Konferencja Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym 2019 (cz.I)
Zakończyła się Konferencja Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym, która odbywała się w dniach 24-25 kwietnia 2019 r. na Uczelni Łazarskiego w Warszawie. Od 2018 r. konferencje odbywają się na początku roku i stanowią podsumowanie roku poprzedniego. Tematem przewodnim Konferencji w tym roku były paliwa lotnicze w GA.
Uczestników Konferencji powitał Pan Tadeusz Grono, z-ca Dyrektora Biura Zarządzania Bezpieczeństwem ULC i przedstawił obecnych na Konferencji przedstawicieli władz
Uczelni Łazarskiego i Urzędu Lotnictwa Cywilnego: Panią prof. Annę
Konert - Dziekana Wydziału Prawa i Administracji, Pana Michała
Witkowskiego - Wiceprezesa ULC i Pana
Romana Ożóg - Dyrektora Biura Zarządzania Bezpieczeństwem ULC.
W pierwszych słowach do zebranych zwróciła się Pani Dziekan prof. Anna Konert dzieląc się między innymi informacją o otwarciu na Uczelni Łazarskiego 3 letnich studiów licencjackich pilotażu połączonych z prawem lotniczym.
Otwarcia Konferencji dokonał Pan Prezes Michał Witkowski, który jednocześnie powitał obecnego na Konferencji Przewodniczącego PKBWL.
Następnie Pan Roman Ożóg, Dyrektor Biura Zarządzania Bezpieczeństwem
ULC, omówił regulacje prawne systemu "just culture" wskazując na
Doc 9859, Rozporządzenie Parlamentu Europejskieo i Rady UE 2018/1139 z 4
lipca 2018 r/, Rozporządzenie 396/2014 dotyczące zgłaszania zdarzeń
lotniczych oraz nowelizację Prawa Lotniczego z 1 kwietnia 2019 r. w art.
21 dotyczącym nadzoru systemu "just culture" przez Prezesa ULC,
Deklarację Just Culture ULC z 27 października 2015 r. oraz Deklarację w
sprawie kultury bezpieczeństwa w lotnictwie z 26 października 2017 r.
Dyrektor Ożóg podsumował, iż kultura bezpieczeństwa sprowadza się do
tego jak zachowują się ludzie zaangażowani w organizację lotniczą, gdy
nikt na nich nie patrzy. W dalszej części wskazał podstawowe składniki
kultury bezpieczeństwa, założenia kultury bezpieczeństwa i najważniejsze
elementy Deklaracji kultury bezpieczeństwa.
Uroczystym
i ważnym elementem Konferencji było podpisanie Deklaracji w sprawie
kultury bezpieczeństwa przez 10 nowych podmiotów, których w tej chwili
jest łącznie 59.
W dalszej części Konferencji Pan Prezes Witkowski przedstawił prezentację i zwrócił uwagę na ostatnie zdarzenia lotnicze na świecie klasyfikowane jako poważne incydenty. Wspólnym czynnikiem tych zdarzeń była coraz większa presja czasu dotykająca wszystkich uczestników poszczególnych elementów systemu funkcjonowania lotnictwa. W dalszej części zwrócił uwagę na zaobserwowane w organizacjach lotniczych niewłaściwe praktyki, odwrotne do zasad "just culture" tj. karania zamiast wynagradzania i promowania zgłaszania zagrożeń bezpieczeństwa i zdarzeń lotniczych. W związku z tym inspektorzy ULC przyjrzą się praktykom "just culture" stosowanym w organizacjach lotniczych w Polsce.
Zdarzenia lotnicze klasyfikowane jako poważne incydenty i wypadki, a także niektóre klasyfikowane jako incydenty są przedmiotem badania przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych. W jej imieniu wystąpił Przewodniczący PKBWL Pan Andrzej Lewandowski. Została przez niego umówiona struktura PKBWL zmieniająca się w ostatnich latach, a także przedstawione dane dotyczące zgłoszonych zdarzeń lotniczych na przestrzeni ostatnich lat. Wynika z nich, iż od roku 2016, od którego działa jej Przewodniczący, ilość zgłoszonych zdarzeń lotniczych wzrosła z 3221 do 4419 w roku 2018 i w obecnym roku przewiduje się zwiększenie tej liczby. W roku 2018 było to 111 zdarzeń klasyfikowanych jako wypadki lotnicze i 16 jako poważne incydenty oraz 1204 incydenty. Pozostałe zdarzenia lotnicze zostały klasyfikowane przez Przewodniczącego jako zdarzenia nie mające wpływu na bezpieczeństwo. Pan Przewodniczący stwierdził, iż dużym utrudnieniem dla Komisji jest wiele zdarzeń lotniczych, które nie zostały jeszcze zbadane lub ich badanie nie zostało zakończone, a które to datuje się na lata przed 2016/2017 rokiem.
