Służba alarmowa

Służba alarmowa powinna być zapewniana:
1. Wszystkim statkom powietrznym, którym zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego;
2. W miarę możliwości wszystkim innym statkom powietrznym, które złożyły plan lotu lub o których organy służb ruchu lotniczego zostały zawiadomione; i
3. Statkom powietrznym, o których wiadomo lub przypuszcza się, że są obiektem aktu bezprawnej ingerencji.

W przypadku zaistnienia stanu zagrożenia statku powietrznego, gdy znajduje się on pod kontrolą organu kontroli lotniska lub organu kontroli zbliżania, organ ten powinien natychmiast zawiadomić centrum kontroli obszaru, które następnie przekazuje te informacje do ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego. Zawiadomienie powinno zawierać następujące informacje:

1.    INCERFA lub ALERFA, lub DETRESFA, zależnie od fazy zagrożenia;

2.    Nazwę jednostki organizacyjnej oraz nazwisko osoby wzywającej;

3.    Rodzaj zagrożenia;

4.    Znaczące informacje z planu lotu;

5.    Organ, który jako ostatni pozostawał w kontakcie ze statkiem powietrznym, oraz czas i użyte środki;

6.    Ostatni meldunek pozycyjny i sposób określenia pozycji;

7.    Barwę i znaki szczególne statku powietrznego;

8.    Niebezpieczne towary przewożone jako cargo;

9.    Działania podjęte przez organ zawiadamiający;

10.    Inne stosowne uwagi.

Wszystkie informacje przekazane ośrodkowi koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego przez centrum kontroli obszaru lub centrum informacji powietrznej należy, jeśli to możliwe, przekazać także bezzwłocznie użytkownikowi statku powietrznego.

Statki powietrzne w stanie zagrożenia

Statkowi powietrznemu, o którym wiadomo lub przypuszcza się, że jest w stanie zagrożenia, w tym również zagrożonemu aktem bezprawnej ingerencji, należy udzielić pomocy oraz dać pierwszeństwo przed innymi statkami powietrznymi, uwzględniając występujące okoliczności. Dla zawiadomienia o stanie zagrożenia SP może użyć transpondera SSR ustawiając w modzie A:

1.    MOD A – 7700 – niebezpieczeństwo;

2.    MOD A – 7600 – utrata łączności;

3.    MOD A – 7500 – bezprawna ingerencja na pokładzie SP;

lub wykorzystać odpowiednie możliwości ADS albo nadać właściwą depeszę o zagrożeniu za pomocą CPDLC (linii przesyłania danych łączności kontroler-pilot). W przypadku aktu lub przypuszczenia o bezprawnej ingerencji na pokładzie statku powietrznego, organy ATS powinny niezwłocznie spełniać prośby tego statku. Należy kontynuować nadawanie odpowiednich informacji dotyczących bezpieczeństwa wykonywania lotu i podejmować konieczne działania dla przyśpieszenia wykonania wszystkich etapów lotu, a szczególnie bezpiecznego lądowania statku powietrznego.

Błądzące statki powietrzne

Błądzący statek powietrzny - statek powietrzny, który oddalił się znacznie od swej zamierzonej linii drogi lub który melduje, że utracił orientację. Gdy tylko organ służb ruchu lotniczego dowie się, że jakiś statek powietrzny zabłądził, to powinien niezwłocznie podjąć niezbędne działania, celem udzielenia mu pomocy i zapewnienia bezpieczeństwa jego lotu. Pomoc w zakresie nawigacji dokonywana przez organ służb ruchu lotniczego jest szczególnie ważna, gdy organ ten przypuszcza, że w rezultacie błądzenia statek powietrzny wchodzi lub może wejść do przestrzeni powietrznej, gdzie występuje ryzyko przechwycenia lub inne zagrożenie dla jego bezpieczeństwa.

Jeżeli pozycja statku powietrznego nie jest znana, organ służb ruchu lotniczego powinien:

1. Starać się nawiązać dwukierunkową łączność z tym statkiem, chyba że łączność taka już istnieje;

2. Wykorzystać wszelkie dostępne środki w celu określenia jego pozycji;

3. Poinformować inne organy ATS o zabłądzeniu lub możliwości zabłądzenia statku powietrznego w ich obszarze odpowiedzialności, uwzględniając wszystkie czynniki, które mogą oddziaływać na nawigację statku powietrznego w tych okolicznościach;

4. Poinformować, zgodnie z lokalnie uzgodnionymi procedurami, właściwe organy wojskowe i dostarczyć im odpowiedni plan lotu oraz inne dane dotyczące błądzącego statku powietrznego;

5. Prosić w/w organy i inne statki powietrzne w locie o wszelką pomoc w nawiązaniu łączności z danym statkiem powietrznym i w określeniu jego pozycji.

