Radarowa służba kontroli zbliżania

Informacje zobrazowane na wskaźniku radarowym mogą być wykorzystane do wykonania następujących czynności kontroli ruchu lotniczego:

a) jeżeli jest to konieczne - zapewnienie służb radarowych w celu usprawnienia wykorzystania przestrzeni powietrznej, zmniejszenia opóźnień, zapewnienia prostowania tras bardziej optymalnego profilu lotu, jak również zwiększenia bezpieczeństwa lotu;

b) zapewnienie wektorowania radarowego odlatującym statkom powietrznym w celu ułatwienia szybkiego i sprawnego przepływu odlotów statków powietrznych i przyspieszenia wznoszenia dla osiągnięcia poziomu przelotu;

c) zapewnienie wektorowania radarowego statkom powietrznym w celu zapobiegania kolizjom;

d) zapewnienie wektorowania radarowego przylatującym statkom powietrznym w celu ustalenia szybkiej i sprawnej kolejności podejść;

e) zapewnienie wektorowania radarowego aby pomóc pilotom w ich nawigacji, np. przy odlocie od pomocy radionawigacyjnej lub dolocie do niej albo przy omijaniu stref złej pogody itd.;

f) zapewnienie separacji i utrzymywanie normalnego przepływu ruchu lotniczego w przypadku utraty łączności przez statek powietrzny znajdujący się w obszarze objętym pokryciem radarowym;

g) kontynuowanie monitorowania radarowego ruchu lotniczego;

h) gdy ma to zastosowanie, obserwowanie przebiegu ruchu lotniczego w celu dostarczenia kontrolerowi nieradarowemu:

i) dokładniejszych informacji o rzeczywistej pozycji statków powietrznych będących pod kontrolą;

j) dodatkowych informacji dotyczących innego ruchu lotniczego;

k) informacji odnośnie znaczących odchyleń statków powietrznych od wydanych im zezwoleń kontroli ruchu lotniczego, włącznie z ich trasami, jak również poziomami, gdy ma to zastosowanie.

Systemy radarowe będące na wyposażeniu służby kontroli zbliżania powinny być dostosowane do funkcji i poziomu zapewnianej służby.Systemy radarowe stosowane przy monitorowaniu równoległych podejść według ILS powinny spełniać wymagania określone w rozdziale 6 dla takich operacji. Informacja przedstawiona na wskaźniku radarowym może być wykorzystana do spełnienia następujących dodatkowych funkcji związanych z zapewnieniem służby kontroli zbliżania:

a) zapewnienie wektorowania radarowego dla przylatujących statków powietrznych celem wyprowadzenia ich na pomoce nawigacyjne podejścia końcowego, których wskazania są interpretowane przez pilota;

b) zapewnienia monitorowania radarowego równoległych podejść według ILS i udzielanie instrukcji statkom powietrznym dla podjęcia odpowiedniego działania w przypadku możliwego lub faktycznego wlotu do nieprzekraczalnej strefy (NTZ);

c) zapewnienia wektorowania radarowego dla przylatujących statków powietrznych do punktu, od którego podejście z widocznością może być wykonane;

d) zapewnienie wektorowania radarowego dla przylatujących statków powietrznych do punktu, od którego może być wykonane precyzyjne podejście radarowe lub podejście przy wykorzystaniu radaru dozorowania;

e) zapewnienia monitorowania radarowego innych podejść, interpretowanych przez pilota;

f) prowadzenie zgodnie z ustalonymi procedurami:

- podejść według radaru dozorowania;

- precyzyjnych podejść radarowych (PAR); i

g) zapewnienie separacji radarowej między:

- odlatującymi jeden za drugim statkami powietrznymi;

- przylatującymi jeden za drugim statkami powietrznymi;

- odlatującymi i przylatującymi za nimi statkami powietrznymi.

Minima separacji radarowej

Stosowanie  ustanowionych separacji warunkuje bezpieczeństwo w ruchu lotniczym. Nie udziela się zezwolenia na wykonywanie jakiegokolwiek manewru, który zmniejszyłby odległość pomiędzy dwoma statkami powietrznymi poniżej obowiązującego minimum separacji radarowej. Gdy rodzaj separacji lub minimum użyte do separowania dwóch statków powietrznych nie może być zachowane, ustala się inny rodzaj separacji albo inne minimum, zanim uprzednio stosowana separacja zostanie naruszona.

Minimalna pozioma separacja radarowa powinna wynosić 5 NM (9,3km).  To minimum  może być zmniejszone, lecz nie mniejsze niż:

1. 3 NM (5,6 km) - jeżeli możliwości radaru w danym miejscu na to pozwalają;

2. 2,5 NM (4,6 km) - między SP lecącymi jeden za drugim, ustabilizowanymi na tej samej linii drogi podejścia końcowego, w odległości od 18,5 km (10 NM) do końca drogi startowej. Zmniejszona do 2,5 NM separacja może być stosowana pod warunkiem, że:

a) średni czas zajęcia drogi startowej przez lądujące SP nie przekracza 50 sekund i jest on uzasadniony analizami statystycznymi i metodami opartymi o model teoretyczny;

b) uzyskiwane informacje wskazują dobre warunki hamowania na drodze startowej i na czas zajęcia tej drogi nie będą miały wpływu jej zanieczyszczenia w postaci breji, śniegu lub lodu;

c) system radarowy posiadający odpowiednią rozróżnialność w azymucie i odległości oraz prędkość odnawiania informacji - 5 sekund lub mniej jest użyty w połączeniu z odpowiednim zobrazowaniem radarowym; i

d) kontroler lotniska jest w stanie obserwować wzrokowo lub przy wykorzystaniu radaru kontroli powierzchni lotniska (SMR) lub systemu kontroli ruchu naziemnego na powierzchni lotniska (SMCGS) drogę startową będącą w użyciu oraz odpowiednie zejścia z drogi kołowania i wejścia na nią;

e) minima separacji radarowej w warunkach turbulencji w śladzie aerodynamicznym nie mają zastosowania;

f) prędkości podejścia są dokładnie monitorowane przez kontrolera i, gdy jest to konieczne, są tak dostosowane, aby zapewnić by separacja nie była mniejsza od ustalonego minimum;

g) użytkownicy SP i piloci zostali dokładnie uprzedzeni o konieczności sprawnego opuszczenia drogi startowej w tych przypadkach, gdy jest stosowane zmniejszone minimum separacji na podejściu końcowym; i

h) procedury dotyczące stosowania zmniejszonych minimów są publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych.

Zmniejszone minima separacji powinny być zaakceptowane przed właściwe władze lotnicze i zawarte w INOP organu kontroli ruchu lotniczego.

Minima separacji radarowej w warunkach turbulencji w śladzie aerodynamicznym

Kategorie statków powietrznych		Minima separacji radarowejw warunkach turbulencji w śladzie aerodynamicznym
SP  lecący z przodu	SP  lecący z tyłu
CIĘŻKI	CIĘŻKI	4 NM - 7,4 km
	ŚREDNI	5 NM - 9,3 km
	LEKKI	6 NM - 11,1 km
ŚREDNI	LEKKI	5 NM - 9,3 km

Powyższe minima należy stosować, gdy:

1. SP operuje bezpośrednio za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub niżej z różnicą mniejszą niż 300 m (1000 ft); lub

2. Oba SP korzystają z tej samej drogi startowej lub z równoległych dróg startowych oddalonych od siebie mniej niż 760 m; lub

3. SP przecina tor drugiego SP na tej samej wysokości bezwzględnej lub niżej z różnicą mniejszą niż 300 m (1000 ft).

Ogólne procedury podejścia radarowego

Właściwa władza powinna ustalić procedury tak, aby zapewniały informowanie kontrolera lotniska o kolejności przylatujących statków powietrznych, jak również o instrukcjach i ograniczeniach wydanych takim statkom powietrznym, w celu utrzymania separacji po przekazaniu kontroli kontrolerowi lotniska. Przed rozpoczęciem lub w momencie rozpoczęcia wektorowania radarowego dla podejścia, pilot powinien być poinformowany o rodzaju podejścia, jak również o tym, która droga startowa jest w użyciu. Kontroler radarowy powinien poinformować statek powietrzny wektorowany radarowo, wykonujący podejście według wskazań przyrządów, o jego pozycji, przynajmniej raz przed rozpoczęciem podejścia końcowego. Podając informację o odległości, kontroler radarowy powinien określić punkt lub pomoc nawigacyjną, której ta informacja się odnosi.

Fazy podejścia początkowego i pośredniego wykonywane pod nadzorem kontrolera radarowego obejmują te części podejścia od momentu rozpoczęcia wektorowania radarowego, w celu usytuowania statku powietrznego w podejściu końcowym aż do czasu, gdy statek powietrzny znajdzie się na podejściu końcowym, i:

a) jest ustabilizowany na ścieżce podejścia końcowego wyznaczonej przez urządzenie, którego wskazania interpretuje pilot; lub

b) pilot melduje, że jest w stanie wykonać podejście z widocznością; lub

c) pilot jest gotów rozpocząć podejście według radaru dozorowania; lub

d) statek powietrzny został przekazany pod kontrolę kontrolera radaru precyzyjnego.

Statek powietrzny wektorowany do podejścia końcowego powinien otrzymać kurs lub szereg kursów obliczonych dla wejścia na linię drogi podejścia końcowego. Końcowy wektor powinien umożliwić statkowi powietrznemu ustabilizowanie się w locie poziomym na linii drogi podejścia końcowego przed przechwyceniem określonej lub nominalnej ścieżki schodzenia, gdy jest wykonywane podejście według MLS, ILS lub podejście radarowe, i powinien zapewnić przechwycenie linii drogi podejścia końcowego pod kątem 45º lub mniejszym.

Uwaga- Patrz rozdział 6 Doc 4444, dział 6.7.3.2. dotyczący wektorowania radarowego niezależnych równoległych podejść.

Gdy statkowi powietrznemu został podany wektor radarowy, który przeprowadzi go poprzez linię drogi podejścia końcowego, to należy statek powietrzny o tym poinformować, podając przyczynę takiego wektorowania.

Wektorowanie na pomoc podejścia końcowego, której wskazania interpretuje pilot

Statek powietrzny wektorowany celem przechwycenia interpretowanej przez pilota pomocy podejścia końcowego powinien otrzymać polecenie zameldowania momentu ustabilizowania się na linii drogi podejścia końcowego. Zezwolenie na podejście powinno być wydane pilotowi przed jego meldunkiem o ustabilizowaniu się, chyba że okoliczności wykluczają wydanie takiego zezwolenia w tym czasie. Wektorowanie radarowe kończy się z reguły w momencie opuszczenia przez statek powietrzny ostatniego wyznaczonego kursu dla przechwycenia linii drogi podejścia końcowego.

