Poznaj PAŻP: Kontrolerzy APP
Nie wszystkie lotniska na terenie FIR-u Warszawa wymagają kontroli
zbliżania. I tu od razu dygresja: Mówimy o kontroli wykorzystującej
zobrazowanie radarowe! Jak pamiętacie z zeszłego tygodnia, samoloty
opuszczające poziom przelotowy i szykujące się do lądowania zniżają
stopniowo, aż znajdą się na odpowiedniej wysokości i nad punktem o
określonych współrzędnych geograficznych.
Punkt ten to tak zwana bramka
wlotowa do TMA. Tam też załogi przestrajają radiostacje na częstotliwość
lokalnego APP (będzie o tym szerzej za chwilę) albo od razu TWR (jeśli
radarowa służba kontroli APP nie jest zapewniona). W tym drugim
przypadku formalnie kontrolerzy TWR pełnią także rolę kontrolerów
zbliżeniowych, choć nie korzystają ze zobrazowania radarowego (nazywa
się to kontrolą proceduralną. To ten przypadek, gdy kontrolerzy TWR
pilnują pozycji samolotu bazując na meldunkach otrzymywanych od załogi).
Formalnie, bowiem przyjęty jest podział na kontrolerów służb ACC
(obszarowych, przeczytacie o nich za tydzień), APP i TWR.
Skupmy się więc na radarowej służbie kontroli zbliżania. Jest ona potrzebna przede wszystkim w tych TMA, w których mamy do czynienia z większym natężeniem ruchu lotniczego znajdującego się w przestrzeni kontrolowanej. I tu ponownie dygresja - kontrola radarowa jest zapewniona od wysokości kilkuset metrów, określonej przepisami osobno dla każdego TMA. Jak sama nazwa wskazuje, TMA jest to rejon KONTROLOWANY lotniska. Nie obejmuje zatem samolotów szkolnych czy turystycznych latających poniżej tej wysokości. Dla APP te statki powietrzne mają znaczenie dopiero wtedy, gdy z jakiegoś powodu chcą lecieć wyżej i korzystać z przestrzeni kontrolowanej.
Wróćmy do sedna. Lądujące samoloty trzeba odpowiednio uporządkować przed przesłaniem na częstotliwość TWR, a także wyseparować, czyli zapewnić bezpieczną odległość od maszyn startujących. Odbywa się to bardzo dynamicznie a podstawą pracy kontrolera APP jest zobrazowanie radarowe oraz częste i szybkie instrukcje wydawane przez system komunikacji głosowej. Działania te wymagają ścisłej współpracy z pracownikami TWR, ACC i innymi podmiotami, dlatego też kontrolerzy APP zajmują stanowiska na sali operacyjnej, której systemy łączności umożliwiają nawiązywanie natychmiastowej łączności wewnętrznej. Koordynacja pracy między poszczególnymi służbami kontroli i innymi jednostkami organizacyjnymi jest bardzo istotna dla dynamiki i bezpieczeństwa ruchu lotniczego.
Dlaczego służba kontroli zbliżania na bardziej ruchliwych lotniskach jest tak istotna? Niech za przykład ponownie posłuży warszawskie Okęcie. W szczytowym ruchu starty i lądowania na lotnisku im. Fryderyka Chopina odbywają się co niecałe dwie minuty. Oznacza to, że w przestrzeni powietrznej warszawskiego TMA robi się bardzo duży tłok. Wyobraźcie sobie, że do lądowania szykuje się na raz kilkanaście maszyn. Oczywiście, są one oddalone od progu pasa jeszcze o dobre kilkadziesiąt a nawet przeszło sto kilometrów, rozwijają różną prędkość i lecą na różnej wysokości. Są to statki powietrzne o zróżnicowanych konstrukcjach, napędach i możliwościach (tak jak na ruchliwej autostradzie, gdzie przeplatają się samochody ciężarowe, stare i zajeżdżone osobówki oraz auta sportowe). Doganiają się, przeganiają i zmieniają wysokość w różnym tempie. Kontrolerzy zbliżeniowi muszą zadbać, aby samoloty te zostały płynnie doprowadzone do ścieżki podejścia w odpowiedniej kolejności i odległości od siebie (z zachowaniem separacji bocznych i wysokościowych). Statki powietrzne muszą też mieć określoną wysokość a po ostatecznym zakręcie - także kierunek, by zdołać przechwycić chociażby sygnał systemu podejścia ILS (oczywiście ponownie, rodzaje podejść do lądowania są bardzo różne). Dopiero samoloty ustabilizowane do podejścia i lecące w osi pasa są przekazywane na częstotliwość kontrolerów TWR. Są one wówczas z reguły w odległości 10 – 15 km od progu i na wysokości 1 – 2 km.