W ostatnim roku funkcjonowania Komisji została ona poddana dwóm audytom przez ENCASIA i ICAO. W tym drugim przypadku po zakończeniu wizyty w Polsce zespół audytowy opracował raport, w którym 89 odpowiedzi na pytania audytowe uznał za satysfakcjonujące, tzn. spełniające wymagania Załącznika 13 do Konwencji zarówno w sferze ustanowionych procedur jak i ich realizacji. Na tej podstawie obliczono tzw. współczynnik efektywnej implementacji (EI), który wyniósł 85,58%. Przewodniczący Lewandowski podkreślił, że wskaźnik ten jest:
PKBWL opracował plan działań naprawczych (Corrective Action Plan – CAP), który został przesłany do ICAO. Plan zawiera konkretne działania i przewidywane daty ich zakończenia, a także podmioty odpowiedzialne za ich realizację. Na tym etapie nie podał ich szczegółów.
Ponadto Przewodniczący PKBWL zwrócił uwagę, iż na jednego członka Komisji przypada do badania ok. 40 zdarzeń lotniczych w roku, co jest liczbą znacznie przewyższającą wskaźniki w tym zakresie pośród wszystkich komisji europejskich. W związku z tym zwrócił się do Ministra Infrastruktury o zwiększenie ilości etatów członków PKBWL do 25. Zwrócono też uwagę na uposażenie członków PKBWL, które nie jest atrakcyjne dla najwyższych klasą specjalistów w dziedzinie lotnictwa.
W ostatnim roku funkcjonowania Komisji została ona poddana dwóm audytom przez ENCASIA i ICAO. W tym drugim przypadku po zakończeniu wizyty w Polsce zespół audytowy opracował raport, w którym 89 odpowiedzi na pytania audytowe uznał za satysfakcjonujące, tzn. spełniające wymagania Załącznika 13 do Konwencji zarówno w sferze ustanowionych procedur jak i ich realizacji. Na tej podstawie obliczono tzw. współczynnik efektywnej implementacji (EI), który wyniósł 85,58%. Przewodniczący Lewandowski podkreślił, że wskaźnik ten jest:
- o 17,45 % wyższy od osiągniętego przez PKBWL podczas audytu w 2008 roku;
- o 28,33% wyższy od aktualnej średniej światowej; i
- o 7,98% wyższy od aktualnej średniej europejskiej.
PKBWL opracował plan działań naprawczych (Corrective Action Plan – CAP), który został przesłany do ICAO. Plan zawiera konkretne działania i przewidywane daty ich zakończenia, a także podmioty odpowiedzialne za ich realizację. Na tym etapie nie podał ich szczegółów.
Ponadto Przewodniczący PKBWL zwrócił uwagę, iż na jednego członka Komisji przypada do badania ok. 40 zdarzeń lotniczych w roku, co jest liczbą znacznie przewyższającą wskaźniki w tym zakresie pośród wszystkich komisji europejskich. W związku z tym zwrócił się do Ministra Infrastruktury o zwiększenie ilości etatów członków PKBWL do 25. Zwrócono też uwagę na uposażenie członków PKBWL, które nie jest atrakcyjne dla najwyższych klasą specjalistów w dziedzinie lotnictwa.
* kontroli jakości paliw i ryzyku związanym z obrotem paliw lotniczych,
* produkcji, składowaniu i wydawaniu paliw lotniczych w lotnictwie ogólnym,
* kontroli jakości paliw lotniczych w polskiej rzeczywistości.
* produkcji, składowaniu i wydawaniu paliw lotniczych w lotnictwie ogólnym,
* kontroli jakości paliw lotniczych w polskiej rzeczywistości.
