Bezpieczeństwo w cywilnym transporcie lotniczym

Niniejsza praca prezentuje najistotniejsze aspekty tyczące bezpieczeństwa w transporcie lotniczym. Skupia się na zagadnieniu bezpieczeństwa w cywilnym transporcie lotniczym, pasażerskim i towarowym. Nie uwzględnia lotnictwa wojskowego, lotnictwa aeroklubowego ( sportowego ), lotnictwa specjalnego ( doświadczalnego, dyspozycyjnego i prywatnego ) oraz transportu śmigłowcowego.

Koncentruję się na tych zagadnieniach, z którymi może mieć do czynienia przeciętny Kowalski, Jonson lub Enzo. Podróżny, który wybrał samolot jako najwygodniejszy, najszybszy i najbezpieczniejszy środek transportu, aby przemieścić się z punktu A do punktu B. 
 
Nie jest truizmem stwierdzenie, że lotnictwo jest najbezpieczniejszym środkiem transportu. Wypadki w powietrzu zdarzają się nie tylko kilkaset raz rzadziej niż na drogach, ale także łączna liczba poszkodowanych w nich osób jest zdecydowanie mniejsza. Według danych statystycznych, jeżeli weźmiemy pod uwagę liczbę wypadków, jakie mają miejsce na miliard pokonanych kilometrów, aby być udziałowcem w katastrofie lotniczej należy latać nieprzerwanie przez blisko 200 lat. Statystycznie, prawdopodobieństwo utraty życia w samolocie jest 8 razy niższe niż w autobusie, 62 razy niższe niż w samochodzie i ponad tysiąckrotnie niższe niż wtedy, kiedy poruszamy się pieszo.

 
Według danych Aircraft Crashes Record Office (ACRO) - niezależnej organizacji zajmującej monitorowaniem liczby wypadków lotniczych samolotów zdolnych do transportu, co najmniej sześciu osób - w ostatniej dekadzie (2000 r.-2009 r.) miało miejsce prawie 2 000 wypadków. Zginęło w nich ponad 13 000 osób. W 2009r. odnotowano 122 wypadki, w których życie straciło dokładnie 1 103 ludzi. Ponad połowa wypadków lotniczych miała miejsce podczas lądowania lub podczas manewru podchodzenia do lądowania. Także zdecydowana większość z nich wydarzyła się w odległości do 10 km od pola wzlotów.

Zgodnie z danymi przedstawionymi przez Aircraft Crashes Record Office, najczęstszą przyczyną wypadków lotniczych jest błąd człowieka. W aż 67 proc., to właśnie pomyłka pilota, nawigatora, mechanika, czy kontrolera lotów jest głównym powodem katastrofy. W ponad 20 % winę ponosi sprzęt, a w prawie 6 % - pogoda. Zamachy terrorystyczne czy inne formy sabotażu odpowiadają za 3,25 % wypadków.

To wszystko to jednak tylko statystyka. I biorąc pod uwagę inne wskaźniki, na przykład ilość odbytych podróży, to na każdy miliard odbytych podróży najbezpieczniejszym środkiem transportu jest metro, a po nim autobus. Tu jest najmniej zgonów. Najwięcej zgonów jest na motocyklach i rowerach. Lecz nadal z niezachwianą pewnością stwierdzam, że samolot jest najbezpieczniejszy. Nie oznacza to jednak, że nastąpił już koniec katastrof, wypadków i incydentów lotniczych. Lecz w przeciwieństwie do innych środków transportu, każdy wypadek w lotnictwie jest drobiazgowo analizowany ( z nielicznymi wyjątkami ), wyciągane są wnioski, formułowane zalecenia, aby w przyszłości nigdy taka tragedia się nie powtórzyła. 
  
Wypadek lotniczy

Słowa katastrofa, czy wypadek lotniczy zawsze elektryzowały społeczeństwo. A w obecnych czasach szczególnie, gdy media poszukują tylko sensacji. Wypadek lotniczy, jak definiuje go Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ( ICAO ), to wszelkie zdarzenie związane z eksploatacją samolotu, które nastąpi między chwilą zajęcia miejsca w statku powietrznym przez pierwszą osobę, a opuszczeniem go przez ostatnią. To zdarzenie może wiązać się ze śmiercią lub poważnym uszczerbkiem na zdrowiu jakiejkolwiek osoby na pokładzie samolotu, czy też zniszczeniem, uszkodzeniem, awarią bądź zaginięciem samego statku powietrznego. Wypadek może mieć miejsce zarówno w powietrzu, jaki na ziemi. Trzeba jednak pamiętać, że nigdy nie ma jednej przyczyny katastrofy. Zawsze jest to splot przypadkowych lub zamierzonych działań, których efektem jest sytuacja niewłaściwa, zagrażająca zdrowiu i życiu osób będących w powietrzu, a nierzadko i na ziemi, jak i straty materialne oraz środowiskowe. Do tego dochodzi aspekt ogólno-społeczny, lokalny-środowiskowy i dramaty rodzin. 
 
Jest kilka klasyfikacji wypadków lotniczych, ale żaden z nich nie jest w pełni zadowalający. A to dlatego, że nie ma dwóch identycznych wypadków lotniczych. Jednocześnie dany przypadek może być zaliczony do dwóch, a nawet trzech kategorii. Podstawowym podziałem jest podział na wypadki lotnicze cywilne i wojskowe. Tymi drugimi w niniejszej pracy się nie zajmujemy, choć aspekty wojskowe będą się pojawiać. W lotnictwie cywilnym, aby ułatwić sklasyfikowanie, celowo pominąłem wypadki zaistniałe w lotnictwie sportowym, dyspozycyjnym, doświadczalnym, prywatnym i transporcie śmigłowcowym. Dzięki temu podział jest bardziej przejrzysty i odzwierciedla interesujący nas obszar.
  
Najlepszą aktualnie klasyfikację wypadków zamieszczam poniżej:
 
1. Katastrofy lotnicze z udziałem błędów pilotów
2. Katastrofy lotnicze z udziałem błędów kontroli lotów
3. Katastrofy lotnicze z udziałem błędów obsługi technicznej
4. Katastrofy z powodu błędów konstrukcyjnych
5. Katastrofy lotnicze o nieznanej przyczynie.
6. Incydenty zrównane z katastrofą lotniczą.
7. Katastrofy z powodu warunków meteorologicznych.
8. Katastrofy z powodu złej infrastruktura lotnisk.
9. Porwania samolotów.
10. Zamachy terrorystyczne na samoloty pasażerskie
-bomby na pokładzie
-sterroryzowanie załogi
11. Zestrzelenia samolotów ( 6 przypadków ).

Katastrofy lotnicze z udziałem błędów pilotów

Katastrofa lotnicza spowodowana błędem załogi samolotu należy to tej grupy wypadków, której przeciętny podróżny się najbardziej obawia. Z tego też powodu, kiedy samolot przyziemia i znajduje się na tak zwanym dobiegu, pasażerowie na pokładzie biją brawo, dziękując za szczęśliwy lot. ( Swoją drogą powinniśmy bić brawo dopiero po skończeniu dobiegu ).

