Prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej Krzysztof Banaszek w rozmowie z Anną Jakubczyk

Uważam, że bez silnej linii lotniczej w Polsce traktowanej po partnersku przez „lotnictwo naziemne”, czyli porty lotnicze, PAŻP i inne instytucje nie jest możliwy harmonijny rozwój całej branży a przede wszystkim rozwój Polski - mówi Prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej Krzysztof Banaszek w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

Anna Jakubczyk: Jak Pan ocenia rok 2012? Czy PAŻP miał powody do satysfakcji?

Krzysztof Banaszek: Rozmawiamy pod koniec marca, co pozwala odnieść się nie tylko do wyników operacyjnych oraz bezpieczeństwa, ale także wyników biznesowych za rok 2012. Zacznę od spraw operacyjnych, o których w kilku prezentacjach i materiałach konferencyjnych wspominaliśmy w ostatnich tygodniach.

Rok 2012 w obszarze żeglugi powietrznej zakończyliśmy wynikiem ponad 673 tysiące obsłużonych operacji w polskiej przestrzeni powietrznej, co stanowi wzrost o 4,7% w stosunku do roku 2011. Warto przypomnieć, że w roku 2011 wzrost ten wyniósł 9,8%, ale wtedy nadrabialiśmy jeszcze spadki ruchu z roku 2009, które wyniosły -7,3%.

W roku 2012 na szczególne podkreślenie zasługuje wzrost o 3,8% w stosunku do 2011 liczby operacji dolotów / odlotów z polskich lotnisk oraz niesamowity wzrost operacji pomiędzy lotniskami w Polsce, który wyniósł 17,5%. O ile ten ostatni wynik jest w dużej mierze zasługą „efektu OLT” o tyle wzrost o 3,8% operacji do i z polskich lotnisk dobrze świadczy o rozwijającym się rynku usług lotniczych w Polsce, w szczególności na tle wyników innych krajów europejskich gdzie w większości zanotowano kilkuprocentowe spadki liczby operacji lotniczych.

Wyniki powyższe wskazują, że poziom kilkuprocentowych wzrostów ruchu lotniczego w naszej przestrzeni powietrznej może być utrzymany w kolejnych latach – co pozwala na stabilny rozwój rynku oraz bezproblemowe zabezpieczenie tych operacji przez PAŻP.

Myślę, że mamy powody do satysfakcji po podsumowaniu wyników roku 2012. Przede wszystkim ogromna ilość pracy, jaką włożyliśmy w przygotowania a następnie w obsługę EURO 2012 a także zapewnienie bezpiecznej i efektywnej żeglugi powietrznej w całym roku 2012 zasługują na podkreślenie. Od kilku lat staramy się wprowadzać takie rozwiązania techniczne, organizacyjne a także planowanie pracy służb, które zapewnią obsługę zaplanowanego ruchu lotniczego przy zmniejszeniu generowanych w naszej przestrzeni powietrznej opóźnień i utrzymaniu poziomu kosztów.

Opóźnienia to jeden z głównych parametrów, poza ceną usług - która w Polsce jest jedną z najniższych w Europie, służących ocenie tego typu Agencji jak PAŻP. W roku 2012 przy w/w obsłużonych ponad 673 tysiącach operacji średnie opóźnienie na operację wyniosło 0,5 minuty. Poziom ok. 30 sekund opóźnienia na operację lotniczą jest poziomem zakładanym przez Komisję Europejską na rok 2012 – co oznacza, że w roku 2012 nie „dołożyliśmy się” w sensie negatywnym do wzrostu opóźnień w Europie. W kolejnych latach wymagania te będą jeszcze wyższe, zakłada się obniżenie opóźnień do ok. 0,2 min na lot do roku 2014.

Poziom ruchu lotniczego oraz opóźnienia w ostatnich dziesięciu latach przedstawia poniższy wykres.

 

 

Czy wzmożony ruch w trakcie Euro 2012 był dla was poważnym wyzwaniem?

Bez wątpienia tak, był wyzwaniem, któremu sprostaliśmy.

Żadna infrastruktura transportowa, która jest efektywna kosztowo, nie jest przeinwestowana i „przeszacowana” nie jest w stanie w sposób łatwy przyjąć i obsłużyć dodatkowych kilkunastu a zwłaszcza kilkudziesięciu procent ruchu.

Racjonalne inwestowanie w rozwój infrastruktury i organizację ruchu to nasze zadanie wynikające z potrzeby nadążania za wzrostem ruchu (właściwie niewielkiego wyprzedzania tego wzrostu), co pozwala w sposób efektywny kosztowo i operacyjnie obsługiwać ten ruch. W przypadku EURO 2012 ten wzrost ruchu na lotniskach w miastach gospodarzach miał być w okresie maj-lipiec znaczny i wynosić od kilkunasto do kilkudziesięciu procent. Ponadto spodziewaliśmy się dużego wzrostu liczby operacji przelotów nad Polską w kilku dniach wynikających z kalendarza meczów na Ukrainie.

Zacznę od tego, że konieczne było dokończenie kilku inwestycji, których realizację uznaliśmy za niezbędną dla zabezpieczenia EURO2012 (radary w Poznaniu i Wrocławiu, systemy ATIS na wieżach, systemy łączności, niektóre systemy nawigacyjne na lotniskach). Zadania te były w planie inwestycji PAŻP, ale harmonogram ich realizacji dopasowaliśmy do harmonogramu przygotowań do EURO.

Kolejnym zagadnieniem była koordynacja działań z Portami Lotniczymi, które poprzez swoje inwestycje planowały znaczne zwiększenie przepustowości do połowy roku 2012. To był jeden z kluczowych elementów dla obsługi spodziewanego ruchu lotniczego w czasie rozgrywek – jednocześnie na PAŻP nakładał dodatkowe zadania w postaci konieczności dostosowania przestrzeni powietrznej a także odpowiedniego zaplanowania pracy operacyjnej naszych służb TWR i APP.

Warto wspomnieć również o ograniczeniach, jakie wynikały z konieczności zapewnienia bezpieczeństwa (security) i przeciwdziałania zagrożeniom. Wprowadzenie ograniczeń w przestrzeni pozwalających na swobodne operowanie np. śmigłowców obsługujących EURO a także śmigłowców zabezpieczających należących do różnych instytucji państwowych wymagało wielu miesięcy analiz, planowania i ostatecznie uzgodnień i wdrożenia rozwiązań, które musiały pogodzić oczekiwania różnych użytkowników przestrzeni. Następnie ten wzmożony ruch lotniczych w czasie EURO był obsługiwany przez nasze służby kontroli ruchu oraz FIS.

Praca przygotowawcza zaczęła się wiele miesięcy przed EURO i wymagała nie tylko działań po stronie PAŻP oraz Portów Lotniczych (mam nadzieję, że kiedyś będzie dane nam pochwalić się tym, co w roku 2012 zrobiliśmy a nawet podzielić zdobytymi doświadczeniami z innymi krajami). Chciałbym podkreślić też znaczną rolę Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który w tym trudnym okresie przeprowadził procedurę wyboru i wprowadzenia do Polski koordynatora odpowiedzialnego za przydzielanie czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych.

W sposób profesjonalny i niebudzący kontrowersji dokonano wyboru dostawcy tej usługi i wdrożono koordynację na kilku lotniskach na czas EURO. Kolejnym zagadnieniem, które zostało również przygotowane i wprowadzone na czas była zmiana zapisów prawa odnoszących się do kwestii hałasowych. Obsługa ruchu lotniczego w czasie EURO wymagała całodobowej pracy portów lotniczych – a do tego potrzebna była zmiana prawa, którą Polski Parlament przeprowadził na czas. Szczególnie dobrze oceniam też współpracę z PL2012, której mądre i wyważone działania koordynacyjne znacznie pomogły w całym procesie przygotowania Polski w obszarze transportu lotniczego.

Te wszystkie działania pozwoliły na obsługę w polskich portach lotniczych prawie 6000 operacji tygodniowo w czasie EURO, co stanowiło wzrost o ok. 20% w stosunku do obsługiwanych ok. 5000 operacji tygodniowo w latach poprzednich. Jeszcze większe wrażenie robi to, że na niektórych lotniskach służby operacyjne PAŻP oraz Portu Lotniczego obsłużyły ponad dwa razy więcej operacji na dobę niż wynosił dotychczasowych rekord.