Gdy pozycja statku powietrznego zostanie ustalona, organ służb ruchu lotniczego powinien:

1.    zawiadomić statek powietrzny o jego pozycji i o postępowaniu, jakie powinien podjąć;

2.    dostarczyć innym organom służb ruchu lotniczego i właściwym organom wojskowym, zgodnie z potrzebą, odpowiednie informacje o błądzącym statku powietrznym i o udzielonych mu radach.

Niezidentyfikowane statki powietrzne

Niezidentyfikowany statek powietrzny - statek powietrzny, który został zaobserwowany lub o którym zawiadomiono, że wykonuje lot w danym obszarze, lecz którego tożsamość nie została ustalona. Gdy tylko organ służb ruchu lotniczego dowie się o niezidentyfikowanym statku powietrznym w swojej przestrzeni powietrznej, to powinien dołożyć wszelkich starań dla jego identyfikacji, dla zapewnienia służb ruchu lotniczego lub na żądanie określonego organu wojskowego zgodnie z zawartym porozumieniem. W tym celu organ służb ruchu lotniczego powinien podjąć takie działania z niżej wymienionych, które są właściwe w danych okolicznościach:

1. Starać się nawiązać dwukierunkową łączność z tym statkiem;

2. Poprosić inne organy służb ruchu lotniczego w danym rejonie informacji powietrznej o informacje dotyczące lotu i o pomoc w nawiązaniu dwukierunkowej łączności z tym statkiem powietrznym;

3. Poprosić organy służb ruchu lotniczego działające w sąsiednich rejonach informacji powietrznej o informacje dotyczące lotu i o pomoc w nawiązaniu dwukierunkowej łączności z tym statkiem powietrznym;

4. Starać się otrzymać informacje od danych statków powietrznych znajdujących się w danym obszarze.

Przechwytywanie cywilnych statków powietrznych

Gdy tylko organ służb ruchu lotniczego dowie się o tym, że w przestrzeni powietrznej jemu podlegającej statek powietrzny jest przechwytywany, powinien podjąć takie działania, z niżej wymienionych, które w danych okolicznościach są właściwe:

1. Starać się nawiązać dwukierunkową łączność z przechwytywanym statkiem powietrznym, wykorzystując dostępne środki, włącznie z częstotliwością używaną w niebezpieczeństwie 121,5 MHz, chyba że taka łączność została ustanowiona;
2. Poinformować pilota przechwytywanego statku powietrznego o tym, że jest przechwytywany;
3. Nawiązać kontakt z organem kierującym przechwytywaniem, utrzymującym dwukierunkową łączność z przechwytującym statkiem powietrznym i przekazywać temu organowi dostępne informacje o przechwytywanym statku powietrznym;
4.  W miarę potrzeby dokonać retransmisji depesz między przechwytującym statkiem powietrznym lub organem kierującym przechwytywaniem a przechwytywanym statkiem powietrznym;
5. W ścisłej koordynacji z organem kierującym przechwytywaniem podejmować konieczne działania dla zapewnienia bezpieczeństwa przechwytywanemu statkowi powietrznemu;
6. Poinformować organy służb ruchu lotniczego sąsiadujących rejonów informacji powietrznej, jeżeli okaże się, że statek powietrzny z tych rejonów zabłądził.


Fazy zagrożenia SP (Distress phases)


Cywilne Centrum Kontroli Obszaru Warszawa natychmiast zawiadomi wojskowy organ odpowiedzialny za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego o  statku powietrznym, o którym uważa się lub wiadomo, że jest w stanie zagrożenia, tj.:
1.    fazie niepewności;
2.    fazie alarmu;
3.    fazie niebezpieczeństwa.
W przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny znajduje się w fazie niepewności lub alarmu, powinien zawiadomić o tym, jeśli to możliwe: użytkownika SP, przed zaalarmowaniem wojskowego organu odpowiedzialnego za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego.


Faza niepewności INCERFA (Uncertainty phase)
Statek powietrzny znajduje się w fazie niepewności gdy:


1. Gdy nie otrzymano wiadomości ze statku powietrznego po upływie czasu, w którym wiadomość ta powinna nadejść, w ciągu:
a) 30 minut z cywilnego statku powietrznego;
b) 30 minut z wojskowego statku powietrznego wykonującego lot w przestrzeni wyznaczonej dla ruchu cywilnych statków powietrznych;
c) 5 minut z wojskowego statku powietrznego.
2. Gdy przylot statku powietrznego opóźnia się do:
a) 30 minut dla cywilnego statku powietrznego;
b) 30 minut dla wojskowego statku powietrznego, wykonującego lot w przestrzeni wyznaczonej dla ruchu cywilnych statków powietrznych;
c)  20 minut dla wojskowych samolotów tłokowych i śmigłowców, wykonujących lot przy profilu nie zapewniającym utrzymania łączności na całej trasie;
d) 10 minut dla wojskowych samolotów odrzutowych, wykonujących lot przy profilu nie zapewniającym utrzymania łączności na całej trasie lotu.