Największą katastrofą będącą udziałem załogi była katastrofa która miała miejsce w dniu 27.03.1977r., kiedy na drodze startowej zderzyły się dwa samoloty Boeing 747. Jedna maszyna należała do linii KLM, a druga bliźniacza do linii Pan Am. Tragedia miała miejsce na lotnisku Rodeos na Teneryfie na Wyspach Kanaryjskich. Zgodnie z rozkładem lotów nie powinno być tam ani jednego z nich. Jednak z powodu alarmu bombowego na lotnisku na wyspie Gran Canaria, gdzie obie maszyny miały wylądować, zostały przekierowane na lotnisko Rodeos. Lotnisko była zapchane wieloma samolotami, a dodatkowo gęstniała mgła. Po odwołaniu alarmu samoloty zaczęły odlatywać na lotnisko przeznaczenia. Aby móc udrożnić lotnisko, wykorzystywano drogę startową do kołowania. Holenderski Boeing 747 zajął miejsce na końcu drogi startowej. Amerykański jeszcze kołował po drodze startowej do kolejnego zjazdu, gdy holenderscy piloci bez wyraźnej zgody rozpoczęli rozbieg. Obie załogi nie widziały się we mgle. Dostrzegli się w ostatniej chwili. Rozpaczliwe działania nie przyniosły ocalenia i doszło do wielkiej tragedii. Na pokładzie Boeing 747 linii KLM w jednej chwili zginęło łącznie 248 osób: 234 pasażerów i 14 członków załogi. W drugiej maszynie śmierć poniosło 326 pasażerów i 9 członków załogi. 61 osób uratowało się. Łącznie śmierć poniosły 583 osoby.
 

Komisja badająca wypadek oczyściła z zarzutów kontrolerów. Nie znaleziono winy w postępowaniu amerykanów ( Pan Am ). Za winnych uznano załogę holenderską ( KLM ). Sprawa trafiła do sądu. Do dnia dzisiejszego funkcjonuje osobny raport holenderski. Po tej tragedii ukazało się wiele dodatkowych procedur, wytycznych i instrukcji. Zwłaszcza w sposobie prowadzenia korespondencji radiowej między załogami i kontrolerami.
  
Katastrofy lotnicze z udziałem błędów kontroli lotów

Katastrofy lotnicze z udziałem błędów kontrolerów lotów wbrew pozorom nie należą do rzadkości. Mało kto z podróżnych zdaje sobie sprawę, że od kontrolerów ruchu powietrznego zależy bardzo wiele. Czasami ich praca jest bardziej stresująca, niż kapitana samolotu. Kontroler ruchu lotniczego ( czy to dużej przestrzeni powietrznej, czy rejonu lotniska, czy na sprowadzaniu ) na podstawie tylko ekranów i korespondencji audio, musi to wszystko poustawiać. Wymaga się od niego wyobraźni przestrzennej i przewidywania sytuacji na kilka minut do przodu. Czym ruch w powietrzu jest większy tym odpowiedzialność jest większa. Lecz kontrolując w powietrzu nawet dwa samoloty można doprowadzić do tragedii. Tak się stało w nocy z 1 na 2.07.2002r. nad Jeziorem Bodeńskim na granicy szwajcarsko-niemieckiej. Transportowy Boeing 757 firmy DHL zderzył się z rosyjskim samolot Tu-154. Boeing 757 leciał z Bergamo do Brukseli. Na pokładzie było tylko dwóch pilotów i fracht. Tu-154 leciał lotem czarterowym z Moskwy do Barcelony. Na pokładzie było 69 osób, w tym 46 dzieci i wyjątkowo liczna załoga. Dwóch pilotów, nawigator i dwóch instruktorów-kontrolerów, bo lot postanowiono wykorzystać jako testowy. Co ciekawe na obu samolotach były zamontowane urządzenia ostrzegające o możliwości kolizji, TCAS. Niestety na ziemi pracował tylko jeden kontroler, a dodatkowo część urządzeń radiolokacyjnych była w remoncie. Załoga Boeing 757 po sygnale TCAS rozpoczęła zniżanie i poinformowała o tym kontrolera, który jednak tej informacji nie usłyszał. Kontroler nakazał załodze Tu-154 także zniżać się. Na pokładzie doszło do konsternacji, bo ich TCAS nakazywał wznoszenie, lecz postanowiono wykonać polecenie kontrolera.

 
Doszło do tragedii. Zginęły wszystkie 71 osób, w tym 46 dzieci. Sprawa była niezwykle bolesna i doprowadziła nawet do samosądu. Zrozpaczony rodzic zamordował kontrolera.Ta tragedia to klasyczny, wręcz kliniczny przypadek błędów kontroli ruchu lotniczego.

Katastrofy lotnicze z udziałem błędów obsługi technicznej

Katastrofy lotnicze z udziałem błędów obsługi technicznej, w tym źle wykonanych remontów to także spora grupa wypadków. Aby nie szukać daleko po świcie, sięgnijmy po przykłady z Polski. Dwie największe katastrofy w Polskich Liniach Lotniczych LOT wydarzyły się w 80-tych latach XX wieku. Pierwsza katastrofa samolotu Ił-62 ( Mikołaj Kopernik ) wydarzyła się w dniu 14.03.1980r. przed lotniskiem Okęcie. Samolot powracał z USA i runął z powodu awarii silników. Zginęli wszyscy na pokładzie 87 osób. Druga katastrofa miała miejsce w dniu 9.05.1987r. w Warszawie. Samolot Ił-62 M Tadeusz Kościuszko. Samolot miał lecieć do USA. Z powodu awarii silników zawrócił i runął w Lesie Kabackim przed Okęciem. Zginęli wszyscy na pokładzie 183 osoby.Gdyby te katastrofy wydarzyły się nad Oceanem Atlantyckim to przypuszczalnie winni byliby piloci (!). Determinacja strony Polskiej była jednak wówczas bardzo duża. Wnikliwe badanie obu wraków wykazały złe ( partackie ) wykonanie remontów silników w Moskwie. Dodatkowo samolot nie posiadała zdwojonego układu sterowania powierzchniami sterowymi, co w tym czasie, w wolnym świecie było już normą. Na marginesie. Tu-154 M posiadają te same silniki.

Katastrofy z powodu błędów konstrukcyjnych

Katastrofy z powodu błędów konstrukcyjnych w obecnym czasie zdarzają się niezwykle rzadko. Powodem jest opanowanie rynku produkcji samolotów komunikacyjnych zaledwie przez kilka wielkich firm. W latach 50-tych XX wieku było ich ponad 30.
 