W Gdańsku np. osiągnęliśmy poziom 280 operacji na dobę w dniu 22.06.2012. Kolejny przykład to lotnisko im. F. Chopina, które w dniu 28.06.2012 obsłużyło ok. 630 operacji w czasie jednej doby i zapewniło jednoczesny postój 95 maszyn. Te wspaniałe wyniki są efektem ciężkiej pracy kilku tysięcy ludzi w Polsce odpowiedzialnych za transport lotniczy. Szczególnie ważne z perspektywy czasu i po podsumowaniu całego roku 2012 jest to, że osiągnęliśmy te wyniki bez wzrostu poziomu zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu lotniczym a także w wyniku realizacji przemyślanych inwestycji, które nie powstały tylko na EURO, ale były zaplanowane, jako element wieloletniego rozwoju infrastruktury.

Ostatnim obszarem, który jest szczególnie ważny dla PAŻP z uwagi na fakt, że stanowi ponad połowę naszego biznesu są przeloty nad Polską. Na czas EURO oraz sezon letni 2012 przygotowana została odpowiednia konfiguracja przestrzeni, dokonano uzgodnień z sąsiednimi FIR-ami a w czasie kilku tygodniu EURO nasi eksperci zajmujący się przepływem ruchu lotniczego przebywali w centrum koordynacyjnym w Brukseli gdzie wspólnie z personelem Eurocontrol wprowadzali optymalne z punktu widzenia ruchu lotniczego i potrzeb przewoźników scenariusze operacyjne.

Ta współpraca została doceniona w Europie i jest wskazywana, jako przykład jednego z najlepszych rozwiązań operacyjnych, jakie w ostatnich latach zostały zaimplementowane. To głównie dzięki tej pracy osiągnęliśmy w roku 2012 poziom opóźnień 0,5 min na operację lotniczą przy takim dużym wzroście liczby operacji w okresie czerwiec-lipiec oraz w całym roku.

W mojej ocenie rok 2012 a w szczególności tygodnie, w których trwały rozgrywki EURO pokazały możliwości polskiego systemu transportu lotniczego. Zdaliśmy ten egzamin bardzo dobrze a uzyskane doświadczenia i wdrożone rozwiązania pozwalają spokojnie patrzeć w przyszłość i przygotowywać się na dalszy wzrost ruchu lotniczego i liczby pasażerów na polskich lotniskach.

Jak Pan ocenia obecny stan infrastruktury nawigacyjnej w naszym kraju?

W skali od 1 do 6 oceniłbym ten stan na mocną czwórkę. Myślę tu nie tylko o infrastrukturze nawigacyjnej, ale o całym obszarze, który my nazywamy CNS (łączność, nawigacja, dozorowanie). W ostatnich latach PAŻP inwestuje rocznie ok. 60-100 mln zł w infrastrukturę. Jest to znaczny wzrost poziomu inwestycji stosunku do tego, co pamiętamy z poprzednich kilkunastu lat, kiedy Agencja Ruchu Lotniczego funkcjonowała w strukturach PP Porty Lotnicze, gdzie priorytety inwestycyjne były w poszczególnych latach różnie rozłożone.

Przede wszystkim dokonaliśmy uzupełnienia pokrycia radarowego (nowe radary w Poznaniu i Wrocławiu) niezbędnego dla obsługi rosnącego ruchu lotniczego w tym regionie. Na poszczególnych lotniskach instalujemy urządzenia DVOR/DME, które zapewniają podejścia instrumentalne na oba kierunki DS a także wspomagają nawigację w rejonie lotnisk.

Wymieniamy systemy ILS, które tego wymagają i jednocześnie zapewniamy instalację sprzętu pozwalającego na pracę w kategorii II a tam gdzie jest to uzasadnione i możliwe technicznie (głównie chodzi o poziom zakłóceń i odbić sygnału) instalujemy ILS-y gotowe do pracy w kategorii III. Warto pamiętać, że wdrożenie kategorii II wymaga jednak poważnych inwestycji po stronie Portów Lotniczych i takie projekty w uzgodnieniu z Zarządzającymi realizujemy między innymi w Krakowie. Gdańsku a także na nowopowstających lotniskach – które część tych inwestycji mają wykonane w ramach budowy nowej drogi startowej.

