Poznaj PAŻP: Kontrolerzy ACC
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przedstawia pracę różnych organów i komórek
organizacyjnych, bez których ani PAŻP, ani przestrzeń powietrzna nad
Polską nie wyglądałyby dziś tak, jak wyglądają. Dziś kolejny epizod cyklu publikacji, z którego dowiecie się paru
ciekawostek o pracy kontrolerów ACC, czyli służby kontroli obszaru.
W poprzednich artykułach mogliście się zetknąć z określeniem FIR
Warszawa. FIR jest to Rejon Informacji Powietrznej, czyli przestrzeń
rozciągająca się od ziemi do określonej wysokości oraz ograniczona w
płaszczyźnie poziomej. W Polsce mamy jeden FIR, sięgający około 22 km
wzwyż, którego obszar na wschodzie, południu i zachodzie pokrywa się z
granicami terytorium RP a na północy zahacza dodatkowo o część Bałtyku.
Zasada, że kształt FIR-u w dużej mierze odzwierciedla geograficzny
kształt kraju, nie musi być jednak regułą. Niektóre, zwłaszcza większe
państwa są podzielone na kilka FIR-ów regionalnych. Mniejsze kraje mogą
być z kolei połączone i objęte jednym FIR-em centralnym.
Przestrzeń w ramach FIR-u Warszawa jest podzielona na kilka sektorów (podobnych do województw, choć niepokrywających się z podziałem administracyjnym). Od marca 2016 roku każdy z nich na wysokości około 11 km jest podzielony dodatkowo na sektor górny i dolny. Konfiguracja sektorów jest płynna i zależy od wielu czynników operacyjnych, toteż pojedyncze sektory są czasem łączone w pary lub grupy. Kluczowym jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, tak więc za każdy element przestrzeni odpowiada jednocześnie inny kontroler. A ściślej - dwóch, ponieważ kontrolerzy ACC pracują w parach.
W poprzednich tygodniach dowiedzieliście się, że dookoła lotnisk istnieją TMA, czyli strefy, w których kontrolę zapewniają kontrolerzy służb APP lub TWR. Lecący z miasta A do miasta B samolot opuszcza takie TMA poprzez bramkę, po czym załoga przełącza radio na częstotliwość ACC, odpowiednią dla sektora, w którym się znajduje. Pierwszym, o co z reguły prosi, jest kontynuowanie wznoszenia do wysokości przelotowej. Kontroler wydaje stosowne zezwolenie, gwarantujące pełne bezpieczeństwo wszystkim uczestnikom ruchu lotniczego. Ewentualnie, wznoszący samolot będzie nabierał wysokości stopniowo, zajmując przez pewien czas niższy poziom przelotowy albo zostanie lekko odchylony od zaplanowanej trasy dla umożliwienia płynnego wznoszenia do wspomnianego poziomu przelotowego.
Najczęstsze poziomy przelotowe (czyli takie, na których samolot pokonuje swoją trasę) wahają się mniej więcej między FL240 a FL400 (7 - 12 km), z naciskiem na te wyższe. Najczęstsze, bowiem zdarzają się poziomy poniżej lub powyżej tego zakresu. Zależy to oczywiście od typu statku powietrznego, jego możliwości oraz długości trasy. Poziomy te są wyliczone jeszcze na etapie planowania lotu i uwzględniają ekonomikę lotu oraz czynniki operacyjne. Tak lecący samolot pokonuje kolejne sektory a czasem i FIR-y, zmieniając częstotliwości i wykonując polecenia kontrolerów ACC. Dla pilotów najkorzystniej jest zająć poziom przelotowy i kontynuować na nim lot aż do momentu osiągnięcia Top Of Descent (TOD), czyli punktu w określonej odległości od lotniska docelowego, w którym powinni rozpocząć zniżanie. TOD jest uzależnione od prędkości samolotu, wysokości, na której się znajduje i optymalnej (bezpiecznej dla samolotu i wygodnej dla pasażerów) prędkości zniżania. W końcu, zniżający samolot dociera do bramki wlotowej do TMA otaczającego lotnisko docelowe (wspomniane miasto B) a załoga otrzymuje instrukcję kontaktu radiowego z odpowiednią służbą APP lub TWR.
Brzmi to może prosto, lecz w rzeczywistości służba kontroli obszaru jest bardzo wymagająca. Pamiętajcie, że w tym samym czasie dany sektor przecinają statki powietrzne lecące w różnych kierunkach na różnych poziomach przelotowych. Utrzymują zróżnicowane prędkości, nierzadko zależne od wiatru, a ich drogi często się przecinają. Czasem załogi muszą ominąć obszar niebezpiecznego zjawiska atmosferycznego albo proszą o skrót, pozwalający im zaoszczędzić czas i pokonane kilometry. Bywa też, że z różnych powodów proszą o zmianę poziomu lotu, np. z powodu turbulencji czy dla poprawy osiągów. Pamiętajcie, że każdy kolejny poziom przelotowy znajduje się o około 305 metrów wyżej od poprzedniego a wraz ze wzrostem wysokości zmniejsza się gęstość powietrza. Ma to duży wpływ na pracę silników i możliwości aerodynamiczne mniej lub bardziej obciążonych maszyn. Załogom nie jest więc obojętne, który poziom lotu zajmują.
Jednocześnie ponownie kontroler ma do czynienia z samolotami wznoszącymi po odlocie oraz zniżającymi do lotniska docelowego. Ich drogi krzyżują się więc nie tylko w poziomie, ale też w płaszczyźnie pionowej. Podobnie jak w przypadku służby kontroli zbliżania, kontrolerzy ACC również muszą zadbać o bezpieczne wyseparowanie wznoszących, zniżających i przelatujących w każdym możliwym kierunku statków powietrznych. Samolotom wolno się mijać jedynie z zachowaniem określonych separacji bocznych i wysokościowych. Potrzeba do tego wyobraźni przestrzennej, umiejętności przewidywania zdarzeń, szybkiego reagowania no i - niejednokrotnie - stalowych nerwów!
Służba kontroli obszaru dla całego FIR-u Warszawa jest pełniona z sali operacyjnej w budynku PAŻP przy lotnisku imienia Fryderyka Chopina. Kontrolerzy ACC zajmują stanowiska w tej samej sali, w której pracują kontrolerzy APP. To odizolowane i zabezpieczone na wypadek różnych zdarzeń przestronne pomieszczenie, naszpikowane elektroniką pozwalającą utrzymywać stałą łączność z załogami statków powietrznych oraz śledzić ruch samolotów na zobrazowaniach radarowych. W tej samej sali zasiadają także kontrolerzy OAT, informatorzy FIS i inne jednostki operacyjne, o których opowiemy Wam wkrótce.
A teraz standardowa ciekawostka. Sala operacyjna kontrolerów ACC nie musi się znajdować w pobliżu lotniska. Opracowywana od zeszłego roku nowa siedziba PAŻP w podwarszawskich Regułach ma mieścić salę operacyjną służb kontroli ruchu lotniczego, oddaloną faktycznie od portu lotniczego imienia Fryderyka Chopina o kilkanaście kilometrów.
Przestrzeń w ramach FIR-u Warszawa jest podzielona na kilka sektorów (podobnych do województw, choć niepokrywających się z podziałem administracyjnym). Od marca 2016 roku każdy z nich na wysokości około 11 km jest podzielony dodatkowo na sektor górny i dolny. Konfiguracja sektorów jest płynna i zależy od wielu czynników operacyjnych, toteż pojedyncze sektory są czasem łączone w pary lub grupy. Kluczowym jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, tak więc za każdy element przestrzeni odpowiada jednocześnie inny kontroler. A ściślej - dwóch, ponieważ kontrolerzy ACC pracują w parach.
W poprzednich tygodniach dowiedzieliście się, że dookoła lotnisk istnieją TMA, czyli strefy, w których kontrolę zapewniają kontrolerzy służb APP lub TWR. Lecący z miasta A do miasta B samolot opuszcza takie TMA poprzez bramkę, po czym załoga przełącza radio na częstotliwość ACC, odpowiednią dla sektora, w którym się znajduje. Pierwszym, o co z reguły prosi, jest kontynuowanie wznoszenia do wysokości przelotowej. Kontroler wydaje stosowne zezwolenie, gwarantujące pełne bezpieczeństwo wszystkim uczestnikom ruchu lotniczego. Ewentualnie, wznoszący samolot będzie nabierał wysokości stopniowo, zajmując przez pewien czas niższy poziom przelotowy albo zostanie lekko odchylony od zaplanowanej trasy dla umożliwienia płynnego wznoszenia do wspomnianego poziomu przelotowego.