Samolot De Havilland DH-106 Comet 1 był pierwszym pasażerskim samolotem z napędem turboodrzutowym na świecie. Uznanym za cud techniki. Dzięki pułapowi lotu około 11 000 m rozwijał prędkość 800 km/h. Inne samoloty ledwie dochodziły do prędkości 500 km/h i nie przekraczały pułapu 6 000 m. Podróż samolotem Comet była dwa razy szybsza. Lot z Rzymu do Londynu trwał 2 godziny 15 minut. Inne maszyny pokonywały te trasę ponad 4 godziny. Z początkiem 1953r. eksploatowano już 17 takich maszyn. Lecz szybko dobrą opinię o maszynie zniszczyła seria katastrof. Pierwsza z nich nastąpiła już w niecały rok po premierze maszyny. W dniu 2.05.1953r. Comet 1 G-ALYV lecący z Singapuru do Londynu dostał się w zasięg silnej burzy i rozpadł się w powietrzu. Zginęło 37 osób. Następna katastrofa nastąpiła 10.01.1954r. Tym razem, Comet 1 G-ALYP runął do morza z wysokości ok. 7 500 m wkrótce po starcie z lotniska w Rzymie. Zginęło 35 osób. W dniu 8.04.1954r., również po starcie z Rzymu, spadł do morza Comet 1 G-ALYY. Zginęli wszyscy.

 
Prowadzono wnikliwe i wielowątkowe dochodzenia. O ile w pierwszym przypadku winy upatrywano w pogodzie, to drugi przypadek nasunął przypuszczenie zamachu lub sabotażu. Jednak kolejna katastrofa potwierdziła, że z konstrukcją jest coś nie tak. Wielomiesięczne badania doprowadziły do wykrycia przyczyn wypadków. Weredyk brzmiał - Zmęczenie materiałowe poszycia kadłuba. Blacha pokrycia kadłuba była zbyt cienka. O ile była wystarczająca dla maszyn latających na pułapach do 6 000 m, to wyżej była większa różnica ciśnień, miedzy ciśnieniem wewnątrz kadłuba, a ciśnieniem na zewnątrz samolotu. Wielokrotne zmiany ciśnień powodowały pęknięcia blachy przy narożnikach prostokątnych okien. Dlatego obecne samoloty mają okrągłe lub owalne okna i grubsze poszycia. Co ciekawe. W 2006r. grupa naukowców ponownie przeprowadziła cykl badań, przy użyciu najnowocześniejszych metod. Również ich wyniki potwierdziły ustaloną 50 lat wcześniej przyczynę rozpadania się samolotu. 

Katastrofy lotnicze o nieznanej przyczynie

Katastrofy lotnicze o nieznanej przyczynie należą do grupy najbardziej bolesnych. Jeśli nie znamy przyczyny nie jesteśmy w stanie zapobiec jej powtórzenia. Lecz i w tej grupie katastrof lotniczych występują pewne schematy. Otóż, aby zbadać wypadek lotniczy potrzebna jest; wiedza, sprzęt, ludzie, czas, a przede wszystkim fundusze. Bywają takie kraje, rządy lub firmy lotnicze, którym nie zależy na dojściu do prawdy. Padają argumenty; Po co? Nikomu to nie pomoże. Szkoda pieniędzy. Najlepiej gdy sprawa nie wycieknie do mediów. Mamy święty spokój. Niestety i w XXI wieku mamy takie przykłady. I szybko to się nie zmieni. Taką postawę obserwujemy w części krajów afrykańskich, Chinach i byłych krajach Związku Sowieckiego. Dlatego, wolny świat broniąc się przed organizacjami nie dbającymi o bezpieczeństwo podróżnych opracował Czarne Listy przewoźników. Jest lista opracowana przez Unie Europejską i przez USA i Kanadę. Najlepiej na pokład ich samolotu nie chodzić. Lista jest aktualizowana co pewien czas. Aktualnie ( 2011r. ) była poprawiona po raz 17. 
  
Incydenty zrównane z katastrofą lotniczą

Wśród celów funkcjonowania lotniczego systemu transportowego istnieje funkcja zapobiegania niepożądanym, niebezpiecznym zdarzeniom lotniczym oraz łagodzenia skutków tych zdarzeń, jeżeli już zaistniały. Zapobieganie niebezpiecznym zdarzeniom i ich skutkom, podczas realizacji przewozów lotniczych, możliwe jest poprzez identyfikację przyczyn zagrożeń i analizę czynników powodujących te zagrożenia, a także poprzez profilaktykę redukującą niekorzystne czynniki i wspomagającą działania ratownicze łagodzące skutki zdarzeń. Nie musimy szukać daleko po świecie, aby znaleźć odpowiedni przykład. I to całkiem świeży. W dniu 1.11.2011r. samolot PLL LOT Boeing 767 SP-LPC imię własne Poznań z kapitanem pilotem Tadeuszem Wroną ląduje bez podwozia na lotnisku Okęcie. Doskonały pilot, doskonała załoga i świetnie pracując służby lotniskowe. To lądowanie trafi do podręczników mówiących o bezpieczeństwie lotniczym. 
  
Warunki meteorologiczne

Warunki meteorologiczne przy obecnym stanie techniki nie stanowią żadnego problemu. Każde ( normalne ) lotnisko i każdy typ statku powietrznego ma wyznaczone minimalne warunki pogodowe przy których może wykonać start lub lądowanie. Obecnie istnieją takie środki techniczne, że można posadzić samolot praktycznie bez widoczności drogi startowej. Na przykład w gęstej mgle. Nie czyni się tego, gdyż samolot po wylądowaniu w absolutnych ciemnościach ( bez widoczności ) na samym lotnisku będzie „ślepy” i nie trafi na stanowisko postojowe. Jeśli dochodzi w takim przypadku do katastrofy to nie jest to wina pogody, tylko człowieka. Jego pomyłki lub jego celowego działania. Na przykład presja zarządów lotnisk do obsługi jak największej liczby operacji lotniczych, mimo niebezpiecznych warunków pogodowych. Zagrożeniem są także zmienne, porywiste wiatry. Czasami potrafiące całkowicie uniemożliwić podejście i lądowanie lub start. Z pogodą wiąże się inne zagrożenie – wyładowanie atmosferyczne, czyli trafienie pioruna w samolot. Lecz dzisiejsze maszyny latają tak wysoko, że spotkania z chmurami burzowymi są rzadkością i samoloty odpowiednio wcześniej zmieniają kurs. I kolejna sprawa. Pył wulkaniczny. Ostrożne podejście przewoźników do tego zagadnienia spowodowało, że nawet nie wystąpiły przesłanki do zagrożenia życia lub zdrowia pasażerów.
  
