest w zasadzie stałym elementem codziennego życia. Zdolność do podejmowania uświadomionego ryzyka jest także czynnikiem umożliwiającym prawidłowe opanowanie przez człowieka nowych rozwiązań technicznych, co ma niebagatelne znaczenie dla rozwoju lotnictwa.
Wykonywanie pracy w lotnictwie jest zawsze związane z określonym ryzykiem. Podjęcie ryzyka w pracy związanej z lotnictwem, pozwoliło w okresie ostatnich stu lat na doskonalenie zarówno konstrukcji statków powietrznych, jak również systemów lotniczych i lotniskowych, urządzeń technicznej obsługi lotniskowej oraz procedur i przepisów. Ten obszar działania człowieka nie zostanie nigdy zamknięty ze względu na konieczność stałego doskonalenia standardów pracy w lotnictwie, wynikającą z wprowadzania nowych technologii. Rezultatem takich działań powinno być stałe podwyższanie poziomu bezpieczeństwa we wszystkich obszarach działalności związanej z lotnictwem. Podejmowanie decyzji związanej z ryzykiem w lotnictwie powinno być zawsze oparte na rozważeniu wszystkich możliwości określanych jako ,,za i przeciw''. Nie jest jednak możliwe całkowite wyeliminowanie ryzyka w tak specyficznym obszarze, jakim jest lotnictwo.
5) Proces myślenia i podejmowania decyzji: jest jedną z unikalnych możliwości człowieka. Pozwala na dokonywanie analizy danych z wielu różnych źródeł, co w oparciu o przygotowanie do pracy w lotnictwie oraz nabyte doświadczenie praktyczne daje możliwość wyciągnięcia właściwych wniosków. Tzw. zdrowy rozsądek, ma niebagatelne znaczenie dla bezpieczeństwa lotniczego. Dokładna analiza sytuacji oraz prawidłowo podjęta decyzja jest nierozłącznie związana ze stopniem przygotowania do pracy w lotnictwie, opartej na doświadczeniu i percepcji. Negatywny wpływ na prawidłowy sposób myślenia i podejmowania określonych decyzji może mieć również stres oraz cechy osobowe danego człowieka, np. nadmiernie nieuzasadnione ambicje, temperament, tendencja do lekceważenia spraw istotnych ciągle odkładanych ,,na jutro'', ,,na później'', etc.
6) Wiedza i praktyczne przygotowanie do wykonywania pracy w lotnictwie jest czynnikiem podlegającym procesowi stałego podnoszenia kwalifikacji. Dotyczy to całego personelu zatrudnionego w lotnictwie. Nowe technologie, procedury przepisy krajowego i międzynarodowego nadzoru lotniczego, wymagają utrzymania wysokiego poziomu pracy w lotnictwie oraz zwiększają stopień współzależności personelu niezależnie od zajmowanego stanowiska. Nie jest możliwe oddzielenie wpływu jakości pracy w lotnictwie, na stan jego bezpieczeństwa, przez zastosowanie prostego i zdawałoby się jednoznacznego podziału na czynności ,,ważne i mniej ważne''. Tak schematyczny sposób myślenia stanowił już wielokrotnie przyczyny negatywnych i bardzo groźnych w skutkach zdarzeń. Niestety, na wielu lotniskach, lądowiskach i w portach lotniczych ,,powielanie schematów'', a zwłaszcza ich tolerowanie jest często ,,normą'' i zbyt często ,,ogólnie'' akceptowaną. Znaczna cześć tych niekorzystnych uwarunkowań ma ,,swoje źródło'' w wielu skomplikowanych sytuacjach, które przekładają się na zachwianie poprawnych relacji pomiędzy personelem lotnisk / portów lotniczych, a środowiskiem pilotów i wielu innych osób biorących udział w wykonywaniu określonych czynności lotniczych.
6) Wiedza i praktyczne przygotowanie do wykonywania pracy w lotnictwie jest czynnikiem podlegającym procesowi stałego podnoszenia kwalifikacji. Dotyczy to całego personelu zatrudnionego w lotnictwie. Nowe technologie, procedury przepisy krajowego i międzynarodowego nadzoru lotniczego, wymagają utrzymania wysokiego poziomu pracy w lotnictwie oraz zwiększają stopień współzależności personelu niezależnie od zajmowanego stanowiska. Nie jest możliwe oddzielenie wpływu jakości pracy w lotnictwie, na stan jego bezpieczeństwa, przez zastosowanie prostego i zdawałoby się jednoznacznego podziału na czynności ,,ważne i mniej ważne''. Tak schematyczny sposób myślenia stanowił już wielokrotnie przyczyny negatywnych i bardzo groźnych w skutkach zdarzeń. Niestety, na wielu lotniskach, lądowiskach i w portach lotniczych ,,powielanie schematów'', a zwłaszcza ich tolerowanie jest często ,,normą'' i zbyt często ,,ogólnie'' akceptowaną. Znaczna cześć tych niekorzystnych uwarunkowań ma ,,swoje źródło'' w wielu skomplikowanych sytuacjach, które przekładają się na zachwianie poprawnych relacji pomiędzy personelem lotnisk / portów lotniczych, a środowiskiem pilotów i wielu innych osób biorących udział w wykonywaniu określonych czynności lotniczych.
PODSUMOWANIE
Spośród wszystkich spostrzeżeń i wniosków, nasuwających się w wyniku audytów przeprowadzonych pod kątem bezpieczeństwa lotniczego przez Flight Safety Foundation, szczególnie jeden pojawia się zawsze. Jest nim KOMUNIKACJA pomiędzy zarządem spółki lotniskowej (portowej), a personelem (i wśród personelu) obsługi, a relacjami i kontaktami z załogami lotniczymi. Brak właściwej komunikacji lub bardzo często (niestety) występująca nieprawidłowa interpretacja ustnej (także radiowej lub telefonicznej) lub pisemnej informacji, wielokrotnie już był najczęstszą przyczyną groźnego incydentu lub wypadku. Jak wykazały szczegółowe badania FSF - prawie każde pojawiające się ryzyko i potencjalne do wystąpienia zagrożenie było już ,,kiedyś, komuś znane i przez kogoś'' określone. Nie wiadomo zatem, dlaczego w tak wielu przypadkach, informacja o potencjalnie możliwym do wystąpienia ryzyku nie została jednak w odpowiednim czasie przekazana osobie, która mogłaby tą sytuację naprawić. Niestety, stwierdzono również, że nawet jeżeli informacja o potencjalnym ryzyku dotarła we właściwym czasie do odpowiedniej osoby - osoba ta nie podejmowała jednak żadnego działania. W tym kontekście, potrzeba badania ,,czynnika ludzkiego'', stanowi odrębny i bardzo obszerny materiał, na kolejny artykuł.
Spośród wszystkich spostrzeżeń i wniosków, nasuwających się w wyniku audytów przeprowadzonych pod kątem bezpieczeństwa lotniczego przez Flight Safety Foundation, szczególnie jeden pojawia się zawsze. Jest nim KOMUNIKACJA pomiędzy zarządem spółki lotniskowej (portowej), a personelem (i wśród personelu) obsługi, a relacjami i kontaktami z załogami lotniczymi. Brak właściwej komunikacji lub bardzo często (niestety) występująca nieprawidłowa interpretacja ustnej (także radiowej lub telefonicznej) lub pisemnej informacji, wielokrotnie już był najczęstszą przyczyną groźnego incydentu lub wypadku. Jak wykazały szczegółowe badania FSF - prawie każde pojawiające się ryzyko i potencjalne do wystąpienia zagrożenie było już ,,kiedyś, komuś znane i przez kogoś'' określone. Nie wiadomo zatem, dlaczego w tak wielu przypadkach, informacja o potencjalnie możliwym do wystąpienia ryzyku nie została jednak w odpowiednim czasie przekazana osobie, która mogłaby tą sytuację naprawić. Niestety, stwierdzono również, że nawet jeżeli informacja o potencjalnym ryzyku dotarła we właściwym czasie do odpowiedniej osoby - osoba ta nie podejmowała jednak żadnego działania. W tym kontekście, potrzeba badania ,,czynnika ludzkiego'', stanowi odrębny i bardzo obszerny materiał, na kolejny artykuł.
Przedstawione w zarysie ogólnym, elementy koncepcji działań profilaktycznych z zakresu bezpieczeństwa lotniczego lotnisk, lądowisk i portów lotniczych powinno się dostosować do konkretnych potrzeb organizacji zarządzających lotniskami, lądowiskami, portami lotniczymi. Należy również pamiętać, że właściwości tych nie można pomijać i lekceważyć także w przypadku ,,innych terenów przystosowanych do startów i lądowań statków powietrznych''.
Kluczowe zasady organizacji lotniczej i lotniskowej działalności gospodarczej
Każda organizacja działająca w obszarze lotnictwa ma obowiązek określić swoje zamierzenia i cele oraz ustanowić procedury, które będą warunkowały ich realizację w zgodności z obowiązującymi przepisami. Nie można zapominać, że bezpieczeństwo w lotnictwie ma długotrwały wpływ na wydajność i wyniki ekonomiczne każdej organizacji działającej w tym sektorze. Z tego względu, prawidłowe określenie zamierzeń i celów powinno być najważniejszym zagadnieniem na wszystkich szczeblach zarządzania przyszłego (nowego) lotniska (portu lotniczego). W trosce o uzyskanie jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa, każda organizacja zamierzająca rozpocząć lotniskową i lotniczą działalność gospodarczą za priorytet powinna uznać konieczność wielostronnej i szczegółowej oceny planowanych działań.
W stosowanej (przyjętej) praktyce kierunek tych działań wyznacza kilka następujących, najważniejszych kryteriów:
W stosowanej (przyjętej) praktyce kierunek tych działań wyznacza kilka następujących, najważniejszych kryteriów:
1. Czy przyjęty program działalności, przepisy, procedury i rozwiązania organizacyjnezapewnią odpowiedni poziom bezpieczeństwa oraz skuteczność w dążeniu do celu, jaki chcemy osiągnąć.
2. Czy wewnętrzny system kontroli i nadzoru zapewni, że prowadzona działalność będzie wykonywana zgodnie z tym, co przepisy, procedury, instrukcje i normy określają.
3. Czy dysponujemy odpowiednim personelem, który będzie imiennie odpowiedzialny za ciągłą aktualizację instrukcji, procedur i norm w odniesieniu do zakładanego profilu lotniskowej działalności gospodarczej.
4. Czy i w jakim stopniu, współpraca z wojskiem (w przypadku lotnisk współużytkowanych) oraz z innymi organizacjami zewnętrznymi, wykonawcami i podwykonawcami może (będzie) wpływać na stan bezpieczeństwa, skuteczność i opłacalność prowadzonej działalności.
5. Czy Program Jakości przyjęty do realizacji jest najlepszym z możliwych.
6. W jaki sposób należy monitorować sytuację w całym obszarze planowanej działalności, aby zapewnić ciągłą zgodność z obowiązującymi przepisami, procedurami i normami.
Podmioty działające w lotnictwie od wielu na ogół zdają sobie sprawę, że audyt w ich firmie, przeprowadzony przez niezależną organizację dostarczy obiektywnych odpowiedzi w aspekcie 5wyżej podanych kryteriów. Wyniki niezależnego audytu w kontekście tych 5 kryteriów, znacznie mogą ułatwić opracowanie skutecznego programu ciągłego nadzoru i kontroli. Natomiast przeprowadzenie szczegółowej analizy w obszarze całej prowadzonej działalności powinno dać odpowiedź na szóste, ostatnie kryterium. Na uwagę zasługuje fakt, że znaczną część odpowiedzi na wyspecyfikowane kluczowe kryteria (pytania) można uzyskać również w wyniku audytu wewnętrznego, oczywiście pod warunkiem, że taki audyt będzie rzetelnie przeprowadzony przez doświadczonych pracowników. Niezbędnym do tego warunkiem jest, aby pracownicy zajmujący się audytami w zatrudniającej ich organizacji mieli przyzwolenie swoich przełożonych na wszechstronne przeprowadzenie obiektywnej oceny zarządzania i całej prowadzonej działalności. Jeżeli takie będzie podejście zarządów nowych spółek lotniskowych może zapewnić obiektywne przedstawienie wyników audytu (audytów), a to z kolei ułatwi postawienie odpowiednich wniosków bez ryzyka (obawy), że nie zaakceptują ich np. udziałowcy danej spółki (przedsiębiorstwa lotniskowego).
W trakcie analizowania sprawozdań z audytów, przeprowadzanych na lotniskach i w portach lotniczych, wiele z nich dokładnie i niemal od razu odzwierciedla praktyki stosowane (przyjęte) w danym przedsiębiorstwie. Niestety, także w firmach działających już przez wiele lat w obszarze lotnictwa daje się zauważyć brak woli (przyzwolenia) do działań, których celem byłoby przeprowadzenie pełnej oceny prowadzonej działalności lotniskowej (portowej). Zazwyczaj działania takie podejmuje się dopiero wtedy, gdy pojawiają się poważne problemy podczas obsługi niestandardowych operacji lotniczych, podczas awarii systemów i sprzętu lotniskowego oraz w przypadku zagrożenia działaniami bezprawnymi wobec lotnictwa. Brak doświadczenia pracowników zajmujących się audytami także nie pozwala na przeprowadzenie dogłębnych analiz konkretnych problemów i zagadnień, mających wpływ na bezpieczeństwo lotnicze w szerszym aspekcie, niż tylko własne lotnisko / port lotniczy. Z tego względu podmioty zarządzającelotniskami / portami lotniczymi angażują do wewnętrznego zespołu audytowego osoby spoza własnej struktury, mające znacznie większe doświadczenie w kontrolowaniu prowadzonej działalności lotniskowej. Jest to jeden z bardzo ważnych sposobów pozwalający własnemu
zespołowi zajmującemu się audytem wewnętrznym na zdobycie odpowiednich doświadczeń. Jednocześnie w ten sposób można zapewnić obiektywizm oceny działalności, co umożliwi postawienie wniosków i zaleceń zwiększających ogólny poziom bezpieczeństwa lotniska, lądowiska, czy portu lotniczego.
Incydenty i wypadki podczas naziemnej obsługi lotniskowej
Właściwie powszechnie wiadomo, że incydenty i wypadki lotnicze nigdy nie są spowodowane wystąpieniem tylko jednej przyczyny. Na ten aspekt szczególną uwagę zwracają coroczne, ogólnopolskie Konferencje Bezpieczeństwa Lotów. Najczęściej, incydenty i wypadki lotnicze (poza czynnikami extremalnymi, jak np. działania wojenne i kataklizmy o dużym zasięgu obszarowym), zdarzają się na skutek zaistnienia związku wielu i czasem niezwykle trudnych do zidentyfikowania i wyjaśnienia przyczyn. Pozornie wpływ ,,wielu przyczyn'' może się zarządom spółek lotniczych i lotniskowych wydawać nieistotny. Jednakże nałożenie się w jednym czasie zbyt wielu negatywnych sytuacji i okoliczności w bardzo krótkim czasie tworzy ciąg zdarzeń, który nieuchronnie doprowadzi do incydentu lub wypadku. Głównym celem profilaktyki w lotnictwie powinna być zatem wcześniejsza ocena ryzyka polegająca na ciągłym monitorowaniu i analizie potencjalnych zagrożeń. Pozwoliłoby to na skuteczną eliminację przyczyn, zanim powstanie ciąg zdarzeń nieodwracalnych.
zespołowi zajmującemu się audytem wewnętrznym na zdobycie odpowiednich doświadczeń. Jednocześnie w ten sposób można zapewnić obiektywizm oceny działalności, co umożliwi postawienie wniosków i zaleceń zwiększających ogólny poziom bezpieczeństwa lotniska, lądowiska, czy portu lotniczego.
Incydenty i wypadki podczas naziemnej obsługi lotniskowej
Właściwie powszechnie wiadomo, że incydenty i wypadki lotnicze nigdy nie są spowodowane wystąpieniem tylko jednej przyczyny. Na ten aspekt szczególną uwagę zwracają coroczne, ogólnopolskie Konferencje Bezpieczeństwa Lotów. Najczęściej, incydenty i wypadki lotnicze (poza czynnikami extremalnymi, jak np. działania wojenne i kataklizmy o dużym zasięgu obszarowym), zdarzają się na skutek zaistnienia związku wielu i czasem niezwykle trudnych do zidentyfikowania i wyjaśnienia przyczyn. Pozornie wpływ ,,wielu przyczyn'' może się zarządom spółek lotniczych i lotniskowych wydawać nieistotny. Jednakże nałożenie się w jednym czasie zbyt wielu negatywnych sytuacji i okoliczności w bardzo krótkim czasie tworzy ciąg zdarzeń, który nieuchronnie doprowadzi do incydentu lub wypadku. Głównym celem profilaktyki w lotnictwie powinna być zatem wcześniejsza ocena ryzyka polegająca na ciągłym monitorowaniu i analizie potencjalnych zagrożeń. Pozwoliłoby to na skuteczną eliminację przyczyn, zanim powstanie ciąg zdarzeń nieodwracalnych.
Baza techniczna lotniska / portu lotniczego
Lotnisko, lądowisko / port lotniczy musi posiadać bazę stanowiącą odpowiednie zaplecze techniczne, zapewniające ciągłe utrzymanie w gotowości eksploatacyjnej pola manewrowego, pola wzlotów, systemów i sprzętu lotniskowego. Niekorzystne uwarunkowania rzutujące na poziom bezpieczeństwa podczas wykonywania naziemnej obsługi operacji lotniczych mogą wynikać także z powodu błędów powstałych już na etapie projektowania, podczas produkcji (budowy, przebudowy i modernizacji), urządzeń i systemów lotniskowych oraz w trakcie włączania ich do eksploatacji. Odrębnym zagadnieniem jest wprowadzanie do eksploatacji coraz to nowych typów statków powietrznych. Wymaga to odpowiedniego dostosowania infrastruktury lotnisk oraz zapewnienia szkoleń i właściwego nadzoru, aby czynności obsługowe samolotów nowych generacji były wykonane zgodnie z przepisami i procedurami. W celu uniknięcia potencjalnych zagrożeń, spółka zarządzająca lotniskiem / portem lotniczym, już na etapie wyboru dostawcy danego sprzętu, urządzenia lub systemu, powinna wcześniej przeprowadzić szczegółową analizę jakości funkcjonowania analogicznych urządzeń na innych lotniskach. Kierując się przy wyborze sprzętu lotniskowego, systemów łączności, radarów, oświetlenia radionawigacyjnego, systemów komputerowych i wyposażenia niezbędnego do pracy na danym stanowisku, - wyłącznie atrakcyjnością oferty cenowej, należy pamiętać, że nie zawsze taki wybór zagwarantuje bezpieczną i bezawaryjną pracę tych bardzo specjalistycznych systemów i urządzeń.
Przyczynami ograniczającymi osiągnięcie i utrzymanie odpowiednich parametrów technicznych i bezawaryjnej pracy systemów i urządzeń lotniskowych może być również:
· Brak fachowego nadzoru nad montażem systemów
· Brak odpowiednio przeszkolonego personelu obsługi
· Niekompletna dokumentacja techniczna
· Rezygnacja podczas wyboru danego systemu lub urządzenia z pełnej oferty
handlowej (wynikająca np. z nieprzewidzianego zmniejszenia środków
finansowych, bądź niewłaściwie pojmowanych oszczędności)
· Niewłaściwe wprowadzenie urządzenia lub systemu do eksploatacji
· Brak lub nieodpowiedni nadzór ze strony użytkownika
· Ograniczona dostępność lub brak serwisu technicznego w danym kraju
Każdy rodzaj sprzętu lotniskowego musi spełniać ściśle określone normy eksploatacyjne, a także posiadać dokumentację składającą się z:
· Świadectwa zdatności technicznej
· Instrukcji obsługi (w odpowiedniej ilości egzemplarzy)
· Książek eksploatacji dokumentujących awarie, uszkodzenia, wymianę części i
podzespołów, naprawy, przeglądy, remonty, etc.
Przyczynami ograniczającymi osiągnięcie i utrzymanie odpowiednich parametrów technicznych i bezawaryjnej pracy systemów i urządzeń lotniskowych może być również:
· Brak fachowego nadzoru nad montażem systemów
· Brak odpowiednio przeszkolonego personelu obsługi
· Niekompletna dokumentacja techniczna
· Rezygnacja podczas wyboru danego systemu lub urządzenia z pełnej oferty
handlowej (wynikająca np. z nieprzewidzianego zmniejszenia środków
finansowych, bądź niewłaściwie pojmowanych oszczędności)
· Niewłaściwe wprowadzenie urządzenia lub systemu do eksploatacji
· Brak lub nieodpowiedni nadzór ze strony użytkownika
· Ograniczona dostępność lub brak serwisu technicznego w danym kraju
Każdy rodzaj sprzętu lotniskowego musi spełniać ściśle określone normy eksploatacyjne, a także posiadać dokumentację składającą się z:
· Świadectwa zdatności technicznej
· Instrukcji obsługi (w odpowiedniej ilości egzemplarzy)
· Książek eksploatacji dokumentujących awarie, uszkodzenia, wymianę części i
podzespołów, naprawy, przeglądy, remonty, etc.
W celu utrzymania odpowiednich norm bezpieczeństwa i parametrów pracy urządzeń i systemów lotniskowych, należy bezwarunkowo przestrzegać zasad obsługi określonych w instrukcjach producenta oraz ściśle przestrzegać terminów przeglądów technicznych.
Piotr Szmit, źródło: ULC
Komentarze
Prześlij komentarz