Najczęstsze poziomy przelotowe (czyli takie, na których samolot pokonuje swoją trasę) wahają się mniej więcej między FL240 a FL400 (7 - 12 km), z naciskiem na te wyższe. Najczęstsze, bowiem zdarzają się poziomy poniżej lub powyżej tego zakresu. Zależy to oczywiście od typu statku powietrznego, jego możliwości oraz długości trasy. Poziomy te są wyliczone jeszcze na etapie planowania lotu i uwzględniają ekonomikę lotu oraz czynniki operacyjne. Tak lecący samolot pokonuje kolejne sektory a czasem i FIR-y, zmieniając częstotliwości i wykonując polecenia kontrolerów ACC. Dla pilotów najkorzystniej jest zająć poziom przelotowy i kontynuować na nim lot aż do momentu osiągnięcia Top Of Descent (TOD), czyli punktu w określonej odległości od lotniska docelowego, w którym powinni rozpocząć zniżanie. TOD jest uzależnione od prędkości samolotu, wysokości, na której się znajduje i optymalnej (bezpiecznej dla samolotu i wygodnej dla pasażerów) prędkości zniżania. W końcu, zniżający samolot dociera do bramki wlotowej do TMA otaczającego lotnisko docelowe (wspomniane miasto B) a załoga otrzymuje instrukcję kontaktu radiowego z odpowiednią służbą APP lub TWR.
Brzmi to może prosto, lecz w rzeczywistości służba kontroli obszaru jest bardzo wymagająca. Pamiętajcie, że w tym samym czasie dany sektor przecinają statki powietrzne lecące w różnych kierunkach na różnych poziomach przelotowych. Utrzymują zróżnicowane prędkości, nierzadko zależne od wiatru, a ich drogi często się przecinają. Czasem załogi muszą ominąć obszar niebezpiecznego zjawiska atmosferycznego albo proszą o skrót, pozwalający im zaoszczędzić czas i pokonane kilometry. Bywa też, że z różnych powodów proszą o zmianę poziomu lotu, np. z powodu turbulencji czy dla poprawy osiągów. Pamiętajcie, że każdy kolejny poziom przelotowy znajduje się o około 305 metrów wyżej od poprzedniego a wraz ze wzrostem wysokości zmniejsza się gęstość powietrza. Ma to duży wpływ na pracę silników i możliwości aerodynamiczne mniej lub bardziej obciążonych maszyn. Załogom nie jest więc obojętne, który poziom lotu zajmują.
Jednocześnie ponownie kontroler ma do czynienia z samolotami wznoszącymi po odlocie oraz zniżającymi do lotniska docelowego. Ich drogi krzyżują się więc nie tylko w poziomie, ale też w płaszczyźnie pionowej. Podobnie jak w przypadku służby kontroli zbliżania, kontrolerzy ACC również muszą zadbać o bezpieczne wyseparowanie wznoszących, zniżających i przelatujących w każdym możliwym kierunku statków powietrznych. Samolotom wolno się mijać jedynie z zachowaniem określonych separacji bocznych i wysokościowych. Potrzeba do tego wyobraźni przestrzennej, umiejętności przewidywania zdarzeń, szybkiego reagowania no i - niejednokrotnie - stalowych nerwów!
Służba kontroli obszaru dla całego FIR-u Warszawa jest pełniona z sali operacyjnej w budynku PAŻP przy lotnisku imienia Fryderyka Chopina. Kontrolerzy ACC zajmują stanowiska w tej samej sali, w której pracują kontrolerzy APP. To odizolowane i zabezpieczone na wypadek różnych zdarzeń przestronne pomieszczenie, naszpikowane elektroniką pozwalającą utrzymywać stałą łączność z załogami statków powietrznych oraz śledzić ruch samolotów na zobrazowaniach radarowych. W tej samej sali zasiadają także kontrolerzy OAT, informatorzy FIS i inne jednostki operacyjne, o których opowiemy Wam wkrótce.
A teraz standardowa ciekawostka. Sala operacyjna kontrolerów ACC nie musi się znajdować w pobliżu lotniska. Opracowywana od zeszłego roku nowa siedziba PAŻP w podwarszawskich Regułach ma mieścić salę operacyjną służb kontroli ruchu lotniczego, oddaloną faktycznie od portu lotniczego imienia Fryderyka Chopina o kilkanaście kilometrów.
Czytaj także:
źródło
Komentarze
Prześlij komentarz