Infrastruktura lotnisk

Infrastruktura lotnisk to wszystko to co wiąże się z wyposażeniem obszaru zwanego lotniskiem. To parametry drogi startowej – jej długość, szerokość, stan nawierzchni. Pozostałe drogi kołowania. Znaki i oświetlenie. Urządzenia radiolokacyjne i łączności. Zabezpieczenia przed dostaniem się na pole wzlotów ludzi, zwierząt, pojazdów. Przypomnę, że najbardziej popularny samolot komunikacyjny - Boeing 737 może bezpiecznie wylądować na drodze startowej gruntowej ( np. trawa ) o długości zaledwie 1 500 m., jak również wystartować, nie korzystając z żadnych urządzeń na lotnisku. Tak więc współczesny samolot nie jest związany dozgonnie z lotniskiem. ( Może poza pobraniem paliwa. ). Niemniej jednak obecne lotniska to bardzo złożony organizm i nie ogranicza się wyłącznie do samolotu jako takiego. O czym poniżej. Poważnym jednak problemem dla startujących i lądujących samolotów może okazać się najbliższe otoczenie lotniska. Na przykład; pobliskie góry, wysokie budynki, kominy, maszty, linie energetyczne. Czy na przykład jak to ma miejsce na Gibraltarze – autostrada krzyżująca się z drogą startową. 
  
Porwania samolotów

Porwania samolotów są jednym z najbardziej interesujących aspektów zagrożenia transportu powietrznego. Możliwych przyczyn jest kilkanaście i zależą od pomysłowości osób dokonujących rozboju powietrznego. Nie zawsze kończą się one tragicznie. A bywają sytuacje wręcz zabawne. Co pcha ludzi do porwania samolotu? Wszystko zależy od celu. W okresie od 1945r. do 1989r. była to zwykle chęć ucieczki na zachód, do bardziej normalnego życia. Głównie z krajów tak zwanej demokracji ludowej. Z Europy jak i Korei Ludowej, Chin Ludowych, czy Kuby. Zwykle ci szaleńcy nie zamierzali wyrządzić nikomu krzywdy.   Lecz bywają także inne przypadki.

Lot FedEx Express 705 – lot samolotem McDonnell Douglas DC-10-30, który przewoził sprzęt elektroniczny z Memphis w Tennessee do San Jose w Kalifornii. W czasie lotu doszło do próby przechwycenia samolotu w celu jego rozbicia. Incydent wydarzył się w dniu 7.04.1994r. Auburn Calloway, nieuczciwy pracownik firmy FedEx licząc się z konsekwencjami podania przez niego zafałszowanych danych, obmyślił plan uzyskania odszkodowania z jego polisy na życie (ok. $2.5 miliona), które planował przeznaczyć na wykształcenie swoich dzieci. Warunkiem wypłaty takiej kwoty była śmierć Callowaya w wyniku wypadku. Dlatego w pokrowcu na gitarę, który wniósł na pokład feralnego lotu, nie znalazły się żadne materiały wybuchowe ani broń palna, a zestaw młotków oraz kusza. Miało to na celu uniemożliwienie wykrycia obrażeń zadanych tymi narzędziami podczas ewentualnej sekcji zwłok załogi wykonanej po katastrofie. Katastrofa miała zostać spowodowana poprzez skierowanie samolotu na główną siedzibę firmy FedEx w Memphis.

Podczas lotu napastnik wtargnął do kabiny załogi. Zadał cios młotkiem drugiemu pilotowi, który stracił przytomność. Nie zdążył dokonać ataku, na kapitana, bo ten rzucił się na niego. Rozgorzała walka wręcz. Drugi pilot odzyskał przytomność i sterując gwałtownie samolotem próbował powalić uzbrojonego w młotek napastnika, szamocącego się z kapitanem. Udało się obezwładnić zamachowca i szczęśliwie wylądować. Auburn Calloway dostał dożywocie. Trzech członków załogi przeżyło atak szaleńca, jednak ich obrażenia były tak poważne, iż nie powrócili do ukochanego latania.

Zamachy terrorystyczne na samoloty pasażerskie

Zamach to jest to czego współczesny pasażer obawia się najbardziej. Przykładów jest wiele, ale podam tylko dwa. Katastrofa lotu Pacific Southwest Airlines 1771, wydarzyła się w dniu 7.12.1987r. Samolot Avro RJ 100 leciał z Los Angeles do San Francisco. Po starcie z lotniska, jeden z pasażerów, David Burke, wszedł do kokpitu, a następnie zastrzelił dwójkę pilotów z pistoletu Magnum 44. W ciągu 25 sekund samolot runął na pole w okolicach Paso Robles. Zginęło 46 osób. Wszyscy na pokładzie. Na miejsce wypadku przyjechała policja. Następnego dnia FBI odnalazło pistolet Magnum 44, wciąż znajdował się w rękach Davida Burke, niedawno zwolnionego z linii lotniczych US Airways za kradzież koktajlu podczas lotu. Wybór samolotu, do którego wsiadł Burke nie był przypadkowy. Połączeniem tym codziennie dolatywał do pracy jego przełożony - Raymond F. Thomson, który osobiście zwolnił Burke’a kilka dni wcześniej. Feralnego dnia Thomson, był wśród pasażerów lotu 1771.

Jednak klinicznym i najbardziej znanym przypadkiem zamachu terrorystycznego był zamach nad Lockerbiew Szkocji. Przeprowadzony 21.12.1988r. na samolot Pan Am Boeing 747. Na pokład podłożono bombę w walizce. Tylko dzięki wnikliwemu śledztwu udało się ustalić przyczynę i przebieg zamachu. Nie liczono się z kosztami. Co do sposobu przeprowadzenia zamachu nie ma żadnych wątpliwości, ale jak w tak zawiłej sprawie kilka pytań pozostało bez odpowiedzi.
Odpowiedzialnością za zamach obciążono dwóch agentów libijskiego wywiadu - Abdelbaseta Ali Mohmeda Al Megrahiego i Al Amina Khalifa Fhimaha, którzy mieli go dokonać w odwecie za zbombardowanie przez Amerykanów Trypolisu i Bengazi 14.04.1986r., podczas którego o mało nie zginął Muammar al-Kadafi.
Luki w systemie bezpieczeństwa spowodowały sesję pozwów o odszkodowania do linii lotniczej Pan Am, która praktycznie zbankrutowała. To właśnie ten zamach spowodował zaostrzenie procedur tyczących bezpieczeństwa transportu lotniczego. Kolejne wnioski wyciągnięto po serii barbarzyńskich zamachów na WTC i Pentagon.
  
Zestrzelenia samolotów

Było 6 przypadków zestrzelenia samolotów. Przytoczę tylko trzy z nich. Pierwszy przypadek. Zestrzelenie samolotu linii lotniczych El Al miało miejsce w dniu 27.07.1955r., przez dwa bułgarskie myśliwce, typu MiG-15. Samolot typu Lockheed L-149 Constellation ( 4X-AKC ) odbywał cotygodniowy lot z Londynu do Tel Awiwu z międzylądowaniami w Wiedniu i Stambule. Maszyna wystartowała z Wiednia o 2.53 w nocy, kierując się w stronę Tel Awiwu. W trakcie lotu nad Jugosławią, piloci natrafili na rozległe obszary burzowe. To właśnie z powodu aktywności burz, doszło do niepoprawnej zmiany radiokompasu nawigacyjnego. Załoga była odtąd przekonana, iż lecą nad Jugosławią, a ściślej w zasięgu radaru w Skopie. Tymczasem samolot przypadkowo wleciał nad Bułgarię, w odległości aż 60 km na wschód od korytarza powietrznego, którym miał przelatywać. Nad Bułgarią, samolot przechwyciły dwa myśliwce MiG-15, należące do bułgarskich sił powietrznych. Samolot znalazł się pod ciężkim ostrzałem. W chwilę później, w wyniku rozległych zniszczeń, rozbił się w okolicach miasta Petricz, niedaleko granicy z Jugosławią i Grecją. Na pokładzie znajdowało się 51 pasażerów i siedmioosobowa załoga, na czele z 35-letnim kapitanem, Stanleyem Hinksem – wszyscy ponieśli śmierć.

