Ruch lotniczy a ptaki (cz.I)

Rozwój lotnictwa sprawia, że jego wpływ na środowisko jest coraz wyraźniej zaznaczony.  Relacje pomiędzy środowiskiem a lotnictwem obejmują m.in. kwestie związane z kolizjami statków powietrznych ze zwierzętami. Część kolizji związana jest z bezpośrednim zagrożeniem życia i zdrowia ludzi, a także uszkodzeniami często bardzo drogich maszyn.

 

Zjawisko kolizji z udziałem zwierząt, w tym także katastrof, dotyczy ssaków (wliczając nietoperze), gadów, płazów, a także owadów (MacKinnon et al. 2004, Dolbeer et al.2012, Dolbeer 2013). Jednak przypadki kolizji z ptakami stanowią olbrzymią większość, dlatego informacje dotyczące awifauny są tak istotne dla bezpiecznego funkcjonowania lotnisk. Występowanie gatunków, dynamika liczebności i ich zachowanie są podstawą dla oszacowania ryzyka i skali zagrożeń dla ruchu lotniczego (Drevitt 1999, Allan 2000, Sodhi 2002, Dolbeer 2003, Kelly & Allan 2006).

Od pierwszego lotu braci Wright w lotnictwie cywilnym zderzeniom z ptakami przypisano 55 wypadków, w których zginęło 276 osób, a co najmniej 100 samolotów oraz 8 śmigłowców uległo całkowitemu zniszczeniu (Thorpe 2012). Jedynie światowe lotnictwo corocznie notuje straty rzędu 2 miliardów dolarów na skutek zderzeń z ptakami. Jednocześnie należy oczekiwać, że wraz ze wzrostem liczby operacji lotniczych i rozwojem lotnictwa w Polsce, jak i na świecie, liczba kolizji z ptakami i koszty z tym związane będą stale rosły (Allan & Orosz 2001, Dolbeer 2006, ACRP 2011). Problem kolizji z ptakami i innymi zwierzętami poruszany jest w wielu publikacjach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization – ICAO) (ICAO 2012). Od wielu lat kolizje ze zwierzętami są tematem analiz, opracowań oraz konferencji organizowanych m. in. W ramach International Bird Strike Committee (IBSC), która to organizacja w 2012 roku przekształciła się w World Birdstrike Association (WBA) (http://www.worldbirdstrike.com). W Polsce kolizjami z ptakami zajmuje się Komitet ds. Zderzeń Statków Powietrznych ze Zwierzętami, działający przy Urzędzie Lotnictwa Cywilnego (ULC).

Większość kolizji statków powietrznych z ptakami ma miejsce na niskich wysokościach i dotyczy faz startu i lądowania samolotów. Podkreśla się, że ok. 85% kolizji ma miejsce do około 300 m nad ziemią, a kolejne 10% na wysokościach do ok. 500 m (EASA 2009, Maragakis 2009, Dolbeer 2012). Najwyżej odnotowana kolizja z ptakiem dotyczyła sępa uszatego Torgos tracheliotos w Afryce Południowej i miała miejsce na wysokości ok. 11 300 m (Laybourne 1974). Jednak problem kolizji dotyczy głównie obszaru lotnisk i ich najbliższego sąsiedztwa. Szacunki ryzyka kolizji i zagrożenia z tym związane opierają się na danych o występowaniu ptaków oraz analizach przypadków kolizji. Niestety w polskim piśmiennictwie, poza pojedynczymi publikacjami (np. Milkiewicz 1967, Czaja 1968, Luniak 1971, Luniak 1974, Dzik & Kiernicki 2005), niewiele jest informacji na temat relacji ptaki – lotnictwo. Większość z nich przedstawia ptaki jako zagrożenie bezpieczeństwa operacji lotniczych. Tylko nieliczne publikacje omawiają, zazwyczaj w niewielkim zakresie, oddziaływanie lotnictwa na ptaki (Matyjasiak 2008, Kitowski et al. 2010, Kitowski et al. 2011a, b). Prace te koncentrują się na problematyce minimalizowania ryzyka kolizji z samolotami. Z kolei w analizie dotyczącej lokalizacji lotnisk na  Mazowszu oraz w planie ochrony orlika krzykliwego Aquila pomarina w Puszczy Knyszyńskiej jedynie wspomina się o potencjalnych zagrożeniach dla ptaków związanych z ruchem lotniczym (Komornicki & Śleszyński 2009, FPP Consulting 2013). Prowadzi to  do wyolbrzymiania lub lekceważenia problemu negatywnego oddziaływania na awifaunę i zagrożeń dla ruchu lotniczego.