W tym zakresie głos zabrali Pani Joanna Sikorska z Departamentu Operacyjno - Lotniczego ULC, Pani Adrianna Skoracka i Pan Zbigniew Kalemba, LOTOS - Air BP Polska oraz Pan Wojciech Okine z Water Fuels.
W następnej kolejności swoje prezentacje przedstawili Pan Michał Woelke, GE Aviation na temat analizy przyczyn pożaru silnika CF6-80C2 zamontowanego na samolocie Airbus A300-600R i Państwo Leszek Loroch, Włodzimierz Balicki i Paweł Głowacki z Instytutu Lotnictwa na temat zdarzeń lotniczych powodowanych niesprawnościami instalacji płatowcowych i zespołów napędowych dużych samolotów i propozycji podwyższenia poziomu bezpieczeństwa w tym zakresie.
Na temat wyzwań i kierunku rozwoju SMS w Welcome Airport Services mówił Pan Łukasz Turzyński. Podkreślił, że firma opiera się na opracowanej polityce bezpieczeństwa i jakości oraz podręczniku Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem. Welcome AS kieruje się wewnętrznymi kryteriami zarządzania ryzykiem oraz jest w trakcie opracowania dokumentu dotyczącego implementacji SMS na lata 2019 - 2021, który zawiera 68 zadań. Pan Turzyński poinformował, że na poziomie ICAO tworzony jest dokument "Manual on ground handling", a także pracuje się nad nadzorem nad podmiotami handlingowymi. W dalszej części swojego wystąpienia zwrócił uwagę na prawny aspekt obowiązku badania zdarzeń i wgląd do zapisów monitoringu wizyjnego oraz zapisów łączności radiowej w świetle przepisów RODO. Zauważył przy tym, iż istnieje w tym zakresie potrzeba rozwiązań na poziomie instytucji nadzorującej ULC. Na koniec wskazał główny zagrożenie bezpieczeństwa i jednocześnie kosztów firmy, a związane z rotacją personelu w pełni już wyszkolonego, który pracę w organizacjach handlingowych traktują w znacznej mierze jako przystanek do dalszej kariery lotniczej.
Kolejnym prelegentem był Pan Michał Kozłowski, Dyrektor Departamentu Lotnisk ULC, który zajął się tematyką systemowego monitorowania zagrożeń w otoczeniu lotnisk. Zaczął od tego, iż Zarządzający lotniskami na mocy ustawy Prawo Lotnicze mają obowiązek mają obowiązek monitorowania zagrożeń w otoczeniu lotnisk. Zagrożenie zdefiniował jako stan lub przedmiot posiadające możliwość powodowania zagrożeń. jako komponent zarządzania ryzykiem wymienił systematyczną obserwację oraz zbieranie i analizowanie danych. Łagodzenie ryzyka zaproponował dokonywać na podstawie normy ISO 31000. Na koniec zwrócił uwagę, że dodatkowym źródłem monitorowania zagrożeń jest współpraca zarządzających lotniskami ze spotterami.
Na koniec pierwszego dnia Konferencji swoje spostrzeżenia i wiedzę na temat zarządzania zagrożeniami środowiskowymi w konsekwencji ostatniej nowelizacji ustawy Prawo Lotnicze z dnia 1 kwietnia 2019 r. zaprezentował Pan dr Michał Skakuj z Komitetu ds. zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami. Na początku swojej prezentacji zwrócił uwagę na zrównanie lotnictwa cywilnego i państwowego. W jednym i drugim występują te same zagrożenia, natomiast inne są jednak skale ryzyka. Podał dane, iż koszty związane ze zderzeniami statków powietrznych ze zwierzętami w lotnictwie wojskowym szacuje się na ok. 2,3 mln na rok. Te same koszty w lotnictwie cywilnym na świecie to ponad 2 mld $ na rok. Nie są znane dane w tym zakresie w lotnictwie cywilnym w Polsce.
Pan dr Skakuj w dalszej części wystąpienia stwierdził, iż zarządzanie zagrożeniami środowiskowymi w lotnictwie to przede wszystkim ograniczanie ryzyka kolizji statków powietrznych dla gatunków zwierząt stwarzających największe zagrożenie dla ruchu lotniczego. Zadał pytanie czy myślimy, że bezpieczeństwo jest kosztowne? I w odpowiedzi przedstawił słowa wypowiedziane przez Johna R. Wellera: "If you think safety is expensive, try an accident".
Kontynuując wystąpienie Pan Michał Skakuj podał dane dotyczące wielkości budżetu Urzędu Lotnictwa Cywilnego w stosunku do ilości zdarzeń lotniczych. Z Krajowego Planu Bezpieczeństwa Lotniczego wynika, że od roku 2011 do roku 2017 budżet ULC utrzymywał się na mniej więcej stałym poziomie, tj. od 56 do 58 mln zł na rok. W przeliczeniu na zdarzenia lotnicze - w 2011 roku było to 35 tys. zł, a w roku 2017 już 17 tys. zł na jedno zdarzenie lotnicze.
Pod koniec swojej prezentacji Pan dr Skakuj zwrócił uwagę na to skąd w Polsce bierze się tak duże zagrożenie ze strony ptaków. Nad naszym krajem przecinają się cztery główne szlaki migracji ptaków i liczba ptaków przelatujących oscyluje w granicach 1 - 2 mln na dobę i ok. 150 mln na sezon. Podkreślił także, iż w lotnictwie wojskowym istnieje Program Ograniczanie Zagrożeń Środowiskowych, stanowiący zarządzanie ryzykiem, natomiast w lotnictwie cywilnym mamy Krajowy Plan Bezpieczeństwa, który skupia się jedynie na monitorowaniu tych zagrożeń. Dodał, iż planowanie i budowa nowych lotnisk wymaga uwzględnienia zasad zarządzania ryzykiem kolizji z ptakami i innymi zwierzętami już na etapie planowania inwestycji. Stwierdził także, iż brak jest w Polsce systemowego nadzoru nad zarządzaniem zagrożeniami środowiskowymi w lotnictwie cywilnym, a program ograniczenia zagrożeń istnieje tylko w lotnictwie wojskowym SZ RP. Dodał, iż konieczna jest współpraca w tym zakresie instytucji państwowych, organizacji, stowarzyszeń i innych mających związek z ograniczaniem i likwidacją skutków zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami. Na sam koniec stwierdził, iż członkowie PKBWL aktywnie uczestniczą w pracach Komitetu ds. zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami, jednocześnie nie zna raportów Komisji po 2010 r. dotyczących tego zakresu.
Na tym zakończono pierwszy dzień Konferencji Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym.
Zapraszamy do galerii zdjęć z wydarzenia.
Grzegorz Dańko
Wiedza i bezpieczeństwo w lotnictwie
Na temat wyzwań i kierunku rozwoju SMS w Welcome Airport Services mówił Pan Łukasz Turzyński. Podkreślił, że firma opiera się na opracowanej polityce bezpieczeństwa i jakości oraz podręczniku Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem. Welcome AS kieruje się wewnętrznymi kryteriami zarządzania ryzykiem oraz jest w trakcie opracowania dokumentu dotyczącego implementacji SMS na lata 2019 - 2021, który zawiera 68 zadań. Pan Turzyński poinformował, że na poziomie ICAO tworzony jest dokument "Manual on ground handling", a także pracuje się nad nadzorem nad podmiotami handlingowymi. W dalszej części swojego wystąpienia zwrócił uwagę na prawny aspekt obowiązku badania zdarzeń i wgląd do zapisów monitoringu wizyjnego oraz zapisów łączności radiowej w świetle przepisów RODO. Zauważył przy tym, iż istnieje w tym zakresie potrzeba rozwiązań na poziomie instytucji nadzorującej ULC. Na koniec wskazał główny zagrożenie bezpieczeństwa i jednocześnie kosztów firmy, a związane z rotacją personelu w pełni już wyszkolonego, który pracę w organizacjach handlingowych traktują w znacznej mierze jako przystanek do dalszej kariery lotniczej.
Kolejnym prelegentem był Pan Michał Kozłowski, Dyrektor Departamentu Lotnisk ULC, który zajął się tematyką systemowego monitorowania zagrożeń w otoczeniu lotnisk. Zaczął od tego, iż Zarządzający lotniskami na mocy ustawy Prawo Lotnicze mają obowiązek mają obowiązek monitorowania zagrożeń w otoczeniu lotnisk. Zagrożenie zdefiniował jako stan lub przedmiot posiadające możliwość powodowania zagrożeń. jako komponent zarządzania ryzykiem wymienił systematyczną obserwację oraz zbieranie i analizowanie danych. Łagodzenie ryzyka zaproponował dokonywać na podstawie normy ISO 31000. Na koniec zwrócił uwagę, że dodatkowym źródłem monitorowania zagrożeń jest współpraca zarządzających lotniskami ze spotterami.
Na koniec pierwszego dnia Konferencji swoje spostrzeżenia i wiedzę na temat zarządzania zagrożeniami środowiskowymi w konsekwencji ostatniej nowelizacji ustawy Prawo Lotnicze z dnia 1 kwietnia 2019 r. zaprezentował Pan dr Michał Skakuj z Komitetu ds. zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami. Na początku swojej prezentacji zwrócił uwagę na zrównanie lotnictwa cywilnego i państwowego. W jednym i drugim występują te same zagrożenia, natomiast inne są jednak skale ryzyka. Podał dane, iż koszty związane ze zderzeniami statków powietrznych ze zwierzętami w lotnictwie wojskowym szacuje się na ok. 2,3 mln na rok. Te same koszty w lotnictwie cywilnym na świecie to ponad 2 mld $ na rok. Nie są znane dane w tym zakresie w lotnictwie cywilnym w Polsce.
Pan dr Skakuj w dalszej części wystąpienia stwierdził, iż zarządzanie zagrożeniami środowiskowymi w lotnictwie to przede wszystkim ograniczanie ryzyka kolizji statków powietrznych dla gatunków zwierząt stwarzających największe zagrożenie dla ruchu lotniczego. Zadał pytanie czy myślimy, że bezpieczeństwo jest kosztowne? I w odpowiedzi przedstawił słowa wypowiedziane przez Johna R. Wellera: "If you think safety is expensive, try an accident".
Kontynuując wystąpienie Pan Michał Skakuj podał dane dotyczące wielkości budżetu Urzędu Lotnictwa Cywilnego w stosunku do ilości zdarzeń lotniczych. Z Krajowego Planu Bezpieczeństwa Lotniczego wynika, że od roku 2011 do roku 2017 budżet ULC utrzymywał się na mniej więcej stałym poziomie, tj. od 56 do 58 mln zł na rok. W przeliczeniu na zdarzenia lotnicze - w 2011 roku było to 35 tys. zł, a w roku 2017 już 17 tys. zł na jedno zdarzenie lotnicze.
Pod koniec swojej prezentacji Pan dr Skakuj zwrócił uwagę na to skąd w Polsce bierze się tak duże zagrożenie ze strony ptaków. Nad naszym krajem przecinają się cztery główne szlaki migracji ptaków i liczba ptaków przelatujących oscyluje w granicach 1 - 2 mln na dobę i ok. 150 mln na sezon. Podkreślił także, iż w lotnictwie wojskowym istnieje Program Ograniczanie Zagrożeń Środowiskowych, stanowiący zarządzanie ryzykiem, natomiast w lotnictwie cywilnym mamy Krajowy Plan Bezpieczeństwa, który skupia się jedynie na monitorowaniu tych zagrożeń. Dodał, iż planowanie i budowa nowych lotnisk wymaga uwzględnienia zasad zarządzania ryzykiem kolizji z ptakami i innymi zwierzętami już na etapie planowania inwestycji. Stwierdził także, iż brak jest w Polsce systemowego nadzoru nad zarządzaniem zagrożeniami środowiskowymi w lotnictwie cywilnym, a program ograniczenia zagrożeń istnieje tylko w lotnictwie wojskowym SZ RP. Dodał, iż konieczna jest współpraca w tym zakresie instytucji państwowych, organizacji, stowarzyszeń i innych mających związek z ograniczaniem i likwidacją skutków zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami. Na sam koniec stwierdził, iż członkowie PKBWL aktywnie uczestniczą w pracach Komitetu ds. zderzeń statków powietrznych ze zwierzętami, jednocześnie nie zna raportów Komisji po 2010 r. dotyczących tego zakresu.
Na tym zakończono pierwszy dzień Konferencji Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym.
Zapraszamy do galerii zdjęć z wydarzenia.
Grzegorz Dańko
Wiedza i bezpieczeństwo w lotnictwie
Komentarze
Prześlij komentarz