Dlaczego upadają linie lotnicze?
Najpierw
Alitalia, potem Air Berlin, a w zeszłym tygodniu Monarch. Znane marki, z
długą historią, a jednak nie dały rady. Ogólnie mówiąc, linie upadają
albo z przyczyn wewnętrznych, czyli błędów zarządczych, albo
zewnętrznych, takich jak kryzys gospodarczy, zmiany na rynkach
walutowych i paliwowych, lub w wyniku niekorzystnego splotu obu tych
czynników. Znacznie rzadziej jest to efekt działania konkurencyjnego –
komentuje dla Rynku Lotniczego Michał Leman, wieloletni dyrektor i
członek rady nadzorczej PLL LOT, autor bloga Captainspeaking.
W
ostatnim czasie mieliśmy do czynienia z kilkoma spektakularnymi
upadkami linii lotniczych. W połowie sierpnia upadłość ogłosił drugi co
do wielkości niemiecki przewoźnik lotniczy, Air Berlin, w zeszłym tygodniu o swoim bankructwie poinformował brytyjski Monarch. Od miesięcy obserwujemy również kryzys przewoźnika Półwyspu Apenińskiego, włoskiej Alitalii.
W obliczu bardzo dynamicznie rozwijającego się rynku lotniczego na
świecie i wzrostu zapotrzebowania na usługi lotnicze, taki rozwój
wypadków może dziwić.
Jak podkreśla Michał Leman, który odpowiadał za budowanie produktu w PLL LOT i tworzył spółkę LOT Travel, a obecnie prowadzi blog Captainspeaking, upadłość linii lotniczych to rezultat złego zarządzania, a więc problemów, trawiących przewoźnika od środka lub też ogólnej sytuacji w kraju czy na świecie, kryzysu gospodarczego, zmiany na rynkach walutowych i paliwowych, lub niekorzystnego splotu obu tych czynników.
Etihad się nie postarał
Michał Leman przypomina, że zarówno Alitalia jak i Air Berlin mają wspólny mianownik, którym był najważniejszy akcjonariusz, czyli Etihad Airways. – To jest przykład likwidacji z przyczyn wewnętrznych. Przede wszystkim źle zdefiniowanej i ciągle zmienianej strategii spółki – mówi Leman w rozmowie z Rynkiem Lotniczym. Jak dodaje, w lotnictwie efekt zmian następuje dopiero w perspektywie co najmniej kilkunastu miesięcy, nierzadko po wymianie floty, zmianie siatki połączeń czy cen biletów. – Nawet jeżeli linia obierze dobry kierunek, upływa wiele miesięcy zanim przełoży się to na wyniki. Wiele linii nie udaje się doczekać tego momentu – podkreśla.
Ekspert zwraca uwagę, że pomimo procesu restrukturyzacji, jaki przechodziła Alitalia, spółka była trwale deficytowa, a środki zainwestowane przez Etihad „bez dobrego pomysłu” – zostały „przejedzone”. Zwrócił również uwagę, że restrukturyzację utrudniała dodatkowo duża konkurencja ze strony tanich przewoźników, przywożących turystów, jak i tych tradycyjnych, zabierających ruch.
Kolejne linie pod skrzydłami Etihadu – Air Berlin – przeszły właśnie w większości do Lufthansy. – Air Berlin bardzo długo radził sobie całkiem dobrze, ale w ostatnich latach cały czas zmieniał strategię nie mogąc zdecydować czy jest tanią linią czy tradycyjną. Wyszła z tego zupełnie nie udana hybryda, z trudnym do zrozumienia produktem dla pasażerów – uważa Michał Leman. Jego zdaniem przewoźnikowi nie pomogło opóźnienie otwarcia lotniska Berlin-Brandenburg, który miał być ogromnym hubem i szansą dla przewoźnika.
Zamiast tego linia pozostała na przepełnionym lotnisku Tegel. – Niewątpliwie jednak historia choroby zarówno w Alitalii jak i Air Berlin zaczyna się od źle zdefiniowanej i wdrożonej strategii – podsumowuje Michał Leman.