Nasze plany inwestycyjne są co roku bardzo ambitne, niestety PAZP potyka się o podobne problemy przy realizacji inwestycji na jakie napotyka np. branża kolejowa czy też energetyczna. W Polsce bardzo trudno jest przebrnąć przez proces uzgodnień a następnie pozwoleń budowlanych i sam proces inwestycji. Na szczęście w ostatnich latach wytworzyła się w naszym kraju grupa firm – wykonawców CNS którzy konkurując ze sobą zapewniają nam w ramach przetargów w trybie prawa zamówień publicznych możliwość wyboru dobrych ofert a jednocześnie gwarantują profesjonalne wykonanie poszczególnych zadań.

Na podkreślenie zasługuje również fakt, że w roku 2011 w ramach prac nad KPSD – Krajowym Planem Skuteczności Działania na lata 2012-2014 uzgodniony został standard wyproszenia CNS dla lotnisk lokalnych i ponadlokalnych (regionalnych). Zawarte w dokumentach KPSD zapisy pozwalają na racjonalizację inwestycji w zależności od rodzaju lotniska i umożliwiają „ostudzenie” niektórych zapędów dotyczących instalowania dużej ilości kosztownego w eksploatacji wyposażenia na lotnisku obsługującym pojedyncze operacje w ciągu jednego dnia a nawet tygodnia.

O obecnym stanie infrastruktury najlepiej świadczy analiza teoretycznej przepustowości lotnisk regionalnych w Polsce, którą PAŻP prezentuje od kilku miesięcy. Zakładając, że lotniska regionalne (bez lotniska im. F. Chopina w Warszawie) czynne byłyby tylko 18 godzin na dobę i 7 dni w tygodniu, ich możliwości operacyjne obsługi ruchu lotniczego wynosiły w roku 2012 ponad 1000000 operacji. Jeśli odniesiemy to do najbardziej obciążonego tygodnia 24-30.06.2012 kiedy wykonano na polskich lotniskach 8538 operacji (łącznie IFR i VFR) możemy policzyć, że w całym roku złożonym z takich „obciążonych” 52 tygodni na naszych lotniskach regionalnych możemy obsłużyć 443976 operacji.

Oznacza to, że nadal mamy 50% zapasu w zakresie przepustowości lotnisk – nawet jeśli pracowałyby one przez cały rok tak jak przez najbardziej obciążony tydzień w roku 2012. Przy założeniu pracy lotnisk regionalnych przez 24 godziny na dobę (bez ograniczeń nocnych) i wykorzystaniu obecnie zadeklarowanych przepustowości godzinowych, te możliwości rosną do około 1300000 operacji w roku.

Jeśli to tego rachunku dodamy lotnisko im. F. Chopina w Warszawie, które obecnie jest w stanie obsłużyć ok. 40 operacji na godzinę, a dzięki bardzo dobrej współpracy służb operacyjnych PPL i PAŻP planujemy sukcesywnie poprawiać tą przepustowość w miarę rosnących potrzeb, to widać, że możliwości operacyjne polskich lotnisk są obecnie ponad trzy razy większe niż maksymalne ich obciążenie w roku 2012.

Oczywiście są to wyliczenia teoretyczne, nawet jeśli uwzględni się wszystkie czynniki „zakłócające” pracę lotniska a także warunki pogodowe to nadal jesteśmy, dzięki rozwojowi infrastruktury PAZP i Portów Lotniczych, dobrze przygotowani na spodziewany wzrost ruchu lotniczego i liczby pasażerów.

Czy odnotowujecie obecnie osłabienie ruchu lotniczego – w porównaniu z tym samym okresem sezonu Zima 2011/12?