Faza alarmu ALERFA (Alert phase)
Statek powietrzny znajduje się w fazie alarmu w przypadku, gdy:
1. Po fazie niepewności dalsze próby nawiązania łączności lub zapytania skierowane do innych odpowiedzialnych źródeł nie przyczyniły się do uzyskania wiadomości o statku powietrznym;
2. Statek powietrzny otrzymał zezwolenie na lądowanie i nie wylądował w ciągu 5 minut po przewidzianym czasie, a łączność z nim nie została wznowiona;
3. Gdy otrzymano wiadomości wskazujące na to, że sprawność eksploatacyjna statku powietrznego obniżyła się lecz nie do tego stopnia, by zachodziło prawdopodobieństwo przymusowego lądowania lub awaryjnego opuszczenia w locie;
4. Wiadomo lub przypuszcza się, że statek powietrzny został uprowadzony.


Faza niebezpieczeństwa DETRESFA (Distress phase)
Statek powietrzny znajduje się w fazie niebezpieczeństwa w przypadku gdy:
1. Po fazie alarmu dalsze nieudane próby nawiązania łączności ze statkiem powietrznym oraz dalsze daremne usiłowania uzyskania informacji wskazują na prawdopodobieństwo, że statek powietrzny znajduje się w niebezpieczeństwie;
2. Uważa się, na podstawie posiadanych informacji, że zapas paliwa na pokładzie jest wyczerpany lub niewystarczający do bezpiecznego zakończenia lotu;
3. Otrzymano wiadomość albo jest prawie pewne, że statek powietrzny zamierza wykonać lub wykonał przymusowe lądowanie, albo załoga opuściła statek na spadochronach;
4. Zaistniały inne okoliczności, które uzasadniają konieczność zawiadomienia wojskowego organu odpowiedzialnego za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego.


Depesza MAYDAY
Trzykrotnie wypowiedziany wyraz MAYDAY poprzedza depeszę o niebezpieczeństwie i oznacza stan niebezpieczeństwa, w którym istnieje zagrożenie poważnym i/lub bliskim niebezpieczeństwem i istnieje konieczność udzielenia natychmiastowej pomocy. Depesza MAYDAY ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami.


Depesza PAN PAN
Trzykrotnie wypowiedziane wyrażenie PAN PAN w lotnictwie poprzedza depeszę pilną i oznacza stan naglący, w którym istnieje konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statkowi powietrznemu, pojazdowi lub osobie na pokładzie, lecz nie wymagającej udzielenia natychmiastowej pomocy.
Depesza PAN PAN i PAN PAN MEDICAL mają pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami, z wyjątkiem tych o niebezpieczeństwie.


Awaryjne zniżanie
Po otrzymaniu wiadomości, że SP wykonuje awaryjne zniżanie przecinając poziomy innych SP:
1. Należy podjąć wszelkie kroki dla zapewnienia bezpieczeństwa innych SP;
2. W razie konieczności, organy ATC powinny nadać depeszę o awarii do ogólnej wiadomości za pomocą środków radiowych, lub za pośrednictwem innej stacji łączności;
3. Statki powietrzne, które odebrały depeszę o awaryjnym zniżaniu powinny zwolnić określoną przestrzeń i nasłuchiwać dalszych zezwoleń ATC;
4. Organ ATC powinien przesłać zainteresowanym SP dalsze zezwolenia odnośnie procedur jakie powinny być stosowane w czasie i po dokonaniu awaryjnego zniżania.
Frazeologia podczas awaryjnego zniżania:


EMERGENCY DESCENT AT (point of location) ALL AIRCAFT BELOW (level) WITHIN (distance)  OF (point or navaid) LEAVE IMMEDIATELY (followed as necessary by specific instructions as to direction, heading or track etc.)


ATTENTION ALL AIRCRAFT, EMERGENCY DESCENT BETWEEN JED AND JAB, ALL AIRCRAFT BELOW FL 330 LEAVE THE AIRWAY IMMADIATELY TO THE WEST. EMERGENCY TRAFFIC IS B737, DESCENDING FROM FL 350, PASSED JED AT 20, ESTIMATING JAB AT 30.