Słów kilka o kolizjach statków powietrznych z ptakami - dr Michał Skakuj

Publikowane w ostatnim czasie artykuły dotyczące problemu kolizji statków powietrznych z ptakami w małym stopniu odnosiły się do sytuacji w Polsce. Dlatego warto poruszyć ten temat, szczególnie, że część z przytoczonych w tych publikacjach informacji dotyczących m.in. migracji ptaków, nie ma potwierdzenia w faktach.

Kolizje z ptakami i innymi zwierzętami oraz ich ograniczanie to część złożonych relacji lotnictwo-środowisko, związana zarówno z zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego jak też oddziaływaniem na określone gatunki i obszary chronione czyli szerzej, z ochroną środowiska. Ponadto z punktu widzenia polskiego czytelnika istotne jest przywoływanie przykładów z historii kolizji statków powietrznych z ptakami i innymi zwierzętami, które wydarzyły się na terytorium Polski. Ma to duże znaczenie w okresie intensywnych prac i dyskusji dotyczących powstawania nowych oraz rozbudowy istniejących portów lotniczych. Należy żywić nadzieję, że poprawi to choć w niewielkim stopniu jakość prowadzonych dyskusji bądź w niektórych przypadkach je wręcz zainicjuje. 

Czy kolizje z ptakami są naprawdę groźne?  

Statystyki dotyczące lotnictwa cywilnego wskazują na spore zróżnicowanie udziału kolizji z uszkodzeniami w zależności od wielkości i typu napędu statku powietrznego. Analizy wykonane w 2009 r. na zlecenie EASA (European Union Aviation Safety Agency) pokazują, że najmniej uszkodzeń dotyczy statków powietrznych, dla których wprowadzono rygorystyczne normy w odniesieniu zarówno do samej konstrukcji płatowca jak też silników, zgodnie ze specyfikacjami CS (Certification Specification). I tak w klasie dużych samolotów komunikacyjnych (CS-25) jedynie ok. 9% kolizji skutkowało uszkodzeniami. Jednak już w obrębie samolotów mniejszych, np. lotnictwa ogólnego (General Aviation), czy też samolotów dyspozycyjnych (CS-23) udział tych kolizji sięga 27%. Związane jest to z mniejszymi wymaganiami związanymi z konstrukcją tych statków powietrznych. Jest to także argument dla zarządzających mniejszymi lotniskami użytku publicznego, aby nie lekceważyć zagrożeń związanych z obecnością ptaków. Natomiast tam gdzie nie ma wymogów związanych z kolizjami z ptakami, m.in. w przypadku małych śmigłowców (CS-27), nawet POŁOWA kolizji z ptakami kończy się uszkodzeniami! 

Dlatego latanie dużymi samolotami komunikacyjnymi jest pod względem kolizji z ptakami bardzo bezpieczne. Dbają o to zarówno producenci samolotów, jak i silników lotniczych testowanych odpowiednio, tak aby utrzymać wymagane parametry pracy nawet po kolizji z większymi gatunkami ptaków. To jednak może nie wystarczać w przypadku kolizji z dużymi lub stadnymi gatunkami. Nie tak dawno temu miały miejsce dwie kolizje z bocianami w porcie lotniczym w Gdańsku (2009 i 2010), gdzie w drugim przypadku po kolizji konieczna była wymiana całego silnika w dużym samolocie pasażerskim. 

Z drugiej strony w 2015 roku obecność tak małego zwierzęcia jak larwa motyla (tym razem w rurce Pitota) była przyczyną przerwania startu wyczarterowanego rządowego samolotu E-175 na Okęciu. Z przeciwnej strony „skali wielkości” mamy kolizję z 2015 r. samolotu MIG-29 w Malborku z łosiem, który wbiegł na pas startowy. Te i wiele innych przykładów pokazują, że problem zagrożeń środowiskowych w lotnictwie nie ogranicza się wyłącznie do kolizji z ptakami, ale obejmuje bardzo szerokie spektrum związane z występowaniem wielu grup gatunków zwierząt poza ptakami. Należy także pamiętać, że same kolizje z ptakami w lotnictwie cywilnym na świecie generują koszty bezpośrednie na poziomie nawet ponad 2 mld dolarów rocznie. Natomiast koszty pośrednie związane np. z zapewnieniem hoteli dla pasażerów, samolotów zastępczych, przestojów samolotów, odszkodowań są zazwyczaj kilkukrotnie większe.