Początkowo Bułgaria nie chciała przyjąć odpowiedzialności za wypadek, oskarżając pilotów izraelskich o bezprawne wtargnięcie w bułgarską przestrzeń powietrzną. Ostatecznie władze bułgarskie przyznały się do odpowiedzialności za katastrofę, stwierdzając, iż piloci postąpili "zbyt pochopnie" zestrzeliwując samolot. Władze wyraziły także wyrazy ubolewania i zgodziły się zapłacić odszkodowanie rodzinom ofiar.
 
Drugi przypadek. Katastrofa lotu Korean Air 007 - zestrzelenie pasażerskiego samolotu koreańskich linii Korean Air nad terytorium Związku Sowieckiego. W dniu 1.09.1983r. Boeing 747-200A ( lot KAL007 z Anchorage na Alasce do Seulu w Korei Południowej z powodu błędów nawigacyjnych zboczył z kursu i wleciał na kilkadziesiąt kilometrów w głąb przestrzeni powietrznej Związku Sowieckiego ( Kamczatka ). Znalazł się w rejonie dużych baz i instalacji wojskowych. Po czym został szybko zestrzelony przez sowieckie myśliwce typu Su-15, aby nie zdążył opuścić obszaru Kamczatki. Nie pokuszono się o identyfikację maszyny, czy sprowadzenie jej na lotnisko, lub właściwą trasę. Zginęło 269 osób. Do dnia dzisiejszego Moskwa trzyma się swojej wersji, że samolot był szpiegowski. Nie zwrócono wraku, ani ciał.

Trzeci przypadek. Katastrofa lotu Iran Air 655 – Zestrzelenie miało miejsce w dniu 3.07.1988r. nad wodami Zatoki Perskiej. Irański samolot pasażerski Airbus A300 z 290 osobami na pokładzie został zestrzelony przez amerykański krążownik USS Vincennes. Wszyscy na pokładzie zginęli. Tutaj także najpierw zrobiono, potem pomyślano. Nie pokwapiono się o dokładna identyfikację samolotu. Była to hańba dla USA.
 
Jak lotnictwo doszło do tak wysokiego poziomu bezpieczeństwa?
 
Organizacje lotnicze
 
FAA
Bez wątpienia standardy tyczące bezpieczeństwa lotów wyznacza, kraj który przoduje w ilości przewożonych osób i towarów, czyli USA. Głównym organem zajmującym się tym zagadnieniem jest FAA, czyli Federalna Administracja Lotnictwa. Jej historia sięga 1926r. W tym czasie istniało już kilka firm produkujących samoloty i kilka firm przewozowych ( eksploatujących te samoloty ). Ich szefowie widzieli różnice w podejściu do tematu transportu lotniczego. Stwierdzili, że tylko na stopniu federalnym mogą ujednolicić procedury. Wyznaczyć trasy przelotowe, opracować normy nawigacyjne, wprowadzić przepisy ruchu powietrznego, weryfikować uprawnienia pilotów, certyfikować samoloty. Dlatego w dniu 20.05.1926r. powołano do istnienia Air Commerce Act, działający w ramach Departamentu Handlu. Pierwszymi działaniami nowej instytucji było; spisanie przepisów bezpieczeństwa, certyfikacja pilotów i samolotów. Opracowano system oświetlenia dróg powietrznych. ( Trochę na wzór latarni morskich ). W kolejnych latach do współpracy przystąpił Departament Poczty oraz Departament Łączności Radiowej. Kolejnym krokiem milowym było wprowadzenie systemu nawigacji przy pomocy radiolatarni. Funkcjonuje on do dnia dzisiejszego, choć w innej technicznie formie. W 1934r. Air Commerce Act zostało przemianowane na Biuro Handlu Powietrznego, aby odzwierciedlać jego rosnąca pozycję w Departamencie Handlu. W tym czasie powstają pierwsze trzy ośrodki kontroli ruchu lotniczego, w skrócie ATC. Już w 1936r. Biuro Handlu Powietrznego przejmuje całkowita kontrolę nad ATC i zaczyna ja rozwijać. Opracowuje się mapy lotnicze, tablice i tabele w celu zapewnienia bezpiecznej separacji samolotów latających pomiędzy trzema pierwszymi miastami zaopatrzonymi w system ATC.

W 1938 r. Biuro Handlu Powietrznego uzyskuje całkowitą niezależność i staje się Civil Aeronautics Act ( Cywilny Urząd Lotnictwa ). Nowe ustawy federalne powiększają uprawnienia Cywilnego Urzędu Lotnictwa, dając im władzę i uprawnienia do regulowania taryf lotniczych oraz ustalenie szlaków komunikacyjnych. W 1940r. prezydent Franklin D. Roosevelt podzielił Cywilny Urząd Lotnictwa na Civil Aeronautics Administration (CAA) i Civil Aeronautics Board (CAB). Pierwszy ( CAA ) był odpowiedzialny za; kontrole i rozwój nawigacji ( ATC ), certyfikacji samolotów, egzekwowanie przepisów dotyczących bezpieczeństwa i rozwoju dróg powietrznych. Drugiemu ( CAB ) powierzono przepisy bezpieczeństwa, dochodzenia w sprawie wypadków i regulacji gospodarczych linii lotniczych.

Po przystąpieniu USA do II wojny światowej CAA w ramach nawigacji ( ATC ) przejmuje funkcje kontroli do startu i lądowania oraz innych operacji w portach lotniczych. W tym okresie do lotnictwa wojskowego jak i cywilnego wprowadza się systemy radiolokacyjne, czyli radar. Zastosowanie stacji radiolokacyjnych stało się kolejnym krokiem zwiększającym bezpieczeństwo lotnicze. Tuż po zakończeniu II wojny światowej Kongres USA dał ogromne sumy na rozwój infrastruktury lotnisk na terenie USA, widząc w tym przyszłość rozwoju gospodarki. Szkoda, że w Polsce obecnie likwiduje się byłe wojskowe lotniska. Ogromny rozwój lotnictwa w USA, w 50-tych latach XX wieku, wymusił przekształcenie CAA w 1958r. w niezależny organ Federalna Agencję Lotnictwa, czyli FAA ( Federal Aviation Act ). Jednocześnie CAB wcielono do FAA. Nastąpiło także połączenie wojskowego systemu nawigacyjnego z cywilnym. Dlatego nie należy się dziwić, ze główne funkcje w FAA pełnią czasami wojskowi. W tym samym roku powstaje Narodową Agencję Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (NASA). W 1967r. Federal Aviation Act przechodzi drobne zmiany organizacyjne i staje się Federal Aviation Administration, czyli nadal FAA.
 