Kontroler radarowy powinien być odpowiedzialny za utrzymanie separacji radarowej między statkami powietrznymi lecącymi jeden za drugim na tym samym kierunku podejścia końcowego, z wyjątkiem sytuacji gdy odpowiedzialność może być przekazana kontrolerowi lotniska, zgodnie z obowiązującymi procedurami ustalonymi przez właściwą władzę ATS, oraz gdy informacja radarowa jest dostępna dla kontrolera lotniska.

Przekazanie kontroli nad statkami powietrznymi lecącymi jeden za drugim na podejściu końcowym od kontrolera radarowego do kontrolera lotniska powinna następować zgodnie z procedurami ustalonymi przez właściwą władzę ATS. Przekazanie łączności do kontrolera lotniska powinno nastąpić w takim punkcie lub czasie, aby zezwolenie na lądowanie lub dodatkowe instrukcje mogły być wydane statkowi powietrznemu w odpowiednim czasie.

Wektorowanie dla podejścia z widocznością

Kontroler radarowy może rozpocząć wektorowanie statku powietrznego mającego wykonać podejście z widocznością, gdy aktualny pułap chmur jest wyższy od minimalnej wysokości bezwzględnej, stosowanej przy wektorowaniu radarowym, i warunki meteorologiczne są takie, że z wystarczającą pewnością podejście z widocznością może być zakończone. Zezwolenie na podejście z widocznością powinno być wydane dopiero po zameldowaniu przez pilota, że widzi lotnisko lub poprzedzający statek powietrzny i wtedy wektorowanie zwykle powinno być zakończone.

Z zastrzeżeniem warunków określonych * , dla statku powietrznego wykonującego lot według IFR, zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością może być zażądane przez załogę lub zaproponowane przez kontrolera. W tym drugim przypadku należy wymagać akceptacji załogi. Kontrolerzy, inicjując podejście z widocznością, powinni zwrócić uwagę, czy jest podstawa, aby przypuszczać, że załoga której to dotyczy, nie jest zaznajomiona z terenem lotniska i terenem otaczającym to lotnisko. Wydając zezwolenie na podejście z widocznością, kontrolerzy powinni też rozważyć warunki meteorologiczne i aktualnie panujący ruch.

*Statek powietrzny w locie IFR może uzyskać zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością pod warunkiem, że pilot może utrzymywać kontakt wzrokowy z terenem, i:

a) zgłoszony pułap chmur jest na lub powyżej ustalonego poziomu podejścia początkowego statku powietrznego, który dostał to zezwolenie; lub

b) pilot zgłasza na poziomie podejścia początkowego lub w jakimkolwiek innym czasie podczas wykonywania procedury podejścia według wskazań przyrządów, że warunki meteorologiczne są takie, że istnieje uzasadniona pewność, że podejście z widocznością i lądowanie mogą być wykonane.

Pomiędzy statkiem powietrznym, który uzyskał zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością   a innymi przylatującymi i odlatującymi statkami powietrznymi powinna byc zapewniona separacja. Separację radarową lub nieradarową statków powietrznych podchodzących jeden za drugim z widocznością zapewnia się do czasu, gdy pilot statku powietrznego lecącego jako następny za innym zgłosi, że widzi poprzedzający statek powietrzny. Gdy to nastąpi wtedy należy poinstruować statek powietrzny, aby wykonywał lot za statkiem powietrznym poprzedzającym i utrzymywał w stosunku do niego własną separację. 

Gdy obydwa statki powietrzne należą do kategorii ciężkiej turbulencji w śladzie aerodynamicznym lub statek powietrzny poprzedzający należy do wyższej kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym od statku powietrznego lecącego za nim i gdy odległość między tymi statkami jest mniejsza niż wymagane minimum turbulencji w śladzie aerodynamicznym, to kontroler powinien wydać ostrzeżenie o możliwości wystąpienia turbulencji w śladzie aerodynamicznym. Dowódca statku powietrznego, którego to dotyczy, odpowiada za zapewnienie, że odstęp jego statku powietrznego od statku powietrznego lecącego w przodzie i posiadającego wyższą kategorię turbulencji w śladzie aerodynamicznym, jest do zaakceptowania.

Jeśli się okaże, że jest wymagany dodatkowy odstęp, to załoga lotnicza powinna o tym poinformować organ ATC, podając swoje wymagania.Przekazanie łączności kontrolerowi lotniska powinno nastąpić w takim punkcie lub czasie, aby informacja o lokalnym ruchu zasadniczym, jeżeli ma to zastosowanie, i zezwolenie na wykonanie lądowania lub inne instrukcje, mogły być przekazane statkowi powietrznemu w odpowiednim czasie.

Podejścia radarowe

Gdy kontroler radarowy zapewnia podejścia na podstawie wskazań radaru dozorowania lub radaru precyzyjnego podejścia, to powinien być zwolniony zwolniony od wszelkich obowiązków innych niż te, które bezpośrednio dotyczą tych podejść. Kontrolerzy radarowi zapewniający podejścia radarowe powinni posiadać informacje dotyczące wysokości bezwzględnych/względnych zapewniających minimalne przewyższenie nad przeszkodami i ustalonych dla rodzajów podejść, jakie mają być wykonywane.