Warto zacząć odpowiedź na to pytanie od informacji o tym jak zmieniały się prognozy ruchu lotniczego dla Polski i Europy w ostatnich kilkunastu miesiącach. W zakresie prognoz korzystamy z opracowań STATFOR gdyż są one zalecane przez Komisję Europejską w procesie tworzenia i realizacji baz kosztowych. Kilkanaście miesięcy temu prognozy te wskazywały na około 3-4% wzrost ruchu lotniczego w Polsce w roku 2013 i takie wielkości przyjęte zostały do planów finansowych PAŻP a także uwzględnione w dokumencie KPSD, który w praktyce wyznacza poziom naszych kosztów a także osiąganego w latach 2012-2014 wyniku biznesowego.

We wrześniu 2012 STATFOR dokonał korekty prognoz wskazując, że w Polsce możemy się spodziewać w roku 2013 wzrostu ruchu lotniczego o ok. 3% a w kolejnych latach średni wzrost będzie wynosił ok. 3, 6%. Jak widać dane te były zbliżone do prognoz z roku, 2011 które były podstawą do wyliczenia kosztów PAŻP i budowy planów finansowych na lata 2012+.

W lutym 2013 STATFOR opublikował nową prognozę tzw. siedmioletnią, w której dla Polski przewiduje się w roku 2013 wzrost ruchu lotniczego o ok. 0,3% a średni wzrost ruchu lotniczego w kolejnych latach będzie wynosił ok. 2,8%. To są dane, które budzą moje zaniepokojenie, ponieważ od roku 2012 obowiązuje w rozliczeniach kosztów PAŻP z przewoźnikami tzw. mechanizm podziału ryzyka, który w skrócie oznacza, że jeśli ruch lotniczy jest mniejszy o 2% od planowanego to koszty PAŻP powinny w danym roku zostać odpowiednio zmniejszone gdyż nie można ich „odzyskać” poprzez np. wzrost ceny usług w latach kolejnych. To są nowe wyzwania biznesowe dla PAŻP i wymagają elastycznego podejścia do kosztów, które powinny nadążać za zmianą ruchu lotniczego.

Niestety charakter naszej działalności sprawia, że większość kosztów, jakie ponosimy to są koszty stałe, niezależne od tego ile operacji obsługujemy w danym okresie lub na danym lotnisku. Opisywane wcześniej urządzenia CNS i infrastruktura pracuje 24/7 i jest gotowa do użycia niezależnie od tego czy w danej godzinie lub dniu wykorzysta ją 1 czy 100 samolotów. Podobnie jest z personelem – choć tu staramy się dopasować grafik dyżurów do poziomu ruchu lotniczego i dzięki temu uzyskujemy dobre efekty w obszarze kosztów pracy.

Biorąc pod uwagę powyższe, osiągnięty od początku roku wzrost ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej wynoszący ok. 2,7% można chyba uznać za dobry wynik, choć wymaga on od PAŻP racjonalnego podejścia w zakresie realizacji kosztów za I kwartał 2013. Ze szczególną uwagą przyglądam się wynikom ostatniego tygodnia, w którym wzrosty ruchu wynoszą poniżej 2%, należy jednak pamiętać, że mamy teraz do czynienia z „małą sezonowością” spowodowaną okresem przygotowań do Świąt.

Niewątpliwie dobrym prognostykiem jest wzrost operacji dolotów i odlotów z polskich lotnisk o 6,6% w stosunku do tego samego okresu 11 tygodni roku 2012. Wzrost ten oznacza rozwój naszego rodzimego rynku usług lotniczych i na pewno wpłynie na dobre wyniki Portów Lotniczych osiągane w I Q 2013. Na tym tle spadek liczby operacji w ruchu krajowym (między lotniskami w Polsce) wynoszący -16,8% nie wygląda groźnie i jest przede wszystkim efektem bazy roku 2012, gdzie mieliśmy już w styczniu i lutym skok tygodniowej liczby operacji krajowych z 800 do ok. 1000 spowodowany wejściem na rynek przez OLT. Obecnie obsługujemy około 800 lotów krajowych tygodniowo i jest to poziom ruchu, jaki w tym segmencie notowaliśmy przed rokiem 2012.

Myślę, że więcej na temat przewidywanych wyników roku 2013 będziemy mogli powiedzieć po zakończeniu miesiąca kwietnia, kiedy spodziewam się ustabilizowania trendu bocznego lub niewielkich spadków. Jak co roku o wynikach operacyjnych PAŻP i lotnisk decydował będzie jednak sezon letni, który w tym roku rysuje się na razie dość optymistycznie.