W ciągu kolejnych lat powiększają się uprawnienia agencji. Bierze udział w hamowaniu rozwoju epidemii różnego typu, zwalczaniu handlu narkotykami i bronią. Od 1968r. zajmuje się kwestia hałasu emitowanego przez lotnictwo. Ustala normy w tej dziedzinie. Od 1970r. reguluje przepisy dotyczące lotów latawców i balonów ( ponad 500 stóp wysokości lotu ). W połowie 1970r., agencja uruchomiła półautomatyczny system kontroli ruchu lotniczego z wykorzystaniem zarówno radaru i technologii komputerowych. System ten obecnie jest nadal rozwijany i stanowi wzór dla innych części świata. W 1990r. agencja wprowadza technologię satelitarną w zakresie nawigacji, komunikacji, zarządzania i kontroli ruchu powietrznego. System ten, znany pod nazwa GPS, zaczęto opracowywać w 1981r. dla celów wojskowych.
 
Po atakach z 11 września kompetencje agencji jeszcze bardziej wzrosły. Przede wszystkim zwiększeniu uległ obszar jurysdykcji FAA. Teraz już nie tylko samo terytorium USA i Kanady, ale także strefa Pacyfiku i część Atlantyku są pod wpływami FAA. Po prostu część krajów samodzielnie zgłosiła akces do tej już międzynarodowej agencji. FAA jest pełnoprawnym i głównym członkiem międzynarodowej organizacji lotnictwa cywilnego - Civil Air Navigation Services Organization.
 
Główne obecne zadania FAA :

1. Regulacja norm handlowym w Stanach Zjednoczonych transportu kosmicznego.
2. Regulacja geometrii nawigacji lotniczej, obiektów i standardów kontroli lotu w przestrzeni powietrznej i kosmicznej.
3. Wspieranie rozwoju społeczeństwa lotniczego, w tym nowe techniki lotnicze.
4. Wydawanie, zawieszanie i unieważnianie certyfikatów pilotom i statkom powietrznym. Nie tylko certyfikuje lotników, ale także ich nagradza i odznacza.
5. Regulacja lotnictwa cywilnego w kierunku promowania bezpieczeństwa.
6. Stworzenie i stosowanie systemu kontroli ruchu lotniczego i nawigacji dla lotnictwa cywilnego i wojskowego.
7. Badania i rozwój Krajowego Systemu przestrzeni powietrznej i lotnictwa cywilnego

NTSB
Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu, NTSB ( National Transportation Safety Board ) to jankeska rządowa niezależna organizacja zajmująca się badaniem wypadków: lotniczych, drogowych, wodnych i kolejowych w USA, a także w innych krajach na ich prośbę. Organizacja ta jest utrzymywana przez Kongres Stanów Zjednoczonych. NTSB zostało założone w 1967 r. Siedziba biura znajduje się w Waszyngtonie. Od początku swojego istnienia NTSB zbadała ponad 124 000 wypadków. Były jednak nieliczne przypadki, gdzie raport NTSB mijał się z prawdą. Takim przypadkiem była sprawa drzwi pokładu bagażowego samolotów Boeing. Ich niewłaściwe zamykanie było powodem kilku tragedii. Publiczne ujawnienie całej prawdy zmusiłoby do uziemienia kilku tysięcy samolotów i wykonania modyfikacji. NTSB ugięła się przed firmami przewozowymi, które poniosłyby ogromne starty finansowe. Jednak NTSB to najbardziej doświadczona organizacji badająca przyczyny wypadków. Posiadająca dostęp do najlepszych specjalistów wąskich dziedzin nauki. Dysponująca profesjonalnymi laboratoriami i metodami badawczymi. A przede wszystkim mając największe doświadczenie.
  
NORAD
Rozwój techniki rakietowej w Związku Sowieckim i możliwe dalsze konsekwencje, wymusiły wielotorowe działania podnoszące bezpieczeństwo USA i jego sojuszników. W dniu 12.05.1958r. powołano do istnienia North American Aerospace Defense Command (NORAD), (Dowództwo Obrony Północnoamerykańskiej Przestrzeni Powietrznej i Kosmicznej), w skład której weszły dwa kraje; USA i Kanada.
 
 Głównymi zadaniami tego podmiotu stały się:
· wykrywanie, obserwacja i szacowanie stopnia zagrożenia obiektów w przestrzeni kosmicznej,
· wykrywanie i ostrzeganie przed atakiem na Amerykę Północną (atak lotniczy, rakietowy czy z pojazdów umieszczonych na orbicie),
· współpraca i dostarczanie informacji innym szczeblom dowodzenia,
· zapewnienie kontroli i obrony w przestrzeni powietrznej USA i Kanady,
 
Główny obiekt, czyli centrum dowodzenia umieszczono we wnętrzu góry Cheyenne. Obiekt jest odporny na atak jądrowy. To tu znajduje się centrum amerykańskiego globalnego systemu obrony antyrakietowej i antylotniczej. Budowała trwała od 1961 r. do 1966 r. Po rozpadzie Związku Sowieckiego wydawało się, że ośrodek nie ma racji dalszego bytu. Nic bardziej mylnego. Po prostu na świecie pojawiły się nowe zagrożenia; fundamentaliści islamscy, nowe kraje z bronią masowego rażenia, nasilił się terroryzm, nieprzewidziane działania Chin i Rosji i inne. Dlatego ośrodek stale jest rozwijany i unowocześniany. Obecnie znajdują się w nim ( nie tylko w górze Cheyenne, zlokalizowany także w bazie lotniczej Peterson Air Force Base ) następujące komórki; The Command Center (Centrum Dowodzenia), Battle Management Center (Centrum Zarządzania Walką), Missile Warning Center (Centrum Ostrzegania Przed Atakiem Rakietowym), Space Control Center (Centrum Kontroli Przestrzeni Kosmicznej), Combined Intelligence Watch Center (Łączone Centrum Wywiadowcze).
 
Ze względu na ważność przetwarzanych i dostarczanych innym szczeblom dowodzenia amerykańskiej armii informacji NORAD jest jednym z najpilniej strzeżonych obiektów. Ośrodek wie na przykład: Jaki samolot znajduje się w powietrzu. Gdzie zmierza? Czy leci wyznaczoną trasą? Wie na przykład czy lot jest opóźniony. Stale monitoruje ruch powietrzny i każdy samolot i śmigłowiec. Na całym świecie. W czasie tragicznych wydarzeń z dnia 11.09.2000r., ośrodek niemal natychmiast wiedział, iż samoloty poruszają się niewłaściwymi trasami, że mogły zostać uprowadzone. Takie informacje przekazano zainteresowanym służbom. Dalsze działania zależały od dowódców i polityków, a przede wszystkim prezydenta. Amerykanie są na przykład w posiadaniu bogatej wiedzy na temat lotu Prezydenta Rzeczypospolitej Lecha Kaczyńskiego do Smoleńska w dniu 10.04.2010 r. Ale liberalno-masoński Rząd Polski nie widział potrzeby uzyskania tych informacji.

ICAO
Międzynarodową organizacja zajmującą się bezpieczeństwem ruchu lotniczego jest Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ( International Civil Aviation Organization ). Została powołana w 1944r. na mocy konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, którą to konwencję zawarto w Chicago. Stąd nazwa Konwencja Chicagowska. Na jej siedzibę wybrano Montreal, ponieważ Kanada zaproponowała taką lokalizację i odpowiednie fundusze. Początkowo ( do 1947r., do momentu ratyfikacji w poszczególnych krajach ) instytucja miała tylko funkcje doradcze i opiniotwórcze. Polska jest członkiem od samego początku. Obecnie organizacja skupia 190 członków.

Celem działalności ICAO określonym w art. 44 konwencji chicagowskiej jest „rozwijanie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie planowania i rozwoju międzynarodowego przewozu lotniczego”. 

W praktyce najważniejszymi elementami działalności ICAO są:
· ustanawianie międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania w zakresie bezpieczeństwa, ochrony, ułatwień i ochrony środowiska w lotnictwie cywilnym, procedur dla służb żeglugi powietrznej oraz innych dokumentów o charakterze podręczników, wytycznych czy zbiorów najlepszych praktyk;
· promowanie liberalizacji rynku międzynarodowego transportu lotniczego, publikowanie danych i analiz statystycznych oraz wydawanie niewiążących zaleceń i wytycznych dotyczących regulacji ekonomicznej tego rynku;
· rozwój międzynarodowego prawa lotniczego poprzez pracę Komitetu Prawnego ICAO oraz organizowanie konferencji dyplomatycznych w sprawie przyjęcia umów międzynarodowych, dotyczących m.in. przestępstw przeciwko międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu czy odszkodowań;
· realizowanie projektów pomocy technicznej na zlecenie państw członkowskich;
· kontrola przestrzegania międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania w formie audytów nadzoru nad bezpieczeństwem i ochroną lotnictwa cywilnego w państwach członkowskich;
· prowadzenie badań, studiów i analiz prowadzących do rozwoju lotnictwa cywilnego.
 
ICAO podlega ONZ-towi i jest zorganizowana na wzór parlamentu. Zgromadzenie ICAO zbiera się nie rzadziej niż raz na trzy lata. Rada ICAO jest stałym organem. Składa się z przedstawicieli 36 krajów. ICAO funkcjonuje w układzie 8 komisji; Komisja Żeglugi Powietrznej, Komitet Transportu Lotniczego, Komitet Prawny, Komitet ds. Wspierania Służb Żeglugi Powietrznej, Komitet Finansowy, Komitet ds. Ochrony Środowiska, Komitet Zapobiegania Aktom Bezprawnej Ingerencji, Komitet Współpracy Technicznej. Trudno jednoznacznie ocenić osiągnięcia ICAO. Główną przyczyną jest brak możliwości wyciagnięcia konsekwencji z nieprzestrzegania wypracowanego wspólnie prawa. W rezultacie większość pary poszła w gwizdek. I podobnie jak cała Organizacja Narodów Zjednoczonych, tak i ICAO wymaga reformy, aby być bardziej skuteczną. 
 
Interesująco potoczyły się także stosunki ICAO z Unia Europejską. Wszystkie państwa Unii Europejskiej są samodzielnymi członkami ICAO. To jednak w 1989r. w wyniku Decyzji Rady ICAO, Wspólnota Europejska została włączona do grupy organizacji jako oddzielny podmiot. W 2002r. Komisja Europejska zaproponowała Radzie UE formalne rozpoczęcie negocjacji członkostwa Wspólnoty w ICAO, w celu zapewnienia jednolitej reprezentacji Unii Europejskiej w ramach tej organizacji. Jeśli założony trend by się utrzymał to znikną narodowi członkowie ICAO i będzie tylko Wspólnotowy. Byłoby to dobre, gdyby nie partykularne interesy największych graczy we Wspólnocie Francji i Niemiec. Wspólnota już zapowiedziała likwidację narodowych linii lotniczych Grecji. 
  
Unia Europejska ( TEN-T )
Warto w tym miejscu wspomnieć o Wspólnotowej koncepcji transportu zwanej w skrócie TEN-T. Koncepcja sieci transeuropejskich ( TEN ) powstała we Wspólnocie Europejskiej w latach 80-tych, wraz z projektem stworzenia Jednolitego Rynku. Miała ona obejmować swoim zasięgiem infrastrukturę transportową, telekomunikacyjną oraz energetyczną. Wspólna sieć transportowa miała obejmować transport lądowy, morski i powietrzny. W transporcie powietrznym miano wyznaczyć korytarze zarządzane przez Wspólnotę. 10 korytarzy Pan-Europejskich miało przebiegać na krajami Europy środkowej. W tych korytarzach przywileje miały mieć kraje członkowskie. Inni mieli słono płacić. Na szczęście projekt ten w dziedzinie lotnictwa upadł. A to za sprawą idei propagowanej głównie przez USA, równego dostępu do przestrzeni powietrznej i likwidowania barier. Mimo, iż projekt ten był realizowany przez Unię Europejską, to każdy kraj członkowski miał indywidualną wizje. Na przykład do tej pory ( 2011r. ) 1/3 przestrzeni powietrznej nad Francją jest niedostępna dla lotnictwa cywilnego. W efekcie wszystkie samoloty lecące na trasie z Ameryki Północnej do Europy środkowej i dalej na wschód, przeciskają się wąskim gardłem nad Kanałem La Manche. Druga rzecz. Do chwili obecnej Unia Europejska nie wypracowała jednolitego systemu zarządzania przestrzenia powietrzną. Dopiero z wielkim trudem podzielono Europę na obszary kontroli przestrzeni powietrznej, korzystając ze wzorców wojskowych.

Czym jest układ Schengen?
To umowa międzynarodowa, zawarta między niektórymi krajami członkowskimi UE, mająca na celu zapewnienie swobody przepływu osób na obszarze składającym się z terytoriów państw, które umowę podpisały. Układ jest otwarty dla wszystkich członków Unii Europejskiej. Wynikająca z niego swoboda przepływu osób wewnątrz tzw. strefy Schengen (Schengen area) dotyczy nie tylko obywateli państw sygnatariuszy, ale wszystkich ludzi wszelkiej narodowości i o dowolnym obywatelstwie, które przekraczają granice wewnętrzne na terenie objętym układem. U podstaw całego dorobku prawnego Schengen leży zasada, że zniesienie kontroli na granicach wewnętrznych musi pociągać za sobą intensyfikację kontroli na granicach zewnętrznych. Konwencja określa więc warunki, których spełnienie jest wymagane przy wjeździe obywateli państw trzecich na teren Schengen.