Monarch pogrążony przez Brexit i Arabską Wiosnę
Były dyrektor PLL LOT zauważa, że upadek Monarch Airlines to z kolei wynik czynników zewnętrznych, które – gdyby w porę podjęto właściwe decyzje strategiczne – mogłyby okazać się mniej groźne w skutkach. Jako najważniejsze przyczyny upadku brytyjskich linii Michał Leman wyróżnia tzw. arabską wiosnę i zagrożenie terrorystyczne i zamknięcie lotów do Egiptu i Turcji. – Linia opierająca się na wożeniu brytyjskich turystów do całorocznych kurortów straciła dwa główne rynki. A na dokładkę Brexit, który wpłynął na istotnie obniżenie kursu funta wobec dolara – przekonuje ekspert.
Dlaczego to takie ważne? Jak tłumaczy Michał Leman: „Monarch opierał się na klientach brytyjskich, płacących w funtach, w tej walucie miał większość przychodów. Niestety koszty paliwa i samolotów ponosił w dolarach, a opłaty lotniskowego w euro lub dolarach. Zmiana kursów walutowych stworzyła dodatkową lukę między przychodami i kosztami, której linia nie była w stanie pokryć. Ponownie jednak decyzja biznesowa o braku dywersyfikacji rynków (aby mieć więcej przychodów w dolarach lub euro) lub takiej modyfikacji siatki połączeń aby zapewnić sobie tzw. naturalny hedging walutowy mogłaby pomóc się obronić. Naturalny hedging to taka budowa struktury przychodów i kosztów aby udział walut po obu stronach był podobny. Niestety, takich decyzji zabrakło”.
LOT radzi sobie nieźle dzięki restrukturyzacji
Ekspert chwali natomiast polskiego narodowego przewoźnika i podkreśla, że zadowalające wyniki PLL LOT to w dużym stopniu efekt działań restrukturyzacyjnych, sięgających 2013 roku. Jak dodaje, dobrze też mieć w pamięci przykład Air Berlin i lotniska Berlin-Brandenburg. (Czytaj także: Milczarski: Nie zwlekajmy z CPK. Air Berlin upadły bez Berlin Brandenburg)
– Dla LOT-u brak nowego miejsca do rozwoju to brak możliwości budowy sensownej siatki przesiadkowej ze względu na brak miejsca w porcie. A to jest kluczowy czynnik sukcesu i w zasadzie najsilniejsza atut narodowego przewoźnika. Sukces rozwoju LOT-u w perspektywie 15-20 lat jest uzależniony od budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego – komentuje dla Rynku Lotniczego Michał Leman.
Jak podkreśla Michał Leman, który odpowiadał za budowanie produktu w PLL LOT i tworzył spółkę LOT Travel, a obecnie prowadzi blog Captainspeaking, upadłość linii lotniczych to rezultat złego zarządzania, a więc problemów, trawiących przewoźnika od środka lub też ogólnej sytuacji w kraju czy na świecie, kryzysu gospodarczego, zmiany na rynkach walutowych i paliwowych, lub niekorzystnego splotu obu tych czynników.
Etihad się nie postarał
Michał Leman przypomina, że zarówno Alitalia jak i Air Berlin mają wspólny mianownik, którym był najważniejszy akcjonariusz, czyli Etihad Airways. – To jest przykład likwidacji z przyczyn wewnętrznych. Przede wszystkim źle zdefiniowanej i ciągle zmienianej strategii spółki – mówi Leman w rozmowie z Rynkiem Lotniczym. Jak dodaje, w lotnictwie efekt zmian następuje dopiero w perspektywie co najmniej kilkunastu miesięcy, nierzadko po wymianie floty, zmianie siatki połączeń czy cen biletów. – Nawet jeżeli linia obierze dobry kierunek, upływa wiele miesięcy zanim przełoży się to na wyniki. Wiele linii nie udaje się doczekać tego momentu – podkreśla.
Ekspert zwraca uwagę, że pomimo procesu restrukturyzacji, jaki przechodziła Alitalia, spółka była trwale deficytowa, a środki zainwestowane przez Etihad „bez dobrego pomysłu” – zostały „przejedzone”. Zwrócił również uwagę, że restrukturyzację utrudniała dodatkowo duża konkurencja ze strony tanich przewoźników, przywożących turystów, jak i tych tradycyjnych, zabierających ruch.
Kolejne linie pod skrzydłami Etihadu – Air Berlin – przeszły właśnie w większości do Lufthansy. – Air Berlin bardzo długo radził sobie całkiem dobrze, ale w ostatnich latach cały czas zmieniał strategię nie mogąc zdecydować czy jest tanią linią czy tradycyjną. Wyszła z tego zupełnie nie udana hybryda, z trudnym do zrozumienia produktem dla pasażerów – uważa Michał Leman. Jego zdaniem przewoźnikowi nie pomogło opóźnienie otwarcia lotniska Berlin-Brandenburg, który miał być ogromnym hubem i szansą dla przewoźnika.
Zamiast tego linia pozostała na przepełnionym lotnisku Tegel. – Niewątpliwie jednak historia choroby zarówno w Alitalii jak i Air Berlin zaczyna się od źle zdefiniowanej i wdrożonej strategii – podsumowuje Michał Leman.
Monarch pogrążony przez Brexit i Arabską Wiosnę
Były dyrektor PLL LOT zauważa, że upadek Monarch Airlines to z kolei wynik czynników zewnętrznych, które – gdyby w porę podjęto właściwe decyzje strategiczne – mogłyby okazać się mniej groźne w skutkach. Jako najważniejsze przyczyny upadku brytyjskich linii Michał Leman wyróżnia tzw. arabską wiosnę i zagrożenie terrorystyczne i zamknięcie lotów do Egiptu i Turcji. – Linia opierająca się na wożeniu brytyjskich turystów do całorocznych kurortów straciła dwa główne rynki. A na dokładkę Brexit, który wpłynął na istotnie obniżenie kursu funta wobec dolara – przekonuje ekspert.
Dlaczego to takie ważne? Jak tłumaczy Michał Leman: „Monarch opierał się na klientach brytyjskich, płacących w funtach, w tej walucie miał większość przychodów. Niestety koszty paliwa i samolotów ponosił w dolarach, a opłaty lotniskowego w euro lub dolarach. Zmiana kursów walutowych stworzyła dodatkową lukę między przychodami i kosztami, której linia nie była w stanie pokryć. Ponownie jednak decyzja biznesowa o braku dywersyfikacji rynków (aby mieć więcej przychodów w dolarach lub euro) lub takiej modyfikacji siatki połączeń aby zapewnić sobie tzw. naturalny hedging walutowy mogłaby pomóc się obronić. Naturalny hedging to taka budowa struktury przychodów i kosztów aby udział walut po obu stronach był podobny. Niestety, takich decyzji zabrakło”.
LOT radzi sobie nieźle dzięki restrukturyzacji
Ekspert chwali natomiast polskiego narodowego przewoźnika i podkreśla, że zadowalające wyniki PLL LOT to w dużym stopniu efekt działań restrukturyzacyjnych, sięgających 2013 roku. Jak dodaje, dobrze też mieć w pamięci przykład Air Berlin i lotniska Berlin-Brandenburg. (Czytaj także: Milczarski: Nie zwlekajmy z CPK. Air Berlin upadły bez Berlin Brandenburg)
– Dla LOT-u brak nowego miejsca do rozwoju to brak możliwości budowy sensownej siatki przesiadkowej ze względu na brak miejsca w porcie. A to jest kluczowy czynnik sukcesu i w zasadzie najsilniejsza atut narodowego przewoźnika. Sukces rozwoju LOT-u w perspektywie 15-20 lat jest uzależniony od budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego – komentuje dla Rynku Lotniczego Michał Leman.
tekst źródłowy