prawo i przepisy

piątek, 10 lutego 2012


Loty międzynarodowe obcych statków powietrznych - projekt zmiany prawa

Urząd Lotnictwa Cywilnego przekazał do uzgodnień międzyresortowych projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zmieniającego rozporządzenie w sprawie wykonywania lotów międzynarodowych przez obce cywilne statki powietrzne oraz stałego pobytu polskich cywilnych statków powietrznych za granicą i obcych cywilnych statków powietrznych w Rzeczypospolitej.


Projekt nowelizacji ma na celu stworzenie podstaw prawnych umożliwiających Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego udzielanie zezwoleń na wykonywanie więcej niż jednego lotu międzynarodowego o znaczeniu państwowym lub innych uzgadnianych drogą dyplomatyczną dla określonych cywilnych statków powietrznych, w określonym czasie nie dłuższym niż jeden rok kalendarzowy, na warunkach określonych rozporządzeniem oraz przy uwzględnieniu zasady wzajemności wobec strony polskiej.

Powyższa propozycja nowelizacji wynika bezpośrednio z faktu, iż rokrocznie od państw obcych wpływa kilka wniosków o udzielenie zezwoleń na więcej niż jeden lot, które na skutek braku odpowiedniej regulacji prawnej do ich wydania są oddalane. Tymczasem zauważyć należy, iż art. 148 ustawy - Prawo lotnicze stanowi o obowiązku zgłoszenia przez właściwy organ państwa obcego zamiaru wykonania lotu cywilnego statku powietrznego „nie później niż na 10 dni przed rozpoczęciem lotu”. Sformułowanie to nie wyklucza zatem sytuacji, w których zezwolenie Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydawane byłoby znacznie wcześniej; w takim wypadku ze względów organizacyjnych racjonalne jednak byłoby jednocześnie stworzenie możliwości objęcia nim więcej niż 1 lotu. Stworzenie prawnych ram do uzyskania zezwolenia na wiele lotów międzynarodowych o znaczeniu państwowym lub innych uzgadnianych drogą dyplomatyczną w okresie nie dłuższym niż jeden rok kalendarzowy przy wcześniejszym wystąpieniu o udzielenie takiego zezwolenia nie pozostawałoby więc w ocenie projektodawcy w sprzeczności z literą ustawy, wymaga natomiast zmiany w rozporządzeniu, by taka sytuacja została expressis verbis przewidziana.

Brak regulacji stwarzającej odpowiednie ramy do wydawania zezwoleń generalnych na wiele lotów międzynarodowych o znaczeniu państwowym lub innych uzgadnianych drogą dyplomatyczną utrudniło niepotrzebnie działalność polskich podmiotów w przedmiotowym zakresie oraz nie uwzględnia – stosowanej w przypadku innych państw – zasady wzajemności.

Mając na uwadze powyższe okoliczności oraz cel, którym jest ułatwienie działalności środowiska lotniczego tak w kraju, jak i za granicą uznać należy, iż proponowane zmiany do rozporządzenia są oczekiwane.

W rozporządzeniu dokonano zróżnicowania warunków zgłoszenia w celu udzielenia zezwolenia na wykonanie lotu międzynarodowego o znaczeniu państwowym lub innego uzgadnianego drogą dyplomatyczną oraz zezwolenia na wykonanie więcej niż jednego takiego lotu.

Ponadto, na mocy projektowanej nowelizacji proponuje się uchylenie § 4 obecnie obowiązującego rozporządzenia dotyczącego wymogów w zakresie uzyskania zgody na lot międzynarodowy tranzytowy z materiałami niebezpiecznymi, bowiem kwestie z tym związane zostały unormowane w art. 153a i b ustawy – Prawo lotnicze. W rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 153b ustawy określone zostaną m.in. dokumenty, które należy złożyć ubiegając się o zgodę na taki lot. W tej sytuacji - w celu uniknięcia podwójnej regulacji ww. zagadnienia – należy uchylić w projektowanym rozporządzeniu przepis dotyczący materii przewozów tzw. DGR.

Nowe rozporządzenie nie będzie miało wpływu na sektor finansów publicznych, w tym zwiększenie wydatków lub zmniejszenie dochodów jednostek sektora finansów publicznych.

Regulacje zawarte w projektowanym rozporządzeniu nie stanowią przepisów technicznych w rozumieniu rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych zatem nie podlega ono notyfikacji.
źódło: Urząd Lotnictwa Cywilnego

czwartek, 9 lutego 2012


Opłaty nawigacyjne - projekt zmiany prawa

Urząd Lotnictwa Cywilnego przekazał do konsultacji społecznych projekt rozporządzenia w sprawie opłat nawigacyjnych. Rozporządzenie określa sposób ustalania i zatwierdzania opłat nawigacyjnych - trasowych i terminalowych - w zakresie niezastrzeżonym do kompetencji dla odpowiednich organów organizacji międzynarodowych. Zastąpi ono dotychczasowe rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 r. w sprawie opłat nawigacyjnych.
 
Konieczność wydania nowego rozporządzenia regulującego sprawy związane z ustalaniem i zatwierdzaniem opłat nawigacyjnych wynika ze zmian, jakie zostały wprowadzone w prawie unijnym regulującym kwestie opłat nawigacyjnych. Przepisy nowego rozporządzenia uwzględniają m. in. możliwość ustalania opłat trasowych wspólnie przez Rzeczpospolitą Polską i inne państwa, w ramach funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej.

Główne zmiany w zakresie prawa unijnego związane są z wejściem w życie rozporządzenia Komisji (UE) nr 1191/2010 z dnia 16 grudnia 2010 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1794/2006 ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej (Dz. Urz. UE L 333 z 17.12.2010, str. 6), a także rozporządzenia Komisji (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiającego system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewnienia służb żeglugi powietrznej (Dz. Urz. UE L 201 z 03.08.2010, str. 1, z póżn. zm.).

Nowe regulacje w prawie unijnym związane są z wprowadzeniem tzw. systemu skuteczności działania służb żeglugi powietrznej, który to system w zakresie opłat nawigacyjnych zastępuje dotychczas funkcjonujący system polegający na pełnym zwrocie kosztów.

Rozporządzenie nr 691/2010 wprowadza pojęcie planów skuteczności działania, które określają wiążące cele w zakresie czterech kluczowych wskaźników skuteczności działania: bezpieczeństwa, przepustowości, ochrony środowiska oraz efektywności kosztowej. W zakresie efektywności kosztowej wprowadzone zostały zmiany dotyczące podziału ryzyka ruchu oraz ryzyka związanego z kosztami służb świadczonych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.

Zmiany w przepisach unijnych wpłynęły także na sposób ustalania opłat nawigacyjnych, wprowadzając pojecie okresu odniesienia oraz ustalonych kosztów. Ustalone koszty to koszty określone w art. 15 ust. 2 lit a) i b) rozporządzenia (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewnienia służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Dz. Urz. L 96 z 31.03.2004, str. 10, z późn. zm., Dz. Urz. UE L Polskie wydanie specjalne rozdz. 7, t. 8 str. 31, z późn. zm.). Okres odniesienia to okres, na który sporządza się plany skuteczności działania, a tym samym określa ustalone koszty.

Treść rozporządzenia

źródło: Urząd Lotnictwa Cywilnego

czwartek, 2 lutego 2012


ULC udostępnia dokumenty ICAO

Urząd Lotnictwa Cywilnego zaktualizował wykaz publikacji ICAO. Wspomniany wykaz dostępny jest w Ośrodku Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej ULC oraz na stronie internetowej ULC, w zakładce: Dokumenty ICAO.


W Ośrodku Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej (OINTiE) ULC dostępne są następujące publikacje Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ICAO:
źródło: ULC 

wtorek, 31 stycznia 2012


VFR noc - luka w prawie

W minionym roku Zespół Latajmy Bezpiecznie otrzymał zgłoszenie dotyczące niejasności prawnych związanych z VFR noc. Dziś znana jest już odpowiedź Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w związku ze Zgłoszeniem 32/2011 dotyczącym ww. niejasności związanych z obecnym stanem prawnym. W tej sprawie Zespół Latajmy Bezpiecznie wydał swoje stanowisko.

                                            Stanowisko Zespołu do zgłoszenia nr 32/2011
                                                 „Niejasności prawne związane z VFR”

Zgłoszenie (opis problemu):
Zgłaszający zwrócił się do Zespołu o interpretację przepisów dotyczących „wykonywania lotów VFR w nocy w Polsce” oraz charakteru prawnego AIP Polska :"… Proszę o przeanalizowanie i wydanie jednoznacznej odpowiedzi na pytanie dotyczące statusu prawnego AIP Polska. Według tego, co coraz częściej się słyszy w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego jest to informator a nie akt prawny. Między aktami prawnymi, a AIP Polska występują różnice, co powoduje bałagan, ponieważ nikt tak naprawdę do końca nie wie na czym polegać przygotowując operacje lotnicze. Ponadto proszę o odpowiedź na następujące pytanie. Czy można zgodnie z prawem wykonywać lot nocny VFR w Polsce, a jeżeli tak, to:
1. na podstawie jakich przepisów,
2. w jakich przestrzeniach powietrznych,
3. według jakich minimów."

Wstępna ocena Zespołu
W zakresie kompetencji Zespołu nie leży wydawanie ocen prawnych, czy interpretacji obowiązujących przepisów. Dlatego też zgłoszenie potraktowano jako zwrócenie uwagi na problem regulacji prawnej dotyczącej wykonywania lotów VFR w nocy. Ze zgłoszenia zdaje się jednak wynikać, iż zgłaszający odczuwa niejednoznaczność regulacji prawnej jako nieprawidłowość będącą potencjalnym zagrożeniem bezpieczeństwa. W konsekwencji Zespół postanowił przekazać sprawę Prezesowi Urzędu Cywilnego celem zajęcia stanowiska w sprawie.

Jak się wydaje, geneza problemu ma swoje źródło w zmianie stanu prawnego dotyczącego zasad ruchu lotniczego i przyjętej w 2008 techniki legislacyjnej. Na gruncie przepisów prawnych obowiązujących do 2008 r. sprawa była dość klarowna. Obowiązywało rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2004 r. w sprawie szczegółowych technicznych przepisów ruchu lotniczego (Dz.U. Nr. 44, poz. 414) Załącznik do w/w rozporządzenia zawierał przepisy krajowe, które powstały na podstawie zaleceń i norm ICAO zawartych w Załączniku 2 ICAO. Jeśli idzie o loty nocne VFR obowiązywał punkt 4.3 Rozdziału 4

4.3. Loty VFR mogą być wykonywane między zachodem a wschodem słońca z zachowaniem poniższych przepisów:
a) z dala od chmur i z widocznością terenu lub świateł w terenie;
b) przy rzeczywistych prędkościach powietrznych nie większych niż 300 km/h;
c) nie wyżej niż 3.050 m (10.000 ft) AMSL, gdy bezwzględna wysokość przejściowa jest mniejsza niż ta wartość, to zamiast tych wartości przyjmuje się FL 100;
d) z wyjątkiem startów i lądowań nie niżej niż:
1) 300 m nad przeszkodami - na samolotach;
2) 200 m nad przeszkodami - na śmigłowcach;
e) w warunkach meteorologicznych ujętych w tabeli 3-1, lecz bez zmniejszenia minimum widzialności ujętych w tej tabeli pod lit. a) i b).

Wspomniane wyżej rozporządzenie straciło moc, w wyniku Nowelizacji ustawy Prawo lotnicze wynikającej z ustawy o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Wydając nowy akt prawny dotyczący ruchu lotniczego ustawodawca przyjął odmienną technikę. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6 lutego 2008 r. w sprawie przepisów ruchu lotniczego (Dz. U. Nr 37, poz. 203) odsyła tylko do norm i zaleceń zawartych w Załączniku 2 ICAO (§ 1 Przepisy ruchu lotniczego określają normy zawarte w Załączniku 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.) Zatem, zamiast szczegółowo inkorporować normy i zalecenia ICAO poprzez ich zapisanie i opublikowanie jako przepisów krajowych, z uwzględnieniem zasad polskiego porządku prawnego oraz specyfiki ruchu lotniczego w Polsce, postanowiono po prostu odesłać do Załącznika 2 ICAO.

W punkcie 4.3. Załącznika 2 ICAO znajduje się następujący zapis:
Loty VFR między zachodem a wschodem słońca lub w każdym innym okresie pomiędzy zachodem i wschodem słońca, ustalonym przez właściwą władzę ATS, wykonywane są zgodnie z warunkami określonymi przez tą władzę.

Problem w tym, że chociaż § 2 wspomnianego rozporządzenia z 6 lutego 2008 r stanowi, iż „kompetencje i obowiązki "właściwej władzy ATS", o której mowa w Załączniku 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wykonuje instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego wyznaczona na podstawie odrębnych przepisów”, to trudno uznać, aby decyzja tej władzy mogła być uznana za akt prawa powszechnie obowiązującego – wyznaczający granice minimów w lotach VFR w nocy – nawet jeśli jest publikowany w AIP.

Podsumowanie:
Wobec istotnych wątpliwości przedstawionych przez zgłaszającego, a związanych z regulacją prawną lotów VFR w nocy, Zespół postanowił zwrócić się ze stosownym zapytaniem w tym zakresie do Prezesa ULC oraz Prezesa PAŻP, przekazując niniejszą ocenę celem zajęcia stanowiska. Dodatkowo należy zwrócić uwagę, że podobny problem zdaje się dotyczyć regulacji prawnej w zakresie tzw. minimów widzialności i odległości od chmur dla lotów z widocznością (w załączeniu tabelka z 2004 r. oraz Załącznika 2) odnośnie warunków wykonywania lotów VFR przy widzialności mniejszej niż 1500 m (zob. **„jeżeli tak ustaliła właściwa władza ATS”).

Odpowiedź Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w sprawie Zgłoszenia 32/2011
źródło: Latajmy Bezpiecznie

piątek, 27 stycznia 2012

Pokazy lotnicze - zmiana prawa

Urząd Lotnictwa Cywilnego przekazał do konsultacji społecznych projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wykonywania lotów próbnych i akrobacyjnych oraz organizowania pokazów lotniczych. Projekt ma na celu określenie warunków wykonywania przez statki powietrzne lotów próbnych i akrobacyjnych w strefach lotów podczas szkolenia i treningu, określenie obowiązków i kompetencji podmiotów planujących organizację pokazów lotniczych oraz ustanowienie warunków wykonywania lotów w ramach tychże pokazów zapewniających bezpieczeństwo ich przeprowadzania.

Założeniem projektodawców było opracowanie przepisów, które uwzględniając zawiłości organizacyjne i kompetencyjne związane z organizacją oraz uczestnictwem w pokazach lotniczych różnego rodzaju podmiotów, statków powietrznych o zróżnicowanych  parametrach technicznych i możliwościach operacyjnych, w tym statków powietrznych lotnictwa państwowego - nie będą budzić wątpliwości, w szczególności w sprawach zapewnienia bezpieczeństwa publiczności i uczestników pokazów podczas wykonywania lotów w ich ramach oraz w sprawach odpowiedzialności za bezpieczeństwo publiczności.

Projekt różnicuje sytuacje, w jakich pokazy lotnicze mogą się odbywać i dopasowuje do nich wymogi, które organizator pokazów lotniczych musi spełnić. Szczególne przypadki pokazów to: pokazy organizowane w formie przelotu statków powietrznych nad miastami wykonywanego z okazji świąt państwowych i wojskowych, jak również pokazy lotnicze z udziałem mniejszej ilości publiczności (poniżej tysiąca uczestników).

Przepisy rozporządzenia określają także zasady bezpieczeństwa w zakresie utrzymania wysokości lotu, odległości wykonywania ewolucji lotniczych od sektora dla publiczności, prędkości lotów, minimalne warunki atmosferyczne umożliwiające realizację pokazów i inne wymogi, których spełnienie jest niezbędne do organizacji oraz realizacji całego przedsięwzięcia.

Proponowane rozwiązania powstały w oparciu o analogiczne przepisy obowiązujące w krajach o znacznie dłuższej tradycji i doświadczeniu w organizowaniu tego typu przedsięwzięć, m.in.: w Kanadzie, Stanach Zjednoczonych lub w Wielkiej Brytanii. Aktualnie obowiązujące przepisy regulujące materię pokazów lotniczych znajdują się w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 22 grudnia 2003 r. sprawie wyjątków od zakazu wykonywania lotów próbnych i akrobacyjnych nad osiedlami i innymi skupiskami ludności (Dz. U. Nr 230, poz. 2304). Przywołane rozporządzenie w sposób bardzo ogólny określa zasady organizowania pokazów lotniczych, co jest niewystarczające z punktu widzenia ich przejrzystej i bezpiecznej organizacji. Projektowane rozporządzenie zastąpi w/w, precyzując wymogi organizowania pokazów lotniczych, zgodnie z delegacją ustawową uszczegółowioną na mocy ustawy z dnia 30 czerwca 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 170, poz. 1015).

Zachęcamy Państwa do zapoznania się z treścią projektu
doc plik do pobrania 281.50 Kb .

źródło : ULC

niedziela, 20 listopada 2011

Plan lotu

Informacje dotyczące zamierzonego lotu lub jego części, które dostarczane są organom służb ruchu lotniczego, przedstawia się w postaci planu lotu. Plan lotu jest składany przed rozpoczęciem każdego lotu:

a) dla którego w całości lub w części ma być zapewniona służba kontroli ruchu lotniczego,
b) IFR w przestrzeni powietrznej niekontrolowanej,
c) VFR w przestrzeni powietrznej niekontrolowanej, jeżeli ma być zapewniona służba informacji powietrznej i służba alarmowa,
d) którego trasa lub jej część przebiega w opublikowanej strefie identyfikacji obrony powietrznej, w celu ułatwienia koordynacji z właściwymi organami wojskowymi oraz uniknięcia ewentualnej potrzeby przechwytywania i dokonywania identyfikacji lub w innej części przestrzeni, dla której taki wymóg opublikowano,
e) z przekraczaniem granicy państwowej.

Instrukcje wypełniania formularza planu lotu ICAO

Formularz planu lotu wypełniają odpowiednio:
1. Dowódca statku powietrznego lub upoważniony przez niego członek załogi albo upoważniony przedstawiciel użytkownika statku powietrznego;
2. Wyznaczeni pracownicy służby ruchu lotniczego, przyjmujący złożony plan lotu;
3. Wyznaczeni pracownicy służby ruchu lotniczego, którzy otrzymali plan lotu do nadania do ustalonych adresatów.

Formularz planu lotu należy wypełniać w dwóch egzemplarzach, z czego:
1. jeden egzemplarz (oryginał) zatrzymuje u siebie dowódca statku powietrznego;
2. jeden egzemplarz (kopię) po napisaniu depeszy planu lotu przez pracownika służby ruchu lotniczego pozostawia się na przechowanie.

Zasady wypełniania planu lotu



Pola formularza wypełniać odpowiednio:


PUNKT 7 – Znak rozpoznawczy SP ( nie więcej niż 7 znaków pisarskich)
Wpisać jedno z następujących oznaczeń rozpoznawczych statku powietrznego, składające się z nie więcej niż 7 znaków pisarskich:

1.    Znak rejestracyjny SP (np. EIAKO, 4XBCD, N2567GA), gdy:
a)    w radiotelefonii znak wywoławczy, który ma stosować statek powietrzny, będzie się składać tylko z tego znaku (np. OOTEK) lub będzie poprzedzony zaakceptowanym przez ICAO telefonicznym oznacznikiem użytkownika (np. SABENA OOTEK);
b)    statek powietrzny nie jest wyposażony w radiostację;


2.    Zaakceptowany przez ICAO oznacznik użytkownika, po którym następuje identyfikator lotu (np. KLM511, NGA213, JTR25), w przypadku gdy znak wywoławczy, który ma stosować statek powietrzny w radiotelefonii, będzie się składać z zaakceptowanego przez ICAO telefonicznego oznacznika użytkownika i identyfikatora lotu (np. KLM511, NIGERIA 213, HERBIE 25).


PUNKT 8 – Przepisy wykonania lotu i rodzaj lotu (1-2 znaki)
Wpisać jedną z  następujących liter w celu oznaczenia rodzaju przepisów wykonywania lotu, do których pilot zamierza się stosować:
I – jeśli IFR;
V –jeśli VFR;
Y – jeśli najpierw IFR;
Z – jeśli najpierw VFR.


Rodzaj lotu:
Wpisać jedną z następujących liter w celu oznaczenia rodzaju lotu, jeżeli wymaga tego właściwa władza ATS:
S    jeżeli lot rozkładowy lotnictwa komunikacyjnego
N    jeżeli lot nierozkładowy lotnictwa komunikacyjnego
G    jeżeli lot lotnictwa ogólnego
M    jeżeli lot wojskowy
X    jeżeli lot innego rodzaju niż podane wyżej.


PUNKT 9 – Liczba i typ SP oraz kategoria turbulencji w śladzie aerodynamicznym


Liczba SP (1-2 znaki): wpisać liczbę SP tylko wtedy, gdy jest ich więcej niż jeden.
Typ SP ( 2- 4 znaki): wpisać właściwy oznacznik zgodny z ICAO Doc 8643.
Kategoria turbulencji w śladzie aerodynamicznym:
Wpisać kategorię zgodnie z:
H — CIĘŻKI, w celu podania typu statku powietrznego o poświadczonej maksymalnej masie do startu wynoszącej 136 000 kg lub więcej;
M — ŚREDNI, w celu podania typu statku powietrznego o poświadczonej maksymalnej masie do startu wynoszącej mniej niż 136 000 kg, lecz więcej niż 7000 kg;
L — LEKKI, w celu podania typu statku powietrznego o poświadczonej maksymalnej masie do startu wynoszącej 7000 kg lub mniej


PUNKT 10 – Wyposażenie
Urządzenia radiokomunikacyjne i nawigacyjne oraz pomoce podejścia:
Wpisać jedną z następujących liter:
N jeżeli na pokładzie nie ma wyposażenia w pomoce COM/NAV/podejścia dla zamierzonej trasy lotu lub wyposażenie takie jest niesprawne,
S jeżeli na pokładzie znajduje się sprawne standardowe wyposażenie w pomoce COM/NAV/podejścia dla zamierzonej trasy lotu


Wpisać jedną lub więcej z następujących liter w celu podania posiadanego i sprawnego wyposażenia COM/NAV/podejścia:
C – Loran C
D- DME
F –ADF
G – GNSS
H- HF RTF
I – Nawigacja bezwładnościowa
J – Linia przesyłania danych
K – MLS
L – ILS
M – Omega
O – VOR
R – Rodzaj certyfikacji RNP
T – TACAN
U – UHF RTF
V – VHR RTF
W, X – Zgodnie z wymaganiami ATS


Za standardowe wyposażenie uważa się: VHF RTF, ADF, VOR i ILS.


Wyposażenie dozorowania:
Wpisać jedną lub dwie litery w celu opisania posiadanego sprawnego wyposażenia dozorowania:
N    Brak
A    Transponder — mod A (4 cyfry - 4096 kodów)
C    Transponder — mod A (4 cyfry - 4096 kodów) i mod C
X  Transponder — mod S, bez podawania zarówno znaku rozpoznawczego statku powietrznego jak i wysokości barometrycznej
P    Transponder — mod S z podawaniem wysokości barometrycznej, lecz bez podawania znaku rozpoznawczego statku powietrznego
I    Transponder — mod S z podawaniem znaku rozpoznawczego statku powietrznego, lecz bez podawania wysokości barometrycznej
S    Transponder — mod S z podawaniem zarówno wysokości barometrycznej jak i znaku rozpoznawczego statku powietrznego.


Wyposażenie ADS:
D    Możliwości ADS


PUNKT 13 – Lotnisko odlotu i czas (8 znaków)
Wpisać przyjęty przez ICAO czteroliterowy wskaźnik lokalizacji lotniska odlotu lub  ZZZZ i podać w punkcie 18 nazwę lotniska poprzedzoną skrótem DEP/, następnie bez odstępu wpisać przewidywany czas odblokowania.


PUNKT 15 – Trasa
Wpisać prędkość przelotową zgodnie z:
K – w km/h – K0830;
M – liczbę Macha – M082;
Wpisać poziom przelotu:
F – flight level – F085, F330;
S – poziom metryczny – S1130;
A – wysokość bezwzględną w stopach – A045;
M – wysokość bezwzględna w metrach – M0840;
VFR 20 – dla lotów niekontrolowanych VFR – oznacza to 200m AGL.
Wpisać trasę: włącznie ze zmianami prędkości, poziomu i/lub przepisami wykonywania lotu oraz ze wszystkimi punktami w których zamierzona jest bądź to zmiana prędkości lub poziomu, bądź zmiana trasy lotniczej i/lub zmiana przepisów wykonywania lotu. Użyć DCT jako direct – czyli bezpośredni przelot od/do.


PUNKT 16 – Lotnisko docelowe i całkowity przewidywany czas przelotu, lotniska zapasowe (8 znaków)
Wpisać przyjęty przez ICAO czteroliterowy wskaźnik lokalizacji lotniska docewego, a po nim — bez odstępu — całkowity przewidywany czas przelotu,
Wpisać przyjęty przez ICAO czteroliterowy wskaźnik lokalizacji nie więcej niż dwóch lotnisk zapasowych, przedzielonych odstępem.


PUNKT 18 – Inne informacje
Wpisać odpowiednio:
0 (zero) jeżeli nie podaje się żadnych informacji,
EET/znaczące punkty nawigacyjne lub oznaczniki granic FIR oraz zsumowane przewidywane czasy przelotu do tych punktów lub granic FIR, gdy tak ustalono na podstawie regionalnych porozumień żeglugi powietrznej lub przez właściwe władze ATS danego Państwa. Np. EET/CAP0745 XYZ0830.


RIF/szczegóły trasy prowadzącej do ewentualnego zmienionego lotniska docelowego, po czym przyjęte przez ICAO czteroliterowy wskaźnik lokalizacji lotniska. Zmiana trasy wymaga zmiany zezwolenia podczas lotu. Np. RIF/DTA HEC KLAX
REG/znaki rejestracyjne SP, jeżeli różnią się od oznaczenia rozpoznawczego podanego w punkcie 7.
SEL/kod SELCAL, jeżeli wymaga tego właściwa władza ATS danego Państwa.
OPR/nazwa użytkownika, jeżeli nie można go określić z oznaczenia rozpoznawczego statku powietrznego podanego w punkcie 7.
STS/przyczyna specjalnego traktowania przez organ służb ruchu lotniczego, np. statek powietrzny sanitarny, jeden silnik niesprawny, np. STS/HOSP, STS/ONE ENG INOP.
TYP/typ statku powietrznego (typy statków po wietrznych) poprzedzony(e) w razie potrzeby liczbą statków powietrznych, jeżeli w punkcie 9 podana jest grupa ZZZZ.
PER/dane o osiągach statku powietrznego, jeżeli wymaga tego właściwa władza ATS danego Państwa – w FIR Warszawa nie jest to wymagane.
COM/dane szczególnego znaczenia odnośnie urządzeń łączności, jeżeli są wymagane przez właściwa władzę ATS danego Państwa np. COM/UHF tylko.
DAT/istotne dane o możliwościach linii przekazywania danych przy użyciu jednej lub więcej liter S, H, V i M, np. DAT/S dla satelitarnej linii przekazywania danych, DAT/H dla linii przekazywania danych HF, DAT/V dla linii przekazywania danych VHF, DAT/M dla linii przekazywania danych SSR z modem S.
NAV/dane szczególnego znaczenia odnośnie wyposażenia nawigacyjnego, jeżeli wymagane przez właściwą władzę ATS danego Państwa.
DEP/nazwa lotniska odlotu, jeżeli w punkcie 13 wpisano grupę ZZZZ albo przyjęte przez ICAO czteroliterowe wskaźniki lokalizