Od 8 listopada Flight Plan Buffer Zones (FBZ) w FIR EPWW powyżej FL95
W ramach poprawek do AIP SUP 124/18 (ENR 5) Polska
Agencja Żeglugi Powietrznej wprowadza przestrzeń buforową na potrzeby
weryfikowania planów lotu (FBZ) w FIR Warszawa. Zmiany zaczną obowiązywać 8
listopada 2018 r.
Flight Plan Buffer Zones (FBZ) są niezbędne do umożliwienia poprawnej
walidacji złożonych planów lotu IFR i ich kolizyjności z aktywnymi
strukturami przestrzeni powietrznej przez systemy NM (Network Manager - system zarządzania ruchem w europejskiej przestrzeni powietrznej Eurocontrol) oraz na potrzeby sytemu CAT2.0. Zmiana jest konieczna do planowanej likwidacji dróg lotniczych (Free Route Airspace).
FBZ-y stanowią wirtualny bufor o określonej szerokości dodany do struktur przestrzeni powietrznej, na potrzeby systemów NM, w celu umożliwienia poprawnej weryfikacji złożonych planów lotu IFR oraz mieszanych typu Y lub Z i ich kolizyjności z aktywnymi strukturami. W przypadku FIR EPWW będą to elastyczne strefy TSA/TRA/TFR/D/EA powyżej FL95 oraz stałe strefy R, P wyznaczone powyżej FL 95.
Dopuszcza się możliwość stosowania FBZ również w przypadku innych
struktur przestrzeni powietrznej, jednak zgodnie z zasadami opisanymi w
niniejszej analizie bezpieczeństwa.
FBZ stanowią inne podejście do walidacji planów lotów. W chwili obecnej plany lotów walidowane są w oparciu o drogi lotnicze. Do przebiegu trasy nominalnej dodawane jest po 5NM szerokości po obu stronach, w ten sposób powstaje droga lotnicza o szerokości 10NM. Jeśli droga lotnicza jest kolizyjna z konkretną, aktywną strukturą w danym przedziale wysokości to jest ona zamykana bez możliwości zaplanowania w niej lotu.
W koncepcji FBZ bufor o danej szerokości nakładany jest na strefy, a nie na drogi lotnicze. Oznacza to, że walidowana jest jedynie trasa nominalna drogi opisanej w FPL do stref kolizyjnych, ale w oparciu o strefę powiększoną o bufor 5NM.
FBZ stanowią inne podejście do walidacji planów lotów. W chwili obecnej plany lotów walidowane są w oparciu o drogi lotnicze. Do przebiegu trasy nominalnej dodawane jest po 5NM szerokości po obu stronach, w ten sposób powstaje droga lotnicza o szerokości 10NM. Jeśli droga lotnicza jest kolizyjna z konkretną, aktywną strukturą w danym przedziale wysokości to jest ona zamykana bez możliwości zaplanowania w niej lotu.
W koncepcji FBZ bufor o danej szerokości nakładany jest na strefy, a nie na drogi lotnicze. Oznacza to, że walidowana jest jedynie trasa nominalna drogi opisanej w FPL do stref kolizyjnych, ale w oparciu o strefę powiększoną o bufor 5NM.
Strefy FBZ będą aktywowane przez FUA. Plany lotów
przechodzące przez aktywne FBZ będą odrzucane, a strefa będzie miała
status "Not available for traffic".
Zmiana ta jest konieczna z uwagi na wprowadzanie przestrzeni FRA (Free Route Airspace) w FIR EPWW i planami wdrożenia CAT 2.0. Koncepcja FRA zakłada planowanie lotów poza drogami lotniczymi, nie jest więc możliwe wykorzystanie dróg lotniczych do walidacji planów lotów. Zamiast tego, walidowana będzie trajektoria z FPL w oparciu o bufory dodane do stref. Rozpoczęcie wymiany danych o aktywności stref z NM, w oparciu o koncepcję FBZ, możliwe jest po wdrożeniu operacyjnym systemu CAT 2.0.
Zmiana ta jest konieczna z uwagi na wprowadzanie przestrzeni FRA (Free Route Airspace) w FIR EPWW i planami wdrożenia CAT 2.0. Koncepcja FRA zakłada planowanie lotów poza drogami lotniczymi, nie jest więc możliwe wykorzystanie dróg lotniczych do walidacji planów lotów. Zamiast tego, walidowana będzie trajektoria z FPL w oparciu o bufory dodane do stref. Rozpoczęcie wymiany danych o aktywności stref z NM, w oparciu o koncepcję FBZ, możliwe jest po wdrożeniu operacyjnym systemu CAT 2.0.
Zakres proponowanych zmian:
FBZ opublikowane zostaną w AIP Polska, zgodnie z wytycznymi ERNIP Part3, Eurocontrol. Opisywane są poprzez współrzędne geograficzne oraz zakresy wysokości. Charakteryzować je będzie litera „Z” na końcu desygnatora.