Do układu z Schengen należy obecnie 28 państw Unii Europejskiej i spoza niej. Co ciekawe niektórzy tylko częściowo. Rzeczypospolita przystąpiła do Układu w dniu 21.12.2008r. Myli się jednak ten, kto twierdzi, że układ otworzył dla Polskich obywateli granice. Nie, bo one były już otwarte. Jedyne udogodnienie to brak konieczności posiadania paszportów. Reszta jest bez zmian. Natomiast znaczne udogodnienie stworzyło to dla obcych przybywających do Polski, bo nie muszą starać się o wizy. A tak naprawdę Schengen to małe, spokojne winiarskie miasteczko w południowo-wschodnim Luksemburgu, w gminie Remerschen. Miasto stało się sławne 14.06.1985r., kiedy to podpisano tutaj układ z... Schengen.

IATA
Wspomnę jeszcze o wielkiej organizacji jaką jest IATA, czyli International Air Transport Association, Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, założone w 1919r. w Hadze jako International Air Traffic Association, pod obecną nazwą funkcjonuje od 1945r. z siedzibą w Montrealu. Grupuje przedsiębiorstwa linii lotniczych (m.in. od 1939r. PLL LOT ) z poszczególnych krajów i koordynuje ich działania w systemie światowej sieci połączeń. W błędzie jest jednak ten co myśli, że IATA dba o bezpieczeństwo przewozu osób i towarów. Jest to organizacja nastawiona na zysk z handlu. To ona blokowała dostęp do przewozów powietrznych nowym podmiotom i blokowała ideę swobodnego dostępu do przestrzeni powietrznej. Żadna z powstałych po 1995r. firm lotniczych nie przystąpiła do tej organizacji.
  
Polskie struktury bezpieczeństwa lotniczego

Polskie struktury bezpieczeństwa lotniczego zaczęły powstawać już w latach 30-tych XX wieku. Wzorowano się na osiągnięciach holenderskich, francuskich i USA. Zwłaszcza na tych ostatnich, gdyż planowano już wówczas uruchomić regularna żeglugę powietrzna do USA samolotami produkcji Douglas i Lockheed. W PLL LOT było w tym czasie już kilku pilotów samolotów pasażerskich, którzy należeli do elitarnego klubu milionerów. Czyli mieli przebyte drogą powietrzną ponad 1 000 000 km. Sieć połączeń była imponująca. Regularnie latano do Włoch, Grecji, Rumunii. W kraju było 11 komunikacyjnych, cywilnych lotnisk. Na Okęciu wybudowano nowoczesny dworzec lotniczy. Niestety atak zarazy niemieckiej w 1939r., zniweczył to wszystko. Zawierucha wojenna wrzuciła nas pod panowanie Moskwy. Co prawda w 1944r. reaktywowano LOT, lecz był całkowicie uzależniony od wojska. Jeszcze gorzej było z kontrolą przestrzeni powietrznej. Polską przestrzeń powietrzną kontrolowało Wojsko Polskie i Armia Czerwona stacjonująca na terenie Polski. Do końca 50-tych lat każdy przelot samolotu pasażerskiego musiał uzyskać zgodę wojska. Należało podawać wszystkie możliwe dane. W dniu wylotu potwierdzić je, a także zgłosić zakończenie lotu. W 60-tych latach wykreślono korytarze powietrzne, którymi mogły poruszać się samoloty pasażerskie. Korytarze miały szerokość 20 km i wysokość ograniczoną pułapem danego samolotu. Ponieważ były to maszyny śmigłowe ich pułap przelotowy nie przekraczał 6 000 m. Dopiero w latach 70-tych pojawiły się maszyny z napędem turboodrzutowym o pułapie 12 000 m.
Organizacyjnie Polskie Cywilne Lotnictwo podlegało pod MON, a w nim pod Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego. Ten z kolei był podzielony na departamenty, w tym departament zajmujący się PLL LOT. Innych cywilnych przewoźników powietrznych nie było. 

Nowa struktura zarządzania Lotnictwem Cywilnym zaczęła powstawać dopiero po 1989 r. Było jeszcze przedsiębiorstwo zwane Państwowe Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze. W różnych okresach podlegało pod różne ministerstwa. To ono zarządzało majątkiem w postaci lotnisk, jeżeli one nie były własnością Wojska Polskiego. Były także układy mieszane - wspólny zarząd wojskowy i cywilny 
Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Do 2000 r. lotniczy transport cywilny podlegał pod Ministerstwo Obrony Narodowej. W tym czasie przy Ministerstwie Infrastruktury utworzono Departament Lotnictwa Cywilnego, który już w 2002 r. został przekształcony w bardziej samodzielną placówkę zwaną Urzędem Lotnictwa Cywilnego.

Urząd Lotnictwa Cywilnego
Jego cele są następujące:
1. Dbałość o wewnętrzne warunki, dzięki którym Polskie lotnictwo cywilne będzie mogło się sprawnie rozwijać.
2. Dbałość o warunki zewnętrzne, dzięki którym Polskie lotnictwo cywilne będzie mogło się sprawnie rozwijać.
3. Wpływania na kształt Polskiego i międzynarodowego prawnego systemu właśnie w dziedzinie lotnictwa cywilnego.
4. Dbałość o bezpieczeństwo transportu lotniczego.
5. Ochrona lotnictwa cywilnego przed atakami z zewnątrz oraz innymi bezprawnymi ingerencjami.
6. Dbałość o wysoki poziom świadczonych przez lotnictwo cywilne.
7. Dbałość o bezpieczeństwo państwa.
 
Na czele Urzędu Lotnictwa Cywilnego stoi Prezes ULC. Prezes ULC jest organem centralnej administracji rządowej i podlega bezpośrednio Ministrowi Infrastruktury.
 
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP)
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) - Polish Air Navigation Services Agency (PANSA), powstały 1.04.2007r. jako państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym. Powstały z przekształcenia Agencji Ruchu Lotniczego, która poprzednio była podległa wojsku.

Zadaniami PAŻP są:

1. zarządzanie przestrzenią powietrzną (ASM), 
2. zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM), 
3. zapewnienie służb ruchu lotniczego (ATS). 
4. Agencja ma zapewniać bezpieczeństwo ruchu lotniczego. Kontrolować cały czas znajdujący się w powietrzu samolot. Separować samoloty. Udzielać wszelkiej możliwej pomocy załodze samolotu.

Działalność Agencji odbywa się na trzech szczeblach kontroli terytorium Polski:
służba kontroli obszaru, służba kontroli zbliżania, służba kontroli lotniska. Ma także współpracować przy poszukiwaniach i ratownictwie.
  
Zakończenie
Ten artykuł jest tylko próbą ogarnięcia kwestii bezpieczeństwa w transporcie komercyjnym. A w zasadzie początkiem serii zagadnień – O co tu chodzi?

Opracował Karol Placha Hetman
www.polot.net

całość artykułu na http://polot.net/?p=268