Ilustracja 1. Efekt kolizji z bocianem widoczny na łopatkach wentylatora silnika dużego samolotu komunikacyjnego.

Czy wszystkie ptaki stanowią zagrożenie? 

Konsekwencje kolizji, a więc np. skala uszkodzeń są wprost zależne od energii jaka się wytwarza w momencie zderzenia z ptakiem (ptakami). Jest ona proporcjonalna do wielkości zwierzęcia oraz do kwadratu prędkości (dla uproszczenia rozpatrujemy tylko prędkość statku powietrznego). Oznacza to, że kolizja z bocianem białym lub żurawiem jest wielokrotnie groźniejsza niż kolizja z jerzykiem lub dymówką, co wydaje się rzeczą oczywistą. Jednak energia kolizji uzależniona jest w znacznie większym stopniu od prędkości statku powietrznego niż od wielkości ptaków. Wzrost prędkości o 1/3 powoduje prawie 2-krotny przyrost energii związany z kolizją. Dlatego nawet zderzenie ze stosunkowo małym i lekkim ptakiem może wiązać się z uszkodzeniami. Na jednej z konferencji WBA (World Birdstrike Association) w 2016 roku w Amsterdamie omawiano przypadek kolizji dużego samolotu komunikacyjnego z czajką. Efektem kolizji była dość spora dziura w klapie samolotu. Wymagane przez takie instytucje jak ICAO, EASA, programy ograniczania ryzyka kolizji z ptakami powinny koncentrować się na dużych, oraz stadnych gatunkach ptaków. W Polsce dotyczy to np. bociana białego, myszołowa, kruka, gawrona ale również mniejszych lecz tworzących bardzo zbite stada szpaków. 

Poza lotniskami ograniczanie ryzyka związanego z kolizjami z ptakami obejmuje przede wszystkim unikanie przelotów w rejonach licznego występowania dużych gatunków ptaków. Tam gdzie zadanie wymaga jednak przelotu nisko i szybko (np. w lotnictwie wojskowym) ryzyko wzrasta. Dlatego analizy danych kolizji w lotnictwie Sił Zbrojnych pokazują, ze uszkodzeniami kończy się nawet ponad 20% takich incydentów. Niestety w Polsce mieliśmy dwie katastrofy związane z kolizjami z ptakami (śmigłowiec Mi-14 w 1983 r. w Darłowie oraz samolot TS-11 Iskra w 1965 w Radomiu), w obu przypadkach powodem było zderzenie ze stadem gołębi hodowlanych. Pomimo tego dopiero w tym roku weszła w życie nowelizacja ustawy Prawo lotnicze zabraniająca hodowli gołębi w bezpośrednim sąsiedztwie lotnisk państwowych w tym także wojskowych. Do tego czasu gołębie można było zgodnie z prawem hodować w odległości nawet kilku merów od granic lotnisk w Dęblinie, Pruszczu Gdańskim, Radomiu itd., itp.

Ilustracja 2. Jedno ze zdjęć wraku śmigłowca Mi-14 po katastrofie z czerwca 1983 roku spowodowanej kolizją ze stadem gołębi hodowlanych po starcie z lotniska w Darłowie.

Czy badania migracji ptaków mają znaczenie?  

Zrozumienie fenomenu migracji jest kluczem do analiz zmian poziomu ryzyka kolizji z ptakami także na lotniskach. Ptaki migrują nad olbrzymim obszarem Europy, a o tym gdzie migracja jest najintensywniejsza i na jakiej wysokości zachodzi decydują warunki pogodowe. Mówimy zatem o generalnych kierunkach, strumieniach migracji, która poza wyjątkowymi obszarami jak wybrzeże, półwyspy, mierzeje i niektóre przełęcze zachodzi zazwyczaj „szeroką falą”. Terminy migracji ptaków nad Polską są dość zróżnicowane, a w obszarze naszego Wybrzeża trwa prawie przez cały rok. Migracja wiosenna rozpoczyna się tu już w… lutym, a kończy w czerwcu. Wówczas jednocześnie powoli rozpoczyna się… migracja jesienna, która z różnym natężeniem trwa aż do listopada. Wiele badań przelotów ptaków oraz związanych z tym analiz zagrożeń dla ruchu opiera się na danych pochodzących z radarów pogodowych czy dedykowanych tzw. radarów ptasich oraz innych danych gromadzonych np. w ramach monitoringów ochrony środowiska. 