Czego spodziewacie się po obecnym roku? Jakie będą dla was główne wyzwania?

Przede wszystkim spodziewam się, że nasze prognozy w zakresie ruchu lotniczego i kosztów operacyjnych będą spójne i się potwierdzą. Dla PAŻP, której wynik finansowy (zysk) oscyluje w granicach 2-5% każde zachwianie się poziomu ruchu lotniczego przy jednoczesnym dużym poziomie sztywności kosztów funkcjonowania może oznaczać trudności ze zbilansowaniem działalności. Wiem, że panuje powszechne przekonanie o tym jak spokojna i „pewna” jest to działalność.

Wynika ono głównie z tego, że wiele osób nie zauważyło jeszcze zmian w przepisach unijnych, które wprowadzono w talach 2010-2011 w odniesieniu do naszego sektora usług. Przede wszystkim mam tu na myśli mechanizm podziału ryzyka, ale też bardzo sformalizowany proces konsultacji stawek a także dodatkowe obowiązki nakładane na naszą Agencję wynikające z budowy nowych lotnisk komunikacyjnych oraz wdrażania nowych wymagań w zakresie bezpieczeństwa (safety), obronności państwa i przeciwdziałania sytuacjom kryzysowym.

Głównym wyzwaniem biznesowym dla PAŻP w roku 2013 będzie, więc utrzymanie poziomu kosztów adekwatnego do wzrostu ruchu lotniczego. Takie działanie pozwoli na realizację celów efektywnościowych postawionych przed PAŻP w dokumencie KPSD na rok 2013. W zakresie stawki opłaty trasowej na 2013 rok przyjęto stawkę w wysokości 150,20 PLN. Stawka ta spadła o 5, 20 PLN w stosunku do stawki obowiązującej w 2012 roku, tj. ze 155, 40 PLN w 2012 r. do 150, 20 PLN w 2013 r. W zakresie stawki terminalowej na 2013 rok przyjęto stawkę w wysokości 812,38 PLN.

Polska na lata 2012-2014 w przekazanym Komisji Europejskiej dokumencie zobowiązała się do poprawy efektywności o ok. 2% rocznie. W praktyce oznacza to, że poziom rocznego wzrostu kosztów PAŻP powinien być o ok. 2% niższy od poziomu wzrostu ruchu lotniczego. Jest to bardzo ambitny cel, jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że już obecnie PAŻP oferuje usługi żeglugi powietrznej po cenach, które są jednymi z najniższych w Europie. Jednostkowa stawka opłaty trasowej w roku 2013 Polsce to ok. 36 EUR, podczas gdy np. w Niemczech wynosi ona ok. 76 EUR, na Słowacji ok. 60 EUR a w Wlk. Brytanii ok. 90 EUR.

Realizując postawione przed PAŻP cele efektywnościowe musimy jednocześnie kontynuować zaplanowane procesy inwestycyjne i wdrażanie nowych systemów, szkolić personel operacyjnych i techniczny, zwiększać wydajność pracy w szczególności w służbach wspomagających a także utrzymać poziom bezpieczeństwa (safety) operacji przy wzroście ruchu lotniczego i kontynuować wdrażanie rozwiązań z zakresu systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS).

W 3-5 letnim horyzoncie czasowym, jakie cele chcielibyście osiągnąć? Jakie będą priorytety Agencji?

Myśląc o następnych pięciu latach warto spojrzeć na pięć lat, jakie są za nami. Dla mnie jest to szczególnie ważna perspektywa, bo właśnie dobiega 21 lat mojej pracy w Agencji a także zakończył się okres pięciu lat pełnienia funkcji prezesa PAŻP.

Wymienię moim zdaniem najważniejsze obszary, w których w ostatnich latach dokonaliśmy znacznych postępów przygotowując instytucję na kolejne wyzwania. Przede wszystkim poprawa efektowności funkcjonowania służb operacyjnych przejawiająca się tym, że przy wzroście liczby operacji lotniczych z poziomu 543 tysiące w roku 2007 do ponad 673 tysięcy w roku 2012 zmniejszyliśmy opóźnienie na operację z poziomu ok. 2,2 minuty w roku 2007 do ok. 0,5 minuty w roku 2012. W tym samym czasie poprzez zmianę systemu wynagrodzeń i powiązanie go m.in. z liczbą obsługiwanych operacji w roku zapanowaliśmy nad wzrostem kosztów naszej działalności na lotniskach regionalnych, co pozwala nam utrzymywać opłatę za nawigację terminalową na poziomie ok. 800 zł, który jest znacznie poniżej średniej europejskiej.

W ostatnich latach realizujemy inwestycje na kwoty od 60 do 100 mln zł rocznie, co stanowi znaczną poprawę w stosunku do okresu przed wydzieleniem PAŻP, kiedy poziom inwestycji w obszarze CNS wynosił czasem kilkanaście milionów złotych rocznie. Na przywołanie zasługuje również skutecznie wdrożony w roku 2010 nowy regulamin wynagradzania, który zapewnia elastyczne wykorzystanie zasobów a także umożliwia reagowanie na zmiany poziomu ruchu lotniczego i odpowiednie dopasowanie kosztów pracy. O tym, że nie był to proces łatwy i nadal jeszcze spotyka się z negatywną oceną cześć organizacji pracowniczych działających w PAŻP świadczą najdobitniej nie zawsze przyzwoite działania formalno-prawne i medialne naszych oponentów.

PAŻP jest również coraz bardziej zaangażowana w działania międzynarodowe, bierzemy udział w tworzeniu FAB Baltic a także w projektach realizowanych z sąsiednimi ANSP w celu poprawy dalszej efektywności operacyjnej w tej części Europy. Dzięki dobrej współpracy z dostawcą działającego w regionalnych ośrodkach APP i uruchamianego obecnie w Warszawie systemu Pegasus 21 firmą INDRA dołączyliśmy do grona instytucji formalnie zaangażowanych w projekt SESAR.

W ostatnich latach zrealizowaliśmy też kilka projektów R&D w wyniku których, zgromadziliśmy wiedzę i dokumentację niezbędną do uzyskania stosownych zatwierdzeń przez Urząd Lotnictwa Cywilnego i rozpoczęcia w najbliższych miesiącach wykorzystywania nawigacji satelitarnej dla zabezpieczenia pozycjonowania w instrumentalnych procedurach podejścia do lądowania.

Priorytety dla PAŻP wyznacza Państwo i Komisje Europejska w planach na kolejne tzw. okresy referencyjne. Obecnie mamy okres referencyjny RP1 obejmujący lata 2012-2014 i dla niego zapisane cele efektywnościowe ujęte w dokumentach KPSD (NPP - National Performance Plan – dostępne na stronach internetowych Eurocontrol). Na lata 2015-2019 przygotowany będzie kolejny NPP – KPSD, w którym będą określone cele w zakresie efektywności kosztowej, efektywności operacyjnej (opóźnienia) i bezpieczeństwa (safety). Priorytetem PAŻP jest wynegocjowanie rozsądnego poziomu tych celów, adekwatnego do obecnego miejsca na „efektywnościowej mapie Europy” a następnie doskonalenie organizacji w celu realizacji przyjętych celów i zadań.

Niewątpliwie wyzwaniem na kolejne lata będzie wdrążanie kolejnych elementów koncepcji SES. Obecna ocena FAB-ów przez Komisję Europejską wskazuje na to, że w kolejnych latach sugerowane będą dalsze działania Państw w tym zakresie i większa skuteczność w dochodzeniu do głównego celu, którym jest oferowanie liniom lotniczym dobrych jakościowo i bezpiecznych usług ATM za jak najniższą cenę.

Bez zaawansowanych analiz bezpieczeństwa nie można stwierdzić czy poziom opłaty ER, jaki przewoźnicy ponoszą w Polsce wynoszący ok. 36 EUR jest tym akceptowalnym niskim poziomem ceny. Z pewnością stawka opłaty za nawigację trasową w Polsce jest znacznie niższa niż średnia europejska wynosząca w roku 2013 ok. 52 EUR a także prawie trzy razy niższy niż np. opłata ER w Szwajcarii gdzie wynosi ona w roku 2013 ok. 98 EUR.

Stawki opłaty trasowej w Europie ustalone na rok 2013

Instytucjonalnie PAŻP w kolejnych latach powinna przygotować się na procesy konsolidacyjne, jakie w obszarze ATM/CNS będą z pewnością wymuszane i realizowane przez kolejne regulacje wynikające z SES. Zagadnienie jest o tyle trudne, że jednocześnie konieczne będzie zapewnienie właściwej realizacji zadań PAŻP w systemie obrony powietrznej kraju a także systemie reagowania kryzysowego – takie podejście powoduje, że niektóre z procesów przez jakie będziemy przechodzili w kolejnych latach będą być może równie bolesne jak to, co odczuwaliśmy w roku 2009-2010.

Kolejnym obszarem, w którym przed PAŻP staną nowe wyzwania jest obsługa lotnisk lokalnych/regionalnych, zwłaszcza tych nowopowstających, na których ruch lotniczy jest stosunkowo mały. Uczestnictwo PAŻP w procesie tworzenia tych lotnisk wymaga racjonalnego podejścia do skali inwestycji a także ponoszonych kosztów operacyjnych by nie doszło do sytuacji takiej jak w Hiszpanii gdzie tamtejsza AENA nie była w stanie zapewnić służby na lotniskach lokalnych za akceptowalną cenę, co doprowadziło do ogłoszenia przez Rząd Hiszpanii przetargów w wyniku których, usługi na kilkunastu lotniskach pełnić będą konsorcja firm Niemieckich i Brytyjskich, które zaoferowały znacznie niższe niż AENA ceny usług.

Z tego względu nasze doświadczenia zdobyte przy uruchomieniu służby TWR oraz zabezpieczeniu infrastruktury CNS na lotniskach w Modlinie i Lublinie będą w kolejnych latach wykorzystywane, w przypadku, kiedy PAŻP zdecyduje się na zapewnienie służb na kolejnych nowopowstających lotniskach. Zagadnienie obsługi lotnisk lokalnych / regionalnych a także strefy opłat i stawki opłaty za nawigację terminalową będzie, jak co roku przedmiotem konsultacji z przewoźnikami, które odbędą się na wiosnę i być może na jesieni 2013. W połowie tego roku spodziewamy się też formalnej oceny FAB-ów dokonanej prze Komisję Europejską.

Państwa UE przyjęły na siebie kilka lat temu obowiązek utworzenia FAB-ów i uzyskanie w ich wyniku określonych celów w postaci ograniczenia kosztów i poprawy jakości usług. Obecnie Komisja Europejska zapowiada sprawdzenie efektów tych prac i „rozliczenie” państwa zgodnie z prawem UE, co może wiązać się nawet z uruchomieniem przewidzianych prawem unijnym procedur.

Reasumując doświadczenia zebrane w ostatnich sześciu latach samodzielnego funkcjonowania PAŻP oraz uzyskane efekty dają dobrą podstawę do dalszego rozwoju naszej działalności w latach kolejnych oraz do skutecznej realizacji strategii transportowej a także wyznaczonych naszej instytucji racjonalnych celów.

Widząc stan rozwoju polskiej infrastruktury lotniskowej oraz przestrzeni powietrznej jestem optymistą, jeśli chodzi o to czy będziemy w stanie zaspokoić rosnące potrzeby społeczeństwa w zakresie mobilności. Uważam też, że potrzebujemy w Polsce silnego przewoźnika sieciowego tworzącego hub na lotnisku im. F. Chopina w Warszawie i operującego z dużych lotnisk regionalnych.

Dlatego trzymam kciuki za działania podejmowane dla ratowania LOT, bo uważam, że bez silnej linii lotniczej w Polsce traktowanej po partnersku przez „lotnictwo naziemne”, czyli porty lotnicze, PAŻP i inne instytucje nie jest możliwy harmonijny rozwój całej branży a przede wszystkim rozwój Polski. Ale to jest temat na oddzielną debatę – której w najbliższych miesiącach będziemy mieli mam nadzieję dużo.

Dziękuję za rozmowę

Anna Jakubczyk

PRTL.pl