Uporządkowanie dolatujących statków powietrznych to jednak tylko połowa sukcesu. Trzeba pamiętać, że pomiędzy nimi od ziemi odrywają się także samoloty zmierzające w różne strony świata. Piloci witający się z kontrolerami APP wkrótce po starcie liczą, że będą mogli płynnie nabierać wysokość i lecieć po planowanej trasie bez zbędnych opóźnień. Tu również głowa kontrolera w tym, żeby między dolatującymi i odlatującymi z lotniska statkami powietrznymi zmierzającymi w różnych kierunkach i zmieniającymi wysokość zarówno w górę jak i w dół była zachowana odpowiednia, bezpieczna odległość. Kiedy odlatujący samolot dotrze do granicy TMA, załoga otrzyma instrukcję przestawienia radiostacji na częstotliwość służby kontroli obszaru, która zadba o dalszy etap jej podróży.
Kontrolerzy warszawskiego APP pracują w przestronnej i odizolowanej od rozpraszających bodźców sali operacyjnej, znajdującej się w budynku Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. I tu ciekawostka: Nie zajmują się oni wyłącznie ruchem lotniczym warszawskiego Okęcia, bowiem w ich obszarze odpowiedzialności jest także Modlin oraz doloty i odloty z paru mniejszych, okolicznych lotnisk. W podobny sposób zorganizowano pracę także w innych miastach Polski, w których jest pełniona radarowa służba kontroli zbliżania. Zapewnia się ją w Gdańsku, Krakowie (obejmuje Katowice) i Poznaniu (obejmuje również Wrocław). W tych miastach przy lotniskach znajdują się budynki skrywające w swych wnętrzach sale operacyjne, z których kontrolerzy APP dbają o bezpieczeństwo statków powietrznych przecinających lokalne TMA.
Skupmy się więc na radarowej służbie kontroli zbliżania. Jest ona potrzebna przede wszystkim w tych TMA, w których mamy do czynienia z większym natężeniem ruchu lotniczego znajdującego się w przestrzeni kontrolowanej. I tu ponownie dygresja - kontrola radarowa jest zapewniona od wysokości kilkuset metrów, określonej przepisami osobno dla każdego TMA. Jak sama nazwa wskazuje, TMA jest to rejon KONTROLOWANY lotniska. Nie obejmuje zatem samolotów szkolnych czy turystycznych latających poniżej tej wysokości. Dla APP te statki powietrzne mają znaczenie dopiero wtedy, gdy z jakiegoś powodu chcą lecieć wyżej i korzystać z przestrzeni kontrolowanej.
Wróćmy do sedna. Lądujące samoloty trzeba odpowiednio uporządkować przed przesłaniem na częstotliwość TWR, a także wyseparować, czyli zapewnić bezpieczną odległość od maszyn startujących. Odbywa się to bardzo dynamicznie a podstawą pracy kontrolera APP jest zobrazowanie radarowe oraz częste i szybkie instrukcje wydawane przez system komunikacji głosowej. Działania te wymagają ścisłej współpracy z pracownikami TWR, ACC i innymi podmiotami, dlatego też kontrolerzy APP zajmują stanowiska na sali operacyjnej, której systemy łączności umożliwiają nawiązywanie natychmiastowej łączności wewnętrznej. Koordynacja pracy między poszczególnymi służbami kontroli i innymi jednostkami organizacyjnymi jest bardzo istotna dla dynamiki i bezpieczeństwa ruchu lotniczego.
Dlaczego służba kontroli zbliżania na bardziej ruchliwych lotniskach jest tak istotna? Niech za przykład ponownie posłuży warszawskie Okęcie. W szczytowym ruchu starty i lądowania na lotnisku im. Fryderyka Chopina odbywają się co niecałe dwie minuty. Oznacza to, że w przestrzeni powietrznej warszawskiego TMA robi się bardzo duży tłok. Wyobraźcie sobie, że do lądowania szykuje się na raz kilkanaście maszyn. Oczywiście, są one oddalone od progu pasa jeszcze o dobre kilkadziesiąt a nawet przeszło sto kilometrów, rozwijają różną prędkość i lecą na różnej wysokości. Są to statki powietrzne o zróżnicowanych konstrukcjach, napędach i możliwościach (tak jak na ruchliwej autostradzie, gdzie przeplatają się samochody ciężarowe, stare i zajeżdżone osobówki oraz auta sportowe). Doganiają się, przeganiają i zmieniają wysokość w różnym tempie. Kontrolerzy zbliżeniowi muszą zadbać, aby samoloty te zostały płynnie doprowadzone do ścieżki podejścia w odpowiedniej kolejności i odległości od siebie (z zachowaniem separacji bocznych i wysokościowych). Statki powietrzne muszą też mieć określoną wysokość a po ostatecznym zakręcie - także kierunek, by zdołać przechwycić chociażby sygnał systemu podejścia ILS (oczywiście ponownie, rodzaje podejść do lądowania są bardzo różne). Dopiero samoloty ustabilizowane do podejścia i lecące w osi pasa są przekazywane na częstotliwość kontrolerów TWR. Są one wówczas z reguły w odległości 10 – 15 km od progu i na wysokości 1 – 2 km.
Uporządkowanie dolatujących statków powietrznych to jednak tylko połowa sukcesu. Trzeba pamiętać, że pomiędzy nimi od ziemi odrywają się także samoloty zmierzające w różne strony świata. Piloci witający się z kontrolerami APP wkrótce po starcie liczą, że będą mogli płynnie nabierać wysokość i lecieć po planowanej trasie bez zbędnych opóźnień. Tu również głowa kontrolera w tym, żeby między dolatującymi i odlatującymi z lotniska statkami powietrznymi zmierzającymi w różnych kierunkach i zmieniającymi wysokość zarówno w górę jak i w dół była zachowana odpowiednia, bezpieczna odległość. Kiedy odlatujący samolot dotrze do granicy TMA, załoga otrzyma instrukcję przestawienia radiostacji na częstotliwość służby kontroli obszaru, która zadba o dalszy etap jej podróży.
Kontrolerzy warszawskiego APP pracują w przestronnej i odizolowanej od rozpraszających bodźców sali operacyjnej, znajdującej się w budynku Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. I tu ciekawostka: Nie zajmują się oni wyłącznie ruchem lotniczym warszawskiego Okęcia, bowiem w ich obszarze odpowiedzialności jest także Modlin oraz doloty i odloty z paru mniejszych, okolicznych lotnisk. W podobny sposób zorganizowano pracę także w innych miastach Polski, w których jest pełniona radarowa służba kontroli zbliżania. Zapewnia się ją w Gdańsku, Krakowie (obejmuje Katowice) i Poznaniu (obejmuje również Wrocław). W tych miastach przy lotniskach znajdują się budynki skrywające w swych wnętrzach sale operacyjne, z których kontrolerzy APP dbają o bezpieczeństwo statków powietrznych przecinających lokalne TMA.
CZYTAJ TAKŻE:
Komentarze
Prześlij komentarz