Szacunki potencjalnych zagrożeń zarówno dla lotnictwa, jak i dla ptaków są niezbędne m. in. Do opracowania raportów oddziaływania na środowisko dla inwestycji  związanych z lotniskami. Plany rozwoju sieci dużych lotnisk w Polsce obejmują budowę  nowych obiektów (np. lotnisko regionalne dla woj. podlaskiego) lub znaczącą ich rozbudowę (Szymany, Pyrzowice). Szacuje się, że w Polsce do roku 2020 nastąpi trzykrotny  wzrost przewozów pasażerskich (URM 2007). Plany modernizacji obejmują też szereg  mniejszych obiektów (np. Suwałki, Gliwice) i budowy nowych lotnisk i lądowisk (np. w rejonie Ełku), co związane jest z rozwojem lotnictwa ogólnego (ang. General Aviation  – GA).

Lotnictwo ogólne obejmuje cały ruch lotniczy z wyłączeniem lotów rozkładowych i wojskowych. Dotyczy zatem głównie małych, prywatnych statków powietrznych, takich  jak samoloty, szybowce, motoszybowce, motolotnie, paralotnie, balony (ULC 2013 c, d).  O wzroście popularności lotnictwa świadczy także duża liczba pokazów i festynów lotniczych organizowanych także w miejscach o wysokich walorach przyrodniczych (np. Warmia i Mazury, Podlasie). Ponadto, zgodnie z planami Polskich Sił Zbrojnych, podobnie jak w latach ubiegłych, wzrastać będzie liczba operacji lotniczych prowadzonych  przez lotnictwo wojskowe (Goławski 2013). Dlatego rozwój sieci lotnisk wymaga profesjonalnej oceny negatywnego oddziaływania na ptaki i zagrożeń dla ruchu lotniczego.  Dotyczy to zarówno poszczególnych inwestycji, jak i całościowej oceny wpływu rozwoju  lotnictwa na obszary chronione (Natura 2000, parki narodowe, obszary IBA). 

Część publikowanych prac analizujących reakcje określonych grup zwierząt i gatunków na ruch lotniczy to projekty zlecane przez różnorodne instytucje rządowe (US Forest Service 1992, Larkin et al. 1996, National Parks Service 1996, Kelly & Allan 2006, Radle 2007, ACRP 2008, EASA 2009). W Polsce również opublikowano analizy dotyczące hałasu lotniczego w odniesieniu do stref wokół lotnisk oraz poziomu zanieczyszczeń związanych ze spalinami lotniczymi (ULC 2013 a, b). Wiele publikacji dotyczących nowych lub modernizowanych lotnisk kładzie nacisk na relacje ruch lotniczy – środowisko, w tym na kwestie negatywnego oddziaływania na faunę, a w szczególności na ptaki (Zalakevicius 2000, Fried & Dill 2002, Bell et al. 2003, Christensen 2008, Natural England 2011 a, b). Rośnie również znaczenie analiz omawiających relacje ptaki – lotnictwo, niezbędnych dla akceptacji decyzji obudowie nowych lub rozbudowie już istniejących lotnisk. Przykładem może być protest Królewskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków (RSPB) przeciwko lokalizacji nowego portu lotniczego w ujściu Tamizy (Jowit 2012, RSPB 2012).  Także w Polsce notowano protesty związane z możliwym negatywnym oddziaływaniem  takich inwestycji na ptaki (Modlin, Białystok) i ssaki (Lublin). Konflikty dotyczyły zazwyczaj lokalizacji lotnisk w pobliżu terenów ważnych dla ochrony ptaków, w tym obszarów  chronionych, np. parków narodowych i obszarów sieci Natura 2000. 

Lotniska jako miejsca występowania ptaków

Duże, otwarte tereny lotnisk są bardzo atrakcyjne dla ptaków. Obszary te z jednej strony charakteryzują się zazwyczaj ograniczoną presją drapieżniczą (lisy, psy, dziki), co związane jest z tym, że część lotnisk, np. porty lotnicze, otoczone są wysokim płotem. Z drugiej  zaś strony lotniska są doskonałymi miejscami odpoczynku, żerowania oraz gniazdowania dla wielu gatunków ptaków.

Wynika to m. in. z większej dostępności do potencjalnej  zdobyczy (drobne ssaki, owady), związanej np. z regularnym koszeniem (DeVault & Washburn 2013). Ponadto infrastruktura lotniskowa, która nie jest chroniona systemami kolcowymi (zapobiegającemu siadaniu ptaków, np. pustułki Falcotinnunculus, myszołowa Buteo buteo), dostarcza licznych czatowni na samej płycie lotniska.