Radary ptasie wykorzystywane są przez coraz więcej lotnisk cywilnych i wojskowych na całym świecie. Najlepszym i najszerzej znanym przykładem jest port lotniczy Shiphol w Amsterdamie. W Polsce jedynym lotniskiem posiadającym radar ptasi jest port lotniczy w Modlinie. Rozwijanie technologii radarowych w ograniczaniu ryzyka kolizji z ptakami sprawia, że wzrasta jego znaczenie w zarządzaniu bezpieczeństwem. Wydaje się słusznym, aby w planach rozbudowy i budowy lotnisk, w tym także Centralnego Portu Komunikacyjnego, uwzględnić analizy możliwości wykorzystania technologii radarowej. Jest to również zasadne z uwagi na złożony system migracji ptaków nad Polską, gdzie krzyżują się cztery główne kierunki migracji: na zachód, na południowy zachód, na południe oraz na południowy-wschód. 

Dane pochodzące z radarów pokazują, że nad Polską w obszarze o średnicy ok. 7 km, w okresie intensywnej migracji w ciągu doby przelatuje od 100 do 300 tys. ptaków. Natomiast nad samym wybrzeżem znacznie więcej, nawet 1-2 mln. ptaków na dobę. W efekcie jedynie nad południowym wybrzeżem Bałtyku w okresach migracji przelatuje łącznie nawet ponad 100 mln. ptaków! Większość z nich stanowią drobne ptaki wróblowe (np. kilka gatunków sikor, pokrzewek), które migrują głównie w nocy. Większość gatunków ptaków doskonale widzi w nocy, a nocna migracja jest znacznie intensywniejsza i zazwyczaj zachodzi na większej wysokości (nawet znacznie ponad 3 km nad ziemią) niż migracja w ciągu dnia. Najbardziej spektakularna dzienna migracja dotyczy dużych gatunków takich jak bocian biały, żuraw czy też duże szponiaste np. myszołów, kania czarna, orlik krzykliwy. Ptaki mogą też lecieć nad chmurami (np. gęsi, siewkowe) lub też przez nie przelatywać (np. duże szponiaste jak np. orły).

Ilustracja 3. Zobrazowanie jednego dnia migracji ptaków w październiku na określonych wysokościach w oparciu o algorytmy programu FlySafe dla radaru meteorologicznego w Świdwinie.

Jak i czym odstraszać ptaki na lotniskach?  

Niestety w tym zakresie pokutuje wiele mitów w tym także wiara w efektywność niektórych metod odstraszania. Częste włączanie stacjonarnych głośników emitujących „dźwięki odstraszające ptaki” przynosi wręcz odwrotny efekt. Ptaki takie jak np. wrony, zaczynają zaintrygowane podlatywać do tych urządzeń, z kolei myszołowy i pustułki szybko uczą się traktować te urządzenia jako doskonałe czatownie czyli miejsca, z których polują na zdobycz na lotnisku. Dlatego na wielu takich urządzeniach montuje się … kolce antyptasie. Podobnie częste używanie armatek hukowych sprawia, że jedyną reakcją przesiadujących na nich wron jest podskakiwanie w momencie wystrzału. Równie częste jest przeświadczenie o konieczności stosowania metody sokolniczej na lotnisku dla odstraszania ptaków. Metoda ta jest efektywna w stosunku do części gatunków stwarzających zagrożenie na lotniskach i wymaga odpowiedniego wyszkolenia ptaków do polowania. 

Jednak znacznie bardziej efektywnym narzędziem pracy na lotniskach są odpowiednio przeszkolone psy. W takim wypadku metoda sokolnicza stanowi dopełnienie i nie zawsze jest potrzebna. Należy również brać pod uwagę to, że latające ptaki sokolnicze stanowią potencjalne znacznie większe zagrożenie niż psy biegające po murawie lotniska, które sprawniej i szybciej można przywołać. Dlatego mamy w Polsce lotniska i cywilne i wojskowe gdzie nie wykorzystuje się w ogóle metody sokolniczej, a podstawową metodą jest intensywna praca z psami. Wbrew temu czego można byłoby oczekiwać, biegające pod kontrolą po lotnisku psy nie mają jedynie przepłaszać ptaków. Ich głównym zadaniem jest pokazywanie przez swoją prawie stałą obecność, że lotnisko nie jest terenem bezpiecznym dla ptaków, i lepiej w ogóle tu nie przylatywać. Mają wiec olbrzymią rolę w ograniczaniu atrakcyjności lotniska dla ptaków, a tym samym w proaktywnych działaniach zarządzania zagrożeniami środowiskowymi. Najlepiej do tej roli nadają się psy rasy Border Collie, które wykorzystywane są na lotniskach cywilnych i wojskowych wielu państw świata. 