Przed rozpoczęciem podejścia radarowego statek powietrzny powinien być poinformowany o:

a) drodze startowej w użyciu, która ma być użyta;

b) obowiązującej wysokości bezwzględnej /względnej zapewniającej minimalne przewyższenie nad przeszkodami;

c) kącie nominalnej ścieżki schodzenia i  jeżeli tak ustaliła właściwa władza ATS lub poprosił o to dowódca statku powietrznego o przybliżonej pionowej prędkości zniżania, jaką statek powietrzny ma utrzymywać;

Uwaga- Patrz Podręcznik planowania służb ruchu lotniczego (Doc 9426) odnośnie obliczania przybliżonej pionowej prędkości zniżania.

d) procedurze, jaka ma być stosowana w przypadku utraty łączności radiowej, chyba że procedura ta została opublikowana w Zbiorze Informacji Lotniczych.

Gdy kontynuowanie podejścia radarowego nie jest możliwe z jakiegokolwiek powodu, to należy natychmiast poinformować statek powietrzny o tym, że podejście radarowe lub kontynuowanie takiego podejścia nie jest możliwe. Podejście należy kontynuować, jeżeli jest możliwe wykorzystanie urządzeń nieradarowych lub jeżeli pilot zawiadamia, że może wykonać podejście z widocznością; w przeciwnym przypadku należy wydać alternatywne zezwolenie. 

Statkom powietrznym wykonującym podejście radarowe należy przypomnieć, gdy wykonują podejście końcowe, aby sprawdziły, czy podwozie jest wypuszczone i zablokowane. Jeżeli nie ustalono inaczej, kontroler radarowy powinien zawiadomić kontrolera lotniska lub gdy ma to zastosowanie kontrolera nieradarowego o statku powietrznym wykonującym podejście radarowe, gdy statek ten znajduje się w odległości 15 km (8 NM) od punktu przyziemienia. Jeżeli w tym czasie nie otrzymano zezwolenia na lądowanie, należy powtórzyć zawiadomienie, gdy statek powietrzny znajdzie się w odległości 8 km (4 NM) od punktu przyziemienia i prosić o zezwolenie na lądowanie.

Zezwolenie na lądowanie lub też każde inne zezwolenie otrzymane od kontrolera lotniska lub, gdy ma to zastosowanie, od kontrolera nieradarowego, powinno zwykle być przekazane statkowi powietrznemu, zanim znajdzie się on w odległości 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia.

Załoga statku powietrznego wykonującego podejście radarowe powinna:

a) otrzymać polecenie wykonania procedury po nieudanym podejściu w następujących okolicznościach:

- gdy podczas podejścia końcowego wydaje się, że statek ten znalazł się w pozycji niebezpiecznej; lub

- z przyczyn powodujących sytuacje konfliktowe w ruchu;

- gdy od kontrolera nieradarowego nie otrzymano zezwolenia na lądowanie do

momentu, w którym statek powietrzny znajdzie się w odległości 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia lub w takiej odległości, jaka została uzgodniona z organem kontroli lotniska; lub

- na polecenie kontrolera lotniska; lub

b) być zawiadomiony o konieczności rozważenia wykonania procedury po nieudanym podejściu w następujących okolicznościach:

- gdy znajdzie się w pozycji, z której wydaje się, że wykonanie pomyślnego podejścia nie będzie możliwe; lub

- jeżeli statek powietrzny nie jest widoczny na zobrazowaniu radarowym przez znaczący odstęp czasu podczas pokonywania ostatnich 4 km (2 NM) podejścia końcowego; lub

- jeżeli istnieją wątpliwości co do pozycji lub tożsamości statku powietrznego podczas jakiejkolwiek części podejścia końcowego.

We wszystkich takich przypadkach pilotowi powinien być podany powód wydania odpowiedniej instrukcji lub rady.Z wyjątkiem szczególnych okoliczności wymagających innego postępowania, instrukcje radarowe związane z nieudanym podejściem powinny być zgodne z ustaloną procedurą po nieudanym podejściu oraz powinny zawierać informację o poziomie, do którego statek powietrzny ma się wznieść jak również instrukcje dotyczące kursu, tak aby podczas wykonywania tej procedury utrzymać statek powietrzny w granicach strefy odlotu po nieudanym podejściu.

Podejście za pomocą radaru dozorowania

Podejście końcowe wyłącznie za pomocą radaru dozorowania nie powinno być wykonywane, jeżeli możliwe jest wykorzystanie radaru precyzyjnego, chyba że warunki meteorologiczne są takie, że istnieje uzasadniona pewność wykonania udanego podejścia za pomocą radaru dozorowania.

Podejście za pomocą radaru dozorowania powinno być wykonywane tylko z wykorzystaniem urządzenia specjalnie zatwierdzonego do tego celu przez właściwą władzę ATS i odpowiednio usytuowanego z zobrazowaniem umożliwiającym uzyskiwanie informacji o pozycji statku powietrznego w odniesieniu do przedłużonej linii centralnej drogi startowej w użyciu oraz o odległości od punktu przyziemienia.

Prowadząc podejście za pomocą radaru dozorowania, kontroler radarowy powinien przestrzegać następujących zasad:

a) w chwili rozpoczęcia lub przed rozpoczęciem podejścia końcowego, statek powietrzny powinien być poinformowany o punkcie, w którym podejście za pomocą radaru dozorowania będzie zakończone;

b) statek powietrzny powinien być poinformowany o zbliżaniu się do punktu, w którym według obliczeń należy rozpocząć zniżanie, i bezpośrednio przed osiągnięciem tego punktu powinien być poinformowany o bezwzględnej/ względnej wysokości zapewniającej minimalne przewyższenie nad przeszkodami oraz powinien otrzymać polecenie rozpoczęcia zniżania i sprawdzenia mających zastosowanie minimów;

c) instrukcje dotyczące azymutu powinny być podawane zgodnie z techniką podejścia za pomocą radaru precyzyjnego;

d) odległość od punktu przyziemienia powinna być podawana co 2 km (1 NM);

e) uprzednio określone poziomy, które statek powietrzny powinien kolejno przecinać w celu utrzymania się na ścieżce schodzenia, powinny być również podawane co 2 km (1 NM), tzn. w tym samym czasie, w którym podaje się odległość od punktu przyziemienia;

f) podejście za pomocą radaru dozorowania powinno być zakończone:

- w odległości 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia, z wyjątkiem gdy właściwości radaru pozwalają na prowadzenie aż do progu drogi startowej lub innej odległości niejszej niż 2 NM ; lub

- zanim statek powietrzny wleci do strefy ciągłych zakłóceń radarowych; lub

- gdy pilot zawiadamia, że może wykonać podejście z widocznością; zależnie od tego, która z wyżej wymienionych sytuacji nastąpi najwcześniej.

Gdy dokładność urządzenia radarowego na to pozwala, podejścia za pomocą radaru dozorowania mogą być kontynuowane aż do progu drogi startowej lub do ustalonego punktu położonego w odległości mniejszej niż 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia. Wówczas:

a) informacje dotyczące odległości i poziomu powinny być podawane co 1 km (0,5 NM);

b) przerwy w nadawaniu nie powinny trwać dłużej niż 5 sekund od chwili, kiedy statek powietrzny

znalazł się w odległości 8 km (4 NM) od punktu przyziemienia;

c) kontroler radarowy nie powinien być odpowiedzialny za wykonywanie innych czynności bezpośrednio nie związanych z podejściem.

Poziomy, które statek powietrzny powinien kolejno przecinać, aby utrzymać się na wymaganej ścieżce schodzenia oraz związane z tym odległości od punktu przyziemienia powinny być uprzednio obliczone i zobrazowane w taki sposób, aby kontroler radarowy mógł z nich w każdej chwili korzystać.

 Uwaga - Patrz Podręcznik planowania służb ruchu lotniczego (Doc 9426) odnośnie obliczania ww. poziomów.

Podejście za pomocą radaru precyzyjnego

W czasie gdy kontroler radarowy zapewnia podejście precyzyjne, powinien on być zwolniony od wszelkich obowiązków niezwiązanych bezpośrednio z danym konkretnym podejściem.

przekazywanie kontroli

Statki powietrzne, którym ma być zapewnione wykonanie podejścia za pomocą radaru precyzyjnego, powinny być przekazane kontrolerowi kierującemu podejściem precyzyjnym, gdy znajdą się w odległości nie mniejszej niż 2 km (1 NM) od punktu przechwycenia ścieżki schodzenia, chyba że właściwa władza ATS ustaliła inaczej.

łączność

Po przejęciu kontroli nad statkiem powietrznym przez kontrolera kierującego podejściem precyzyjnym należy dokonać sprawdzenia łączności na kanale, który ma być wykorzystany podczas precyzyjnego podejścia, a pilot powinien być zawiadomiony, że potwierdzenie odbioru dalszych nadawań kontrolera nie jest wymagane. Od tej chwili, gdy statek powietrzny wykonuje podejście końcowe, przerwy w nadawaniu nie powinny trwać dłużej niż 5 sekund.

informacje o kierunku i poprawki

Pilot powinien być informowany w regularnych odstępach czasu o pozycji statku powietrznego względem przedłużonej osi drogi startowej. Poprawki kursu powinny być podawane wtedy, kiedy konieczne jest wprowadzenie statku powietrznego z powrotem na przedłużoną oś drogi startowej. W przypadku odchyleń od kierunku pilot nie powinien podejmować działań korygujących, o ile nie został poinformowany, że ma je wykonać.

informacje o elewacji i poprawki

Dowódca statku powietrznego powinien być zawiadomiony o zbliżaniu się do punktu wejścia na ścieżkę schodzenia i tuż przed wejściem na tę ścieżkę powinien otrzymać polecenie rozpoczęcia zniżania i sprawdzenia obowiązującej wysokości bezwzględnej/ względnej decyzji. Od tej chwili powinien on być informowany w regularnych odstępach czasu o swej pozycji względem ścieżki schodzenia. Gdy poprawki nie są konieczne, statek ten powinien być informowany w regularnych odstępach czasu, że jest na ścieżce schodzenia. Odchylenia od ścieżki schodzenia powinny być podawane statkowi powietrznemu jednocześnie z instrukcją, aby dostosował pionową prędkość zniżania, jeżeli poprawki dokonywane przez niego nie są wystarczające. Powinien on być zawiadomiony, gdy zaczyna wracać na ścieżkę schodzenia, a następnie tuż przed wejściem na nią. W przypadku odchyleń od ścieżki schodzenia pilot powinien podjąć działania korygujące na podstawie informacji przekazanej przez kontrolera nawet w tym przypadku, gdy wyraźnych poleceń nie otrzymał.

Przed osiągnięciem przez statek powietrzny odległości 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia lub większej - dla statków powietrznych o większej prędkości podchodzenia - trzeba przyjąć pewien stopień tolerancji w odniesieniu do odchyleń od ścieżki schodzenia, a informacje o wysokości nie muszą określać aktualnej liczby metrów (lub stóp) powyżej lub poniżej ścieżki schodzenia, chyba że konieczne jest podkreślenie prędkości zmiany albo wielkości odchylenia. Ewentualne następne odchylenia od ścieżki schodzenia powinny być podawane dowódcy statku powietrznego raczej jako określone odległości w metrach (lub stopach) powyżej lub poniżej ścieżki schodzenia. Stosowanie podkreślenia w sposobie podawania informacji (np. „w dalszym ciągu 20 m (60 ft) za nisko") powinno być wystarczające dla przyspieszenia podjęcia koniecznego działania przez pilota.

Jeżeli podczas podejścia za pomocą radaru precyzyjnego nastąpi uszkodzenie podzespołu wskazującego elewację, kontroler radarowy powinien natychmiast powiadomić o tym pilota. Gdy to możliwe, powinien on wtedy przejść na sprowadzanie za pomocą radaru dozorowania, informując dowódcę statku powietrznego o zmienionej bezwzględnej/ względnej wysokości zapewniającej minimalne przewyższenie nad przeszkodami lub powinien wydać polecenie wykonania procedury po nieudanym podejściu.

informacje o odległości

Odległość od punktu przyziemienia powinna być podawana w odstępach 2 km (1 NM) aż do osiągnięcia przez statek powietrzny odległości 8 km (4 NM) od punktu przyziemienia. Następnie informacje o odległości powinny być podawane częściej, dając jednak pierwszeństwo informacjom o kierunku i elewacji oraz prowadzeniu.

zakończenie podejścia za pomocą radaru precyzyjnego

Podejście statku powietrznego za pomocą radaru precyzyjnego kończy się w miejscu, w którym statek ten osiągnie punkt przecięcia się ścieżki schodzenia z bezwzględną/względną wysokością zapewniającą minimalne przewyższenie nad przeszkodami. Jednakże podawanie informacji powinno być kontynuowane aż do chwili, gdy statek powietrzny znajdzie się nad progiem drogi startowej lub w takiej odległości od progu drogi startowej, jaką ustali właściwa władza ATS, biorąc pod uwagę możliwości danego urządzenia radarowego. Podejście może być monitorowane do punktu przyziemienia, a informacje mogą być podawane w dalszym ciągu, jeżeli kontroler radarowy obsługujący radar precyzyjny uzna to za konieczne. W takim przypadku statek powietrzny powinien być informowany o momencie przelotu nad progiem drogi startowej.

nieudane podejścia

Gdy informacja o elewacji na zobrazowaniu ścieżki schodzenia wskazuje na to, że statek powietrzny być może rozpoczyna procedurę po nieudanym podejściu, kontroler radarowy powinien postępować jak podano niżej:

a) jeżeli wystarczy czasu na otrzymanie odpowiedzi od pilota (np. gdy statek powietrzny znajduje się dalej niż 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia), kontroler radarowy powinien podawać do statku powietrznego informacje o jego wysokości nad ścieżką schodzenia i zapytać pilota, czy zamierza wykonać procedurę po nieudanym podejściu. Jeżeli kontroler otrzyma odpowiedź twierdzącą, to powinien podać pilotowi instrukcję odlotu po nieudanym podejściu, tj.:

- gdy podczas podejścia końcowego wydaje się, że statek ten znalazł się w pozycji niebezpiecznej; lub

- z przyczyn powodujących sytuacje konfliktowe w ruchu;

- gdy od kontrolera nieradarowego nie otrzymano zezwolenia na lądowanie do momentu, w którym statek powietrzny znajdzie się w odległości 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia lub w takiej odległości, jaka została uzgodniona z organem kontroli lotniska; lub

- na polecenie kontrolera lotniska;

Kontroler radarowy powinien zawiadomić załogę statku powietrznego o konieczności rozważenia wykonania procedury po nieudanym podejściu w następujących okolicznościach:

- gdy znajdzie się w pozycji, z której wydaje się, że wykonanie pomyślnego podejścia nie będzie możliwe; lub

- jeżeli statek powietrzny nie jest widoczny na zobrazowaniu radarowym przez znaczący odstęp czasu podczas pokonywania ostatnich 4 km (2 NM) podejścia końcowego; lub

- jeżeli istnieją wątpliwości co do pozycji lub tożsamości statku powietrznego podczas jakiejkolwiek części podejścia końcowego.

We wszystkich takich przypadkach wymaga się podania pilotowi powodu wydania takiej instrukcji lub rady.

b) jeżeli nie ma dostatecznego czasu na otrzymanie odpowiedzi od pilota (np. gdy statek znajduje się w odległości 4 km (2 NM) lub mniejszej od punktu przyziemienia), sprowadzanie za pomocą radaru precyzyjnego powinno być kontynuowane z wyraźnym podkreślaniem przemieszczenia się statku powietrznego i powinno być zakończone w ustalonym punkcie. Jeżeli informacje o elewacji wskazują na to, że statek powietrzny wykonuje procedurę po nieudanym podejściu, bądź to przed normalnym punktem zakończenia podejścia, bądź za tym punktem, kontroler radarowy powinien podać instrukcje odlotu po nieudanym podejściu.

Zagrożenia statku powietrznego i osób na pokładzie

Jeżeli statek powietrzny znajduje się lub przypuszcza się, że znajduje się w jakiejkolwiek fazie zagrożenia, kontroler radarowy powinien udzielić mu wszelkiej możliwej pomocy. Przemieszczanie się zidentyfikowanego statku powietrznego, znajdującego się w stanie zagrożenia, powinno być monitorowane i (jeśli to możliwe) nanoszone na wskaźniku radarowym aż do czasu wyjścia tego statku poza zasięg radaru, a informacje o pozycji statku powinny być podane wszystkim organom służb ruchu lotniczego, które ewentualnie mogą udzielić mu pomocy. Jeśli jest to wskazane, należy dokonać także przekazania radarowego do sąsiednich sektorów radarowych.

Uwaga.- Patrz również rozdział 15 Doc 4444.

Informacja o ryzyku kolizji

W przypadku zaobserwowania, że zidentyfikowany statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany znajduje się na torze lotu kolidującym z ruchem niezidentyfikowanego statku powietrznego i w związku z tym występuje ryzyko kolizji, pilot wykonującywykonujący lot kontrolowany powinien być poinformowany, gdy to jest możliwe:

a) o niezidentyfikowanym statku powietrznym i gdy o to poprosi ten pilot lub gdy według opinii kontrolera radarowego sytuacja to uzasadnia zaproponować mu postępowanie mające na celu ominięcie niezidentyfikowanego statku powietrznego;

b) że niebezpieczeństwo przestało istnieć.

W przypadku zaobserwowania, że zidentyfikowany statek powietrzny wykonujący lot IFR poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną znajduje się na torze lotu kolidującym z innym statkiem powietrznym, pilot powinien być poinformowany:

a) o konieczności podjęcia akcji omijania i na prośbę pilota lub gdy według opinii kontrolera radarowego sytuacja to uzasadnia zaproponować mu postępowanie mające na celu ominięcie niezidentyfikowanego statku powietrznego;

b) że niebezpieczeństwo przestało istnieć.

Informacje dotyczące sytuacji ruchu lotniczego na konfliktowym torze lotu powinny, gdy to jest możliwe, zawierać:

a) względny namiar kolizyjnego statku powietrznego według 12-godzinnej tarczy zegara;

b) odległość od tego statku w kilometrach (milach morskich);

c) kierunek, w którym statek ten wydaje się przemieszczać;

d) poziom i typ statku powietrznego, a jeśli dane te nie są znane względną prędkość tego statku, np. „wolny" lub „szybki".

Informacje o poziomie uzyskane za pomocą modu C SSR, nawet gdy nie są sprawdzone, powinny być wykorzystane w przekazywaniu informacji o ryzyku kolizji, ponieważ informacje takie, zwłaszcza gdy są dostępne ze statku powietrznego skądinąd nie znanego (np. wykonującego lot VFR), i podane pilotowi znanego statku powietrznego, mogą ułatwić zlokalizowanie ryzyka kolizji.

Gdy informacja o poziomie uzyskana za pomocą modu C SSR została sprawdzona, to informacja ta powinna być przekazana pilotom w sposób jasny i niedwuznaczny. Jeżeli informacja o poziomie nie została sprawdzona, wówczas dokładność informacji powinna być potraktowana jako niepewna i pilot powinien być o tym poinformowany.

Niesprawność nadajnika radiowego statku powietrznego

W przypadku utraty dwukierunkowej łączności ze statkiem powietrznym kontroler radarowy powinien w pierwszej kolejności ustalić, czy działa odbiornik na statku powietrznym. W tym celu powinien na dotychczas używanej częstotliwości radiowej wydać statkowi powietrznemu polecenie, aby potwierdził odbiór przez wykonanie określonego manewru i obserwować linię drogi statku powietrznego lub polecić statkowi powietrznemu, aby włączył sygnał „IDENT" albo zmienił kod. Jeżeli takie postępowanie nie da wyników, należy powtórzyć je na jakiejkolwiek innej dostępnej częstotliwości radiowej, na której według przypuszczeń statek powietrzny może nasłuchiwać. W obu przypadkach ewentualne polecenia dotyczące manewrów powinny być takie, aby po ich wykonaniu statek powietrzny mógł wrócić na pierwotną linię drogi. Gdy postępowanie to pozwoliło stwierdzić, że odbiornik radiowy na statku powietrznym działa właściwie, kontroler dysponujący SSR może kontynuować sprawowanie dalszej kontroli statku powietrznego wyposażonego w transponder, przez wydawanie poleceń zmian kodu lub przekazywanie przez statek powietrzny sygnału „IDENT" jako potwierdzenie przyjęcia i zrozumienia wydawanych zezwoleń.

Całkowita utrata łączności ze statkiem powietrznym

Gdy kontrolowany statek powietrzny, który utracił całkowicie łączność, wykonuje lot lub przewiduje się, że będzie go wykonywał w obszarze i na poziomach lotu, gdzie stosowana jest separacja radarowa, separacja ta może być stosowana nadal. Jednakże jeżeli statek powietrzny, który utracił łączność, nie został zidentyfikowany, separację radarową należy stosować między statkami powietrznymi znajdującymi się pod kontrolą radarową a wszystkimi nie zidentyfikowanymi statkami powietrznymi zaobserwowanymi wzdłuż przewidywanej trasy statku powietrznego, który utracił łączność, aż do chwili, w której będzie wiadomo lub można będzie bezpiecznie przyjąć, że statek ten przeleciał już przez daną przestrzeń powietrzną, wylądował lub skierował się gdzie indziej.

Niesprawność transpondera statku powietrznego w obszarach, gdzie posiadanie sprawnego transpondera jest obowiązkowe

W tych przypadkach gdy niesprawność transpondera następuje po odlocie statku powietrznego, który wykonuje lub będzie wykonywał lot w obszarze, gdzie posiadanie na pokładzie działającego transpondera z określonymi możliwościami jest obowiązkowe, właściwe organy ATC powinny podjąć działania celem zapewnienia kontynuowania jego lotu do lotniska pierwszego zamierzonego lądowania, zgodnie z planem lotu. Jakkolwiek w określonych sytuacjach ruchu, zarówno w rejonach lotnisk lub po trasie, kontynuowanie lotu może się okazać niemożliwe, w szczególności gdy niesprawność została wykryta wkrótce po starcie. W tych przypadkach statkowi powietrznemu może być zalecony powrót na lotnisko odlotu lub lądowanie na najbliższym dogodnym lotnisku odpowiadającym użytkownikowi i ATC. Jeżeli niesprawność transpondera wykryto przed odlotem z lotniska, gdzie wykonanie naprawy nie jest praktycznie możliwe, to należy zezwolić zainteresowanemu statkowi powietrznemu na lot najprostszą, jak to możliwe, trasą do najbliższego dogodnego lotniska, gdzie naprawa może być wykonana. Udzielając takiemu statkowi powietrznemu zezwolenia na start, ATC powinien uwzględnić istniejącą lub przewidywaną sytuację w ruchu i może zmienić czas odlotu, poziom lub trasę zamierzonego lotu. W czasie lotu może wystąpić konieczność dodatkowych korekt.

Niesprawność wyposażenia radarowego

W przypadku całkowitej niesprawności wyposażenia radarowego, ale z zachowaniem łączności powietrze-ziemia, kontroler radarowy powinien:

a) nanieść pozycje wszystkich już zidentyfikowanych statków powietrznych i w porozumieniu z kontrolerem nieradarowym, gdy ma to zastosowanie, podjąć niezbędne działania w celu wprowadzenia separacji nieradarowej między statkami powietrznymi; i w razie konieczności:

b) prosić właściwego kontrolera nieradarowego o przejęcie kontroli nad danym ruchem lotniczym;

c) wydać polecenie statkom powietrznym, aby nawiązały łączność z właściwym kontrolerem nieradarowym w celu otrzymania dalszych instrukcji.

Jako środek zaradczy w nagłym wypadku można doraźnie zastosować separację poziomów lotu, równą połowie stosowanego minimum separacji pionowej, jeżeli nie może być natychmiast zapewniona standardowa separacja nieradarowa. Z wyjątkiem gdy jest pewność, że całkowita niesprawność wyposażenia radarowego będzie krótkotrwała, należy podjąć działania dla ograniczenia liczby statków powietrznych, które mogą wlecieć w daną przestrzeń powietrzną i być bezpiecznie obsłużone bez wykorzystania radaru.

Niesprawność naziemnego wyposażenia naziemnego

W przypadku całkowitej niesprawności naziemnego wyposażenia radiowego wykorzystywanego    w kontroli radarowej, kontroler radarowy w przypadku niemożliwości kontynuowania służby radarowej za pomocą innych dostępnych kanałów łączności powinien :

a) nanieść pozycje wszystkich już zidentyfikowanych statków powietrznych i w porozumieniu z kontrolerem nieradarowym, gdy ma tozastosowanie, podjąć niezbędne działania w celu wprowadzenia separacji nieradarowej między statkami powietrznymi; i w razie konieczności:

b) prosić właściwego kontrolera nieradarowego o przejęcie kontroli nad danym ruchem lotniczym;

c) wydać polecenie statkom powietrznym, aby nawiązały łączność z właściwym kontrolerem nieradarowym w celu otrzymania dalszych instrukcji.

Gdy ustalenia opisane powyżej nie mają zastosowania, kontroler powinien:

a) bezzwłocznie poinformować wszystkie sąsiednie stanowiska kontroli lub organy ATC o usterce;

b) przekazać tym stanowiskom lub organom informację o bieżącej sytuacji w ruchu;

c) prosić o okazanie pomocy w zapewnieniu ustanowienia radarowej lub nieradarowej separacji między statkami powietrznymi, które mogą nawiązać łączność z tymi stanowiskami lub organami, i o utrzymanie kontroli nad tymi statkami; i

d) polecić sąsiednim stanowiskom kontroli lub organom ATC, aby utrzymywały wszystkie statki powietrzne wykonujące loty kontrolowane, poza obszarem odpowiedzialności danego stanowiska lub organu ATC, u którego nastąpiło uszkodzenie wyposażenia lub kierowały je poza ten obszar, do czasu, dopóki nie zaistnieje możliwość wznowienia normalnej służby.

W zmniejszenia następstw spowodowanych całkowitym uszkodzeniem naziemnego wyposażenia radiowego, na bezpieczeństwo ruchu lotniczego, właściwa władza ATS powinna ustalić jako wariant procedury, którymi powinny się kierować stanowiska kontroli i organy ATC w przypadku takich niesprawności. Gdy jest to możliwe i praktycznie uzasadnione, po zaistnieniu niesprawności naziemnego wyposażenia radiowego, procedury takie powinny przewidywać przekazanie kontroli do sąsiedniego organu ATC w celu jak najszybszego zapewnienia minimalnego poziomu służby do czasu wznowienia normalnej działalności.