Lotniska w Polsce to w przeważającej większości regularnie koszone obszary trawiaste. Konsekwencją tego  jest obecność gatunków zdobywających pokarm na obszarach otwartych, dla których wysoka roślinność może stanowić barierę podczas żerowania. Powoduje to obecność w ich obrębie zarówno drobnych ptaków wróblowych Passeriformes (pliszki Motacilla sp., świergotki Anthus sp., skowronki Alauda arvensis), krukowatych Corvidae (wrona siwa Corvus cornix, gawron C.frugilegus, kawka C. monedula), szponiastych Accipitriformes (pustułka, myszołowy Buteo sp.), czy też mew Lariidae (śmieszka Chroicocephalus ridibundus, mewa siwa Larus canus, mewa srebrzysta Largentatus, mewa białogłowa L. cachinnans) (Kitowski et al. 2010, Kitowski 2011, Kitowski et al. 2011a). Obecność na lotniskach zarówno krukowatych, jak i mew w dużej mierze związana jest z lokalizacją w ich pobliżu składowisk odpadów, portów morskich oraz zbiorników wodnych (Meissner & Betleja 2007). Należy także pamiętać, że w otoczeniu wielu lotnisk występują większe obszary leśne,a nawet większe zbiorniki wodne, co sprzyja występowaniu dużych ptaków, takich jak szponiaste czy blaszkodziobe Anseriformes. Lotniska są często zlokalizowane w pobliżu obszarów specjalnej ochrony sieci Natura 2000. Są to zarówno obszary cenne jako lęgowiska (np. Puszcza Napiwodzko-Ramucka, Puszcza Knyszyńska, Bieszczady), jak iz uwagi na znaczne koncentracje ptaków w okresach migracji i zimowania (np. obszary Zatoki Gdańskiej i Pomorskiej). Lotniska często graniczą z terenami o dość zróżnicowanych i bogatych siedliskach (np. lasy, ogródki działkowe). Dlatego  przynajmniej część trawiastych obszarów lotnisk można traktować jako strefy ekotonu, z dużą liczbą występujących tam gatunków. Stąd w analizach relacji ptaki – lotniska tak istotne jest odniesienie występowania ptaków na samym terenie lotnisk do obszarów i siedlisk w ich otoczeniu (Dekker et al. 2011).

W dokumentach ICAO wskazuje się na obszar buforowy o promieniu 13 km wokół Punktu Odniesienia Lotniska (Airport Reference Point – ARP), jako optymalnej strefy analizy zagrożeń związanych z obecnością  ptaków (ICAO 2012). Oczywiście obszar ten nie wskazuje jednoznacznie terenów, gdzie  występuje negatywne oddziaływanie na ptaki i dotyczy głównie analiz związanych z bezpieczeństwem operacji lotniczych. Lądujące samoloty osiągają tu wysokość <500 m nad poziomem ziemi, gdzie dochodzi do ok. 95% kolizji statków powietrznych z ptakami (EASA 2009, Maragakis 2009, Dolbeer 2012). Zwraca się jednak uwagę na konieczność  głębszej analizy warunków lokalnych, np. obecność zbiorników wodnych czy też wysypisk śmieci oddalonych ponad 13 km, poza strefą lotniska, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych (Battistoni 2007).

Oddziaływanie na ptaki związane jest przede wszystkim z wysokością przelotu i typem statków powietrznych. Dlatego z uwagi na określone wysokości lotu podchodzących do lądowania samolotów, najważniejsze są tereny w najbliższym sąsiedztwie lotniska oraz na przedłużeniu drogi startowej (Sowden 2007, Skakuj & Szmit 2011).

Zaproponowany poniżej podział stref zagrożenia bazuje na światowych danych o udziałach liczby kolizji z ptakami odnotowanych dla poszczególnych wysokościach i odnosi się do całości 13 km strefy. Najistotniejsze są tzw. strefa podejścia oraz strefa lądowania. Nad tymi obszarami lądujący samolot znajduje się na wysokościach od ok. 150 do 300 m (strefa podejścia: od 3 do 6 km od progu pasa drogi startowej) oraz poniżej 150 m (strefa lądowania: od progu pasa drogi startowej do 3 km czyli do początku strefy podejścia). Strefy te rozciągają się także na ok. 2 km po bokach pasa drogi startowej (rys. 1)

 

Należy jednak pamiętać, że w przypadku lotnictwa ogólnego wysokości przelotów statków powietrznych są znacznie niższe. W dużym uproszczeniu dopuszczalne pułapy lotu nad obszarami niezabudowanymi to zaledwie 150 m (Rozp. Min. Infrastruktury z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące, Dz. U. z 2010 r., Nr 106, poz. 678). Dlatego np. małe samoloty, wiatrakowce i motolotnie zbliżając się do lotniska, mogą znacznie wcześniej niż duże samoloty komunikacyjne znajdować się na wysokościach poniżej 500 m nad poziomem ziemi. Dla mniejszych lotnisk obszar analizy zagrożeń związanych z ptakami może być mniejszy niż 13 km i dodatkowo uzależniony jest od intensywności i charakteru operacji lotniczych. Również skrócone analizy oddziaływania na środowisko mniejszych lotnisk powinny zawierać dane o potencjalnych oddziaływaniach lotniska na awifaunę oraz analizy zagrożeń związanych z obecnością ptaków.

Michał Skakuj, Ignacy Kitowski, Dorota Łukasik
Ornis Polonica 2014