W Polsce psy pracują z dużym powodzeniem na wszystkich lotniskach wojskowych oraz w portach lotniczych w Łodzi i Lublinie, jako jeden z podstawowych i bardzo efektywnych elementów ograniczania zagrożeń środowiskowych. Dzięki temu systematycznie spada liczba spotykanych ptaków takich gatunków jak bocian biały, żuraw, myszołów, pustułka, gawron, wrona, kawka czy też szpak.

Ilustracja 4. Odpowiednie wykorzystanie wyszkolonych do pracy na lotniskach psów, szczególnie Border Collie przyczynia się do istotnego ograniczenia występowania ptaków i innych zwierząt.

Jak często dochodzi do kolizji z ptakami w Polsce?  

Z publikowanych danych wynika, że liczba zgłaszanych incydentów związanych z ptakami w lotnictwie cywilnym w Polsce wzrosła ponad trzykrotnie w ostatnich pięciu latach w porównaniu do roku 2013. I nie jest efekt „ataku” ptaków na nasze porty lotnicze, a przede wszystkim osiągnięcie poprawy zgłaszalności i wzrostu świadomości zagrożenia. I jest to tendencja obserwowana w całej Europie, gdzie zgodnie z danymi EASA w 2017 r zgłoszono ponad 10 tys. kolizji z ptakami czyli trzy razy więcej niż w porównaniu z rokiem 2013. Pokazuje to także jaką drogę musi jeszcze przebyć lotnictwo cywilne w zakresie kultury zgłaszania kolizji z ptakami. 

Widać to szczególnie dobrze porównując przedstawione dane z sytuacją w lotnictwie wojskowym. W Siłach Zbrojnych zgłaszalność kolizji ze zwierzętami sięga 100%, co w dużej mierze jest efektem realizowanego od kilku lat Programu Ograniczania Zagrożeń Środowiskowych, gdzie bardzo dużą rolę pełnią regularne szkolenia, a więc stałe podnoszenie świadomości. Innymi czynnikami wpływającymi na zwiększanie się liczby kolizji z ptakami są: wzrost intensywności operacji lotniczych, zmiany antropogeniczne wpływające na liczebności oraz zmiany zachowań niektórych gatunków ptaków występujących na lotniskach. Istnieje związek między podnoszeniem bezpieczeństwa w lotnictwie, a ochroną środowiska co pokazuje, że można godzić te dwie, wydawałoby się przeciwne kwestie. Przykładem jest ograniczenie niskich przelotów nad obszarami koncentracji ptaków. Wpływa to na zmniejszanie liczby kolizji, ale także ograniczanie płoszenia i niepokojenia tysięcy ptaków gatunków chronionych, także prawem europejskim. Pokazuje to, że nie tylko ograniczanie emisji CO2 w ruchu lotniczym (za co ostatnio słusznie chwalono PAŻP), ale także działania związane z zarządzaniem zagrożeniami środowiskowymi w lotnictwie, przyczyniają się do ograniczania wpływu lotnictwa na środowisko. 

Dlatego prawidłowe zarządzanie zagrożeniami środowiskowymi wpisuje się w ideę zrównoważonego rozwoju, co jest niezwykle istotne przy tak szybkim rozwoju transportu lotniczego. Podejście to uwzględnianie jest również od wielu lat w pracach Komitetu ds. Zderzeń Statków Powietrznych ze Zwierzętami, który zgodnie z zaleceniami ICAO jest niezależnym ciałem zrzeszającym ekspertów. Cześć zmian w ostatniej noweli ustawy Prawo lotnicze jest właśnie efektem pracy Komitetu. Materiały z prac Komitetu dostępne są na stronach ULC oraz na stronie www.kolizjezptakami.pl

Ilustracja 5. Zmiany liczby zgłaszanych incydentów z ptakami w ujęciu procentowym w odniesieniu do danych z roku 2013.

Co nas czeka w przyszłości?  

Jak pokazują regularnie napływające dane o ruchu pasażerskim w portach lotniczych w Polsce oraz światowe prognozy dotyczące transportu lotniczego, liczba operacji lotniczych stale wzrasta i trend ten utrzyma się przez kolejne lata. Oznacza to, że również liczba kolizji z ptakami wzrośnie. Swój wpływ będą miały także stale pogłębiające się zmiany antropogeniczne, w tym także klimatyczne oddziałujące na zmiany zachowania i występowania wielu gatunków ptaków ważnych dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Dotyczy to m.in. terminów rozpoczęcia migracji czy też lokalizacji zimowisk, co w efekcie wpływa na charakter występowania ptaków na określonych obszarach położonych bliżej od istniejących lotnisk. 

Z drugiej strony część gatunków zaczyna gniazdować znacznie bliżej zbiorowisk ludzkich jednocześnie zmniejszając dystans ucieczki, co jest efektem przyzwyczajania się ptaków do ludzi i zmian antropogenicznych. W konsekwencji wzrasta obecność niektórych większych gatunków na i w sąsiedztwie lotnisk (np. gęsi, mew, żurawia, pustułki), ale także poza lotniskami (np. bielika, kani rudej). Zmiany klimatyczne wpływają także na zamiany obecności wielu gatunków owadów i innych bezkręgowców, którymi żywią się ptaki. Coraz dłuższe okresy wysokiej temperatury w Polsce mogą wpłynąć na wzrost obecności prostoskrzydłych (np. koników polnych) i podniesienie atrakcyjności terenów trawiastych lotnisk jako żerowisk. Odnotowany na lotniskach cywilnych i wojskowych w ostatnich latach znaczny wzrost liczby kolizji z pustułką oraz kobczykiem, gatunkami polującymi m.in. na duże owady, może być właśnie efektem wzrostu atrakcyjności lotnisk jako bogatych żerowisk. 

Dynamika zmian w środowisku zmusza nas do stałej weryfikacji i kontroli efektywności stosowanych metod zarządzania bezpieczeństwem także w obszarze zagrożeń środowiskowych.

Ilustracja 6. Liczebność gęsi stwierdzonych zimą na najważniejszych noclegowiskach w Polsce w latach 2013–2018.

Co możemy zrobić?  

Nie ma jednego złotego środka, narzędzia które pozwoliłoby na ograniczenie zagrożeń związanych z kolizjami statków powietrznych z ptakami i innymi zwierzętami. Po pierwsze dlatego, że samego zjawiska kolizji z ptakami w lotnictwie nie wyeliminujemy, będzie ono stale towarzyszyć rozwojowi lotnictwa. Po drugie poziom ryzyka uzależniony jest w dużym stopniu od gatunków ptaków. Dlatego możemy ograniczać ryzyko kolizji z największymi lub stadnymi gatunkami ptaków. Ponadto jedynie systemowe i interdyscyplinarne podejście może gwarantować stałą poprawę bezpieczeństwa oraz możliwe efektywne reagowanie na zmienną sytuację związana m.in. ze zmianami klimatycznymi. 

Tego typu rozwiązaniem opartym na współpracy cywilno-wojskowej w obszarze zarządzania przestrzenią powietrzną jest właśnie uruchomiony Ośrodek Koordynacji Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego (ARCC). Innym przykładem takich działań jest wspomniany już Program Ograniczania Zagrożeń Środowiskowych w lotnictwie Sił Zbrojnych RP. Dzięki kompleksowemu podejściu i wskazaniu najważniejszych zagrożeń (m.in. ze strony obecności dużych ssaków na lotniskach) oraz wzrostowi nakładów na infrastrukturę lotnisk, udało się istotnie podnieść poziom bezpieczeństwa na lotniskach wojskowych w Polsce. W tym wypadku historia kolizji z łosiem pozwoliła na wyciągnięcie odpowiednich wniosków. Jednak częściowo efektywność POZS uzależniona jest od czynników pozornie niezwiązanych z tym co dzieje się na lotniskach. I tak na zezwolenia wydawane przez sejmiki wojewódzkie na konieczną redukcję populacji dużych ssaków na lotniskach wojskowych czasami trzeba czekać ponad rok! Pokazuje to jak mała, w tym przypadku wśród urzędników samorządów, jest świadomość zagrożeń stwarzanych przez zwierzęta dla ruchu lotniczego. 

Dlatego aby zmienić sytuacje w Polsce należałoby:

• rozpocząć szeroką i efektywną współpracę cywilno-wojskową (ULC, PAŻP, LPR, Siły Zbrojne RP, Policja, Straż Graniczna) np. w oparciu o Krajowy Program Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym oraz Program Ograniczania Zagrożeń Środowiskowych w lotnictwie Sił Zbrojnych (w zakresie np. wymiany informacji, jakości baz danych, systemu identyfikacji szczątków ptaków na bazie analizy DNA, egzekwowania i inicjowania zmian regulacji prawnych),
• wzorem innych państw stworzyć ramy współpracy (np. w formie Porozumienia „Memorandum of understanding”) pomiędzy instytucjami, organami państwa zajmującymi się nie tylko lotnictwem. Dotyczy to ministerstw: Infrastruktury, Obrony Narodowej oraz Środowiska co faktycznie pozwoliłoby na efektowną realizacje założeń zrównoważonego rozwoju w obszarze lotnictwa cywilnego oraz państwowego.

Tego typu interdyscyplinarne podejście wymaga również zaangażowania oraz efektywnej współpracy np.:

• z przewoźnikiem narodowym oraz Związkiem Regionalnych Portów Lotniczych,
• z ośrodkami naukowymi i specjalistami nie tylko branży lotniczej (m.in. z ornitologami, teriologiami, botanikami),
• międzyresortowej np. w ograniczaniu hodowli gołębi wokół lotnisk czy też w wykorzystaniu danych radarowych o przelotach ptaków dla podnoszenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego oraz monitoringu środowiskowego migracji ptaków,
• ekspertów Komitetu ds. zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami z instytucjami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo oraz rozwój lotnictwa w Polsce,
• w zakresie udziału krajowych ekspertów w projektach międzynarodowych realizowanych przez instytucje europejskie i ośrodki naukowe celem wprowadzania zaawansowanych technologii i systemów do krajowych rozwiązań.

Jak już wspomniano, kluczem do poprawy zarządzania bezpieczeństwem w obszarze zagrożeń środowiskowych jest podnoszenie świadomości. Dotyczy to nie tylko personelu lotnisk, ale również, a może przede wszystkim, osób zatrudnionych w instytucjach i organach państwa zajmujących się lotnictwem cywilnym i państwowym (w tym wojskowym), ochroną środowiska, a nawet rolnictwem oraz przedstawicieli administracji lokalnej - samorządów. Dlatego bardzo ważnym elementem wskazanych powyżej działań powinna być pozytywna kampania informacyjna na temat zagrożeń środowiskowych w lotnictwie. Kampania skierowana nie tylko do branży lotniczej, ale także dla szerszego grona odbiorców, także organizacji i osób, które szczególną wagę przywiązują do kwestii ochrony środowiska.

Problem zagrożeń środowiskowych w lotnictwie cywilnym podobnie jak w państwowym wymaga systemowego i interdyscyplinarnego podejścia w ramach zarządzania ryzykiem. Oczywistym wydaje się również, że w dobie rozwoju transportu lotniczego i coraz bardziej zaawansowanych technologii, wymaga to wzrostu środków przeznaczonych na bezpieczeństwo ruchu lotniczego. 

Jak pokazuje historia ostatnich kilku lat, podnoszenie świadomości pozwala na realną poprawę poziomu bezpieczeństwa czy też monitorowania zagrożeń. Potrzebne jest jednak znacznie większe zaangażowanie instytucji i organów państwa w obszarze lotnictwa cywilnego i państwowego. Dotyczy to także analiz zagrożeń środowiskowych już na poziomie planowania inwestycji. Ostatnie wielkie Europejskie projekty lotniskowe: zrealizowany IGA w Stambule oraz projektowana rozbudowa lotniska Heathrow w Londynie pokazują w jaki sposób należy od samego początku bardzo poważnie podchodzić do tematu zagrożeń środowiskowych. Alternatywą może być dalsze uczenie się na własnych błędach i zaniechaniach, ale to, jak z kolei uczy historia katastrof lotniczych związanych z kolizjami z ptakami i innymi zwierzętami, może być bardzo kosztowna lekcja. 

Wszystkie materiały ilustracyjne pochodzą ze zbiorów Komitetu ds. Zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami, Programu Ograniczania Zagrożeń Środowiskowych w lotnictwie Sił Zbrojnych lub z artykułów opublikowanych przez autora, gdzie podane są źródła ilustracji bądź danych.  


dr Michał Skakuj

Autor jest Wiceprzewodniczącym Komitetu ds. Zderzeń Statków Powietrznych ze Zwierzętami i ekspertem Programu Ograniczania Zagrożeń Środowiskowych w lotnictwie Sił Zbrojnych RP.