Uwaga, korek! Problem europejskiego nieba
Jedna
minuta opóźnienia lotu kosztuje średnio 100 euro, a w latach 2013–2018
opóźnienia na Starym Kontynencie wzrosły o 279 proc., podczas gdy liczba
lotów skoczyła „tylko” o 14 proc. Głównym powodem takiego stanu rzeczy
jest niewydolność systemu kontroli ruchu lotniczego. Rosnący europejski rynek lotniczy ma rosnący szybciej od niego
problem w postaci coraz większej liczby opóźnień. W ciągu pięciu lat, od
2013 do 2018 r. ruch pasażerski nad Starym Kontynentem urósł o 14 proc.
W tym czasie liczba opóźnień pomnożyła się trzykrotnie.
–
W zeszłym roku 334 miliony pasażerów w Europie miało opóźnione loty o
ponad 15 minut, a 23 milionom odwołano loty – twierdzi Eamonn Brennan
dyrektor generalny Eurocontrol (Europejska Organizacja ds.
Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej). Organizacja, na czele której stoi
Brennan, ocenia, że gospodarki państw w nim zrzeszonych kosztowało to
17,6 mld euro. Do Eurocontrol należą członkowie Unii Europejskiej oraz
między innymi Turcja, Szwajcaria, Ukraina, Norwegia czy Gruzja. W sumie
41 krajów.
W 2018 roku opóźnienia w
kontroli ruchu lotniczego (ATC) wyniosły 19,1 mln minut (+ 105 procent w
stosunku do 2017 r.). Za 15 proc. opóźnień odpowiadają „zakłócenia”,
takie jak choćby strajki kontrolerów, pracowników linii lotniczych czy
obsługi naziemnej lotnisk. Za kolejna 25 proc. winę ponosi zła pogoda.
Pozostałe 60 proc. to opóźnienia wynikające z braków kadrowych w
służbach poszczególnych państw odpowiedzialnych za kontrolę ruchu.
Michael
O'Leary dyrektor generalny Ryanair stwierdził niedawno, że krajowe
agencje kontroli ruchu (ANSP – od ang. air navigation service provider)
powinny ponosić finansową odpowiedzialność za opóźnienia wynikające z
ich winy.
Henrik Hololei stojący na czele Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej powiedział, że wysiłki zmierzające do wprowadzenia takich rozwiązań „załamały się”. – Logika mówi, że koszta powinien ponosić ten, kto powoduje straty. Nie ma jednak nawet wśród linii lotniczych jednolitego poglądu na ten temat. Nie jest dla wszystkich oczywistością, że kary dla ANSP są właściwą drogą – zauważa Hololei. – Rozwiązanie musi w sobie zawierać starą metodę „kija i marchewki”. Oczywiste jest, że system kontroli musi się zmieniać, ale trzeba stworzyć zachęty do tych zmian – dodał eurourzędnik.
Rozwiązania na tegoroczny szczyt sezonu
W ubiegłym roku w całej europejskiej przestrzeni powietrznej odbyło się 11 milionów lotów, czyli o 3,8 proc. więcej niż w 2017 r. Średnia dzienna liczba lotów wynosiła 30 168, podczas gdy 7 września – najbardziej ruchliwy dzień 2018 r. – obsłużono 37 011 lotów.
W tym roku ruch będzie jeszcze większy. Eurocontrol szacuje, że w 2019 roku liczba opóźnień może wzrosnąć dwukrotnie, tj. do 38 mln minut, jeśli nie podjęte zostaną odpowiednie działania. Liczba lotów w Europie w pierwszych dwóch miesiącach 2019 r. wzrosła o 3 proc., licząc rok do roku, podczas gdy opóźnienia zwiększyły się o 17 punktów procentowych. A to może być dopiero początek fali opóźnień – Przewidujemy, że tego lata będzie 300 000 dodatkowych lotów w sieci europejskiej – mówi Brennan.
Linie lotnicze nieustannie krytykują rosnące opóźnienia w ruchu lotniczym. Szczególnie mocno wyrażają się przedstawiciele linii niskokosztowych takich jak Vueling czy Ryanair, którzy samoloty są uzależnione od krótkiego czasu realizacji operacji lotniczych i zazwyczaj wracają w powietrze w ciągu zaledwie 25 minut.
– Vueling był w 2018 roku nieproporcjonalnie do reszty linii dotknięty problemem opóźnień – twierdzi Willie Walsh, dyrektor generalny IAG współwłaściciela hiszpańskich linii – Nie tylko mamy opóźnienia na trasach, ale i w naszym głównym węźle przesiadkowym. Aż 19 proc. wszystkich lotów z Barcelony było opóźnionych z powodu niewydolności ATC. Średnie opóźnienie sięgało 19 minut – żali się Walsh.
Niedobór kontrolerów ruchu lotniczego w kluczowych sektorach w Europie wlanie przyczynia się do tego problemu. Szczególnie jest to widoczne w wypadku Niemiec, które mają wyjątkowo duże kłopoty ze swą kontrolą ruchu, a ze względu na swoje położenie geograficzne obsługują gros lotów realizowanych nad Europą. Stąd decyzja Eurocontrol o zmianie trasy niektórych lotów tego lata.
Eamonn Brennan zapowiedział, że część tras zostanie przesunięte tak, by ominąć Niemcy. – Mamy bardzo duże ograniczenie w ruchu lotniczym w rejonie Karlsruhe [centrum kontroli ATC w południowo-zachodnich Niemczech – przyp. red.], gdzie brakuje personelu – powiedział.
Henrik Hololei stojący na czele Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej powiedział, że wysiłki zmierzające do wprowadzenia takich rozwiązań „załamały się”. – Logika mówi, że koszta powinien ponosić ten, kto powoduje straty. Nie ma jednak nawet wśród linii lotniczych jednolitego poglądu na ten temat. Nie jest dla wszystkich oczywistością, że kary dla ANSP są właściwą drogą – zauważa Hololei. – Rozwiązanie musi w sobie zawierać starą metodę „kija i marchewki”. Oczywiste jest, że system kontroli musi się zmieniać, ale trzeba stworzyć zachęty do tych zmian – dodał eurourzędnik.
Rozwiązania na tegoroczny szczyt sezonu
W ubiegłym roku w całej europejskiej przestrzeni powietrznej odbyło się 11 milionów lotów, czyli o 3,8 proc. więcej niż w 2017 r. Średnia dzienna liczba lotów wynosiła 30 168, podczas gdy 7 września – najbardziej ruchliwy dzień 2018 r. – obsłużono 37 011 lotów.
W tym roku ruch będzie jeszcze większy. Eurocontrol szacuje, że w 2019 roku liczba opóźnień może wzrosnąć dwukrotnie, tj. do 38 mln minut, jeśli nie podjęte zostaną odpowiednie działania. Liczba lotów w Europie w pierwszych dwóch miesiącach 2019 r. wzrosła o 3 proc., licząc rok do roku, podczas gdy opóźnienia zwiększyły się o 17 punktów procentowych. A to może być dopiero początek fali opóźnień – Przewidujemy, że tego lata będzie 300 000 dodatkowych lotów w sieci europejskiej – mówi Brennan.
Linie lotnicze nieustannie krytykują rosnące opóźnienia w ruchu lotniczym. Szczególnie mocno wyrażają się przedstawiciele linii niskokosztowych takich jak Vueling czy Ryanair, którzy samoloty są uzależnione od krótkiego czasu realizacji operacji lotniczych i zazwyczaj wracają w powietrze w ciągu zaledwie 25 minut.
– Vueling był w 2018 roku nieproporcjonalnie do reszty linii dotknięty problemem opóźnień – twierdzi Willie Walsh, dyrektor generalny IAG współwłaściciela hiszpańskich linii – Nie tylko mamy opóźnienia na trasach, ale i w naszym głównym węźle przesiadkowym. Aż 19 proc. wszystkich lotów z Barcelony było opóźnionych z powodu niewydolności ATC. Średnie opóźnienie sięgało 19 minut – żali się Walsh.
Niedobór kontrolerów ruchu lotniczego w kluczowych sektorach w Europie wlanie przyczynia się do tego problemu. Szczególnie jest to widoczne w wypadku Niemiec, które mają wyjątkowo duże kłopoty ze swą kontrolą ruchu, a ze względu na swoje położenie geograficzne obsługują gros lotów realizowanych nad Europą. Stąd decyzja Eurocontrol o zmianie trasy niektórych lotów tego lata.
Eamonn Brennan zapowiedział, że część tras zostanie przesunięte tak, by ominąć Niemcy. – Mamy bardzo duże ograniczenie w ruchu lotniczym w rejonie Karlsruhe [centrum kontroli ATC w południowo-zachodnich Niemczech – przyp. red.], gdzie brakuje personelu – powiedział.
Około 1000 lotów dziennie zostanie wyprowadzonych z niemieckiej przestrzeni powietrznej, na przykład w przypadku tych lotów, które przemierzają kraje takie jak Polska i Belgia. Jednak szef Eurocontrol zapowiedział, że najlepszym wynikiem, jakiego pasażerowie powinni oczekiwać w nadchodzącym sezonie wakacyjnym, jest to, że opóźnienia nie będą większe od tych, z którymi mieliśmy do czynienia latem 2018 roku.
Pamiętać trzeba jeszcze o tym, że
działanie Eurocontrol wydłużają trasy. To powoduje zwiększenie emisji
dwutlenku węgla do atmosfery. Tylko w ubiegłym roku emisja CO2
generowana przez europejski rynek lotniczy wzrosło o 5,2 proc. 17,6 mld euro strat jakie w 2018 r. europejskim gospodarkom
przyniosły opóźnienia i odwołania lotów. Przewidywania co do
tegorocznych statystyk też nie napawają optymizmem.
Dziś pokażemy jak na tle Europy prezentuje się nasza służba kontroli ruchu oraz pochylimy się nad Jednolitym Europejskim Niebem, które ma być rozwiązaniem zapewniającym realizację założeń unijnych mówiących o spadku średniego opóźnienia samolotu do 30 sekund.
Polska przykładem
Michael O'Leary wezwał do skrócenia czasu szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego do sześciu miesięcy, aby wypełnić niedobory w systemie.
– To niewykonalne – odpowiada Eamonn Brennan dyrektor generalny Eurocontrol (Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej). – Szkolenie kontrolera ruchu lotniczego trwa średnio trzy lata – może nawet trochę dłużej. To nie takie proste – mówi zawiadujący pracami Eurocontrol.
Nie jest to do końca prawda. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej szkoli swoich kontrolerów w dwa lata, a myśli o skróceniu tego procesu. Półroczny okres przygotowania do pełnienia służby o którym mówi szef Ryanaira jest nierealny, ale jak pokazuje polski przykład, nie potrzeba na to trzech lat.
Należy przy tym zauważyć, że polska kontrola stoi na bardzo wysokim poziomie. Średnie opóźnienie lotu w zeszłym roku wynosiło w Europie blisko dwie minuty. W Polsce zaś 25 sekund. PAŻP chce by do 2024 r. ta wartość spadła do 18 sekund. Pamiętać też należy, że opóźnienia w naszej przestrzeni częściowo wynikają z niewydolności innych ANSP ( ang. air navigation service provider), zwłaszcza niemieckiego.
Co więcej, ruch lotniczy w naszym kraju rośnie znacznie szybciej niż w tzw. Starej Europie. Wedle danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego tylko w 2018 r. ruch pasażerski zwiększył się na naszym niebie o 14 proc. w porównaniu do poprzedniego roku. Europejska średnia wzrostów wynosiła za 2018 r. 4 proc.
Jak tłumaczy Polskiej Agencji Prasowej prezes PAŻP Janusz Janiszewski, Polska, jako kraj graniczny UE i NATO, przez wiele lat wypracowywała metody i procedury zarządzania przepływem ruchu lotniczego i redukcji opóźnień, które pozwoliły na bardzo wysoką punktualność lotów w naszej przestrzeni. Jak mówi, udało się to dzięki kontrolerom ruchu lotniczego, którzy współtworzyli te procedury. – Czasami kontroler ruchu lotniczego ma około 20 samolotów jednocześnie na łączności, co przekracza średnie standardy europejskie – stwierdza szef agencji.
Janiszewski wskazuje, że wzrost natężenia ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej jest ponad trzykrotnie większy niż w Europie Zachodniej. – Notujemy jeden z największych przyrostów, nie tylko jeśli chodzi o ruch, który odbywa się na naszych lotniskach, ale również i w tranzycie – tłumaczy szef PAŻP.
Dziś pokażemy jak na tle Europy prezentuje się nasza służba kontroli ruchu oraz pochylimy się nad Jednolitym Europejskim Niebem, które ma być rozwiązaniem zapewniającym realizację założeń unijnych mówiących o spadku średniego opóźnienia samolotu do 30 sekund.
Polska przykładem
Michael O'Leary wezwał do skrócenia czasu szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego do sześciu miesięcy, aby wypełnić niedobory w systemie.
– To niewykonalne – odpowiada Eamonn Brennan dyrektor generalny Eurocontrol (Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej). – Szkolenie kontrolera ruchu lotniczego trwa średnio trzy lata – może nawet trochę dłużej. To nie takie proste – mówi zawiadujący pracami Eurocontrol.
Nie jest to do końca prawda. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej szkoli swoich kontrolerów w dwa lata, a myśli o skróceniu tego procesu. Półroczny okres przygotowania do pełnienia służby o którym mówi szef Ryanaira jest nierealny, ale jak pokazuje polski przykład, nie potrzeba na to trzech lat.
Należy przy tym zauważyć, że polska kontrola stoi na bardzo wysokim poziomie. Średnie opóźnienie lotu w zeszłym roku wynosiło w Europie blisko dwie minuty. W Polsce zaś 25 sekund. PAŻP chce by do 2024 r. ta wartość spadła do 18 sekund. Pamiętać też należy, że opóźnienia w naszej przestrzeni częściowo wynikają z niewydolności innych ANSP ( ang. air navigation service provider), zwłaszcza niemieckiego.
Co więcej, ruch lotniczy w naszym kraju rośnie znacznie szybciej niż w tzw. Starej Europie. Wedle danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego tylko w 2018 r. ruch pasażerski zwiększył się na naszym niebie o 14 proc. w porównaniu do poprzedniego roku. Europejska średnia wzrostów wynosiła za 2018 r. 4 proc.
Jak tłumaczy Polskiej Agencji Prasowej prezes PAŻP Janusz Janiszewski, Polska, jako kraj graniczny UE i NATO, przez wiele lat wypracowywała metody i procedury zarządzania przepływem ruchu lotniczego i redukcji opóźnień, które pozwoliły na bardzo wysoką punktualność lotów w naszej przestrzeni. Jak mówi, udało się to dzięki kontrolerom ruchu lotniczego, którzy współtworzyli te procedury. – Czasami kontroler ruchu lotniczego ma około 20 samolotów jednocześnie na łączności, co przekracza średnie standardy europejskie – stwierdza szef agencji.
Janiszewski wskazuje, że wzrost natężenia ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej jest ponad trzykrotnie większy niż w Europie Zachodniej. – Notujemy jeden z największych przyrostów, nie tylko jeśli chodzi o ruch, który odbywa się na naszych lotniskach, ale również i w tranzycie – tłumaczy szef PAŻP.
Rośnie rynek – rośnie problem
Henrik Hololei zawiadujący pracami Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej podkreśla, że ruch lotniczy w Europie stale się zwiększa. Oczekiwany wzrost liczy pasażerów i lotów będzie obciążać i tak uginający się pod presją własnego sukcesu system i generować zapotrzebowanie na zatrudnianie i szkolenia całego personelu.
– Szacuje się, że do 2036 r. sektor lotniczy będzie potrzebował dodatkowych 620 000 pilotów, 125 000 nowych kontrolerów ruchu lotniczego i 1,3 mln nowych pracowników obsługi technicznej samolotów – przewiduje Hololei. – Podczas gdy 90 proc. przyszłych miejsc pracy wymaga pewnego poziomu kompetencje cyfrowe, 44 proc. Europejczyków nie ma ich na poziomie podstawowym – dodaje.
Kolejną palącą kwestią jest nakłonienie krajowych agencji kontroli ruchu lotniczego do nawiązania rzeczywistej współpracy. Obecnie jednym z godnych uwagi przykładów jest kooperacja irlandzkich i brytyjskich kontrolerów. Poszczególne ANSP-y nie używają nawet takich samych systemów komputerowych ATC, a brak interoperacyjności jest główną przeszkodą w osiągnięciu pożądanych zmian.
Jednolite Europejskie Niebo
Podczas tegorocznego kongresu ATM odbywającego się w Madrycie Eurocontrol oraz członkowie iTEC podpisali deklarację współpracy w zakresie zarządzania przestrzenią powietrzną w Europie. Chodzi o tzw. Jednolite Europejskie Niebo.
Opracowany przez firmę Indra iTEC to najnowocześniejszy system zarządzania przestrzenią powietrzną, który obecnie obsługuje ruch lotniczy w Niemczech i Wielkiej Brytanii. W najbliższych latach iTEC będzie wdrożony w 20 europejskich centrach kontroli lotów, które zarządzają przestrzenią powietrzną warstwy górnej i dolnej. Jednym z tych krajów jest Polska. Docelowo pod kontrolą systemu iTEC znajdzie się przestrzeń powietrzna o powierzchni ok. 4 mln km 2 oraz ponad 5 milionów lotów rocznie.
Członkowie iTEC zakładają, że współpraca pozwoli im na obniżenie kosztów operacyjnych dzięki wykorzystaniu wspólnego oprogramowania, skróci czas potrzebny na szkolenia, zwiększy bezpieczeństwo oraz pozwoli, dzięki otwartemu interfejsowi i wspólnemu przetwarzaniu danych o lotach, na większą interoperacyjność między jego użytkownikami.
– Ta deklaracja to jest przede wszystkim ziszczenie się marzenia, jakim jest koncepcja Jednolitego Europejskiego Nieba (SES), w ramach którego służby operacyjne pracują w oparciu o system zapewniający wymianę informacji bez przeszkód. PAŻP jest jednym z podmiotów zaangażowanych w budowę nowych rozwiązań technologicznych. Przez lata czekaliśmy na to, aby jednym kliknięciem można było wybudować trajektorię 4D opartą zarówno o założenia geograficzne, jak i czasowe. Dzisiaj widzimy już, że będzie to możliwe, a 10 państw Unii Europejskiej będzie rozwijało nowe technologie wspólnie – powiedział prezes PAŻP. Zaznaczył przy tym, że na pełne wdrożenie nowych technologii będzie trzeba poczekać jeszcze kilka lat, ale zmiany postępują w błyskawicznym tempie i są niezbędne, by zapewnić sprawną obsługę rosnącego ruchu lotniczego.
Henrik Hololei poruszając kwestię obecnego rozdrobnienia kontroli ruchu lotniczego nad Europą słusznie zauważył, że – Bardzo trudno jest to zrozumieć, zwłaszcza gdy myśli się, że ciężarówka może przenieść się z najbardziej wysuniętego na północ miejsca do najbardziej wysuniętego na południe miejsca Unii Europejskiej bez żadnych trudności na granicach. Dlaczego samolot nie może zrobić tego samego? Mamy jednolity rynek europejski, mamy jednolity rynek usług, mamy w końcu jednolity rynek lotniczy, ale nagle nie mamy jednolitego rynku na niebie – mówi eurourzędnik.
Prace nad Jednolitym Europejskim Niebem trwają. Jednak wdrożenie tej idei w życie zajmie lata. Sam SES nie rozwiąże też problemu braków kadrowych. W centrum kontroli powietrznej w niemieckim Karlsruhe od 2017 roku działa system iTEC. Dalej jest ono niewydolne.
Pasażerów czekają więc coraz większe ilości coraz dłuższych opóźnień, linie i gospodarki straty finansowe liczone w miliardach euro. Rosnący europejski rynek lotniczy stoi przed poważnym wyzwaniem. Cieszy, że Polska może wydatnie pomóc w jego rozwiązaniu. Pytanie tylko ile wody w Wiśle upłynie zanim uda się spełnić założenia stawiane przez Unię Europejską.
– Do 2030 r. ruch europejski pasażerski ma się podwoić, a w 2045 rok będzie mieli do czynienia z potrojenie tego ruchu. Zgodnie z unijnymi wymogami, przewiduje się, że do 2024 roku średnie opóźnienie powinno wynosić w Europie 30 sekund. To jest cel ogólnounijny – mówi Janusz Janiszewski z PAŻP.
Aleksander Domański
fot. Mike Kelley
Komentarze
Prześlij komentarz