Przykład:
dla strefy EPTSA03C jej FBZ będzie mieć desygnator EPTSA03CZ. Dla każdego FBZ zostanie zdefiniowana oraz opublikowana w załączniku 7 do dokumentu Route Availability Document (RAD), tak zwana FUA restriction, informująca o braku możliwości planowania lotów przez aktywną strefę (co spowoduje odrzucenie FPL przez system IFPS) i/lub wskazująca wyjątki, dla których takie plany lotu maja być zaakceptowane.
W pionie FBZ zostały zaprojektowane od FL95 lub dolnej granicy strefy (w zależności od tego, które większe) do górnej granicy strefy. W poziomie większość FBZ będzie mieć wymiar 5NM (w przypadku stref TSA, TRA, EA, EP D oraz EP R40; dla pozostałych stref EP R oraz EP P loty mogą być wykonywane do granicy strefy), co stanowi zachowanie stanu obecnego w kontekście zasad przyjmowania/odrzucania planów lotu po trajektoriach będących w kolizji z aktywnymi strukturami przestrzeni powietrznej.
dla strefy EPTSA03C jej FBZ będzie mieć desygnator EPTSA03CZ. Dla każdego FBZ zostanie zdefiniowana oraz opublikowana w załączniku 7 do dokumentu Route Availability Document (RAD), tak zwana FUA restriction, informująca o braku możliwości planowania lotów przez aktywną strefę (co spowoduje odrzucenie FPL przez system IFPS) i/lub wskazująca wyjątki, dla których takie plany lotu maja być zaakceptowane.
W pionie FBZ zostały zaprojektowane od FL95 lub dolnej granicy strefy (w zależności od tego, które większe) do górnej granicy strefy. W poziomie większość FBZ będzie mieć wymiar 5NM (w przypadku stref TSA, TRA, EA, EP D oraz EP R40; dla pozostałych stref EP R oraz EP P loty mogą być wykonywane do granicy strefy), co stanowi zachowanie stanu obecnego w kontekście zasad przyjmowania/odrzucania planów lotu po trajektoriach będących w kolizji z aktywnymi strukturami przestrzeni powietrznej.
Wyjątkiem wymagającym osobnego omówienia jest kształt FBZ w przestrzeniach TMA. Do tej pory procedury SID i STAR nie były brane pod uwagę przy walidacji planów lotu przez system IFPS.
W niedalekiej przyszłości ma to jednak ulec zmianie, a walidacja będzie
wykonywana w oparciu o strefy FBZ i przebieg tras nominalnych procedur.
W chwili obecnej minimalne odległości procedur SID i STAR od granic
TMA są zgodne z Zarządzeniem nr 153 z dnia 06.07.2011r. Prezesa PAŻP i
mogą wynosić poniżej 5NM. Z tego powodu, aby zachować możliwość
wykorzystywania wszystkich procedur w planach lotu, w przypadku
wybranych struktur konieczne było zastosowanie FBZ mniejszych, niż 5NM.
Przyjęto założenie, iż w stosunku do procedur SID/STAR FBZ wzdłuż tych procedur i tylko do wysokości TMA mogą wynosić mniej, niż 5NM, jednak nie mniej, niż 3NM. W takich przypadkach dany FBZ musi składać się z dwóch segmentów o różnych geometriach, w zależności od wysokości (częściowo poniżej 5NM do górnej wysokości TMA oraz w pełni 5NM powyżej TMA). Należy zauważyć, iż odległość procedur oraz dróg lotniczych od ESPP nie ulega zmianie, z tego powodu szerokość FBZ poniżej 5NM nie ma wpływu na bezpieczeństwo ruchu lotniczego. W wybranych przypadkach, w których nie ma możliwości zastosowania tego rozwiązania (np. procedura przebiegająca nad TRA) do FUA restrictions opublikowanych w dokumencie RAD zostaną dodane wyjątki umożlwiające zaakceptowanie takie planu lotu przez system IFPS.
Przyjęto założenie, iż w stosunku do procedur SID/STAR FBZ wzdłuż tych procedur i tylko do wysokości TMA mogą wynosić mniej, niż 5NM, jednak nie mniej, niż 3NM. W takich przypadkach dany FBZ musi składać się z dwóch segmentów o różnych geometriach, w zależności od wysokości (częściowo poniżej 5NM do górnej wysokości TMA oraz w pełni 5NM powyżej TMA). Należy zauważyć, iż odległość procedur oraz dróg lotniczych od ESPP nie ulega zmianie, z tego powodu szerokość FBZ poniżej 5NM nie ma wpływu na bezpieczeństwo ruchu lotniczego. W wybranych przypadkach, w których nie ma możliwości zastosowania tego rozwiązania (np. procedura przebiegająca nad TRA) do FUA restrictions opublikowanych w dokumencie RAD zostaną dodane wyjątki umożlwiające zaakceptowanie takie planu lotu przez system IFPS.
Strefy FBZ, zostały już ogłoszone, na potrzeby ćwiczeń wojskowych pod kryptonimem "ANAKONDA 18" i są nimi: EA126Z, EA127Z, EA128Z, EA215Z, EA217Z, EA219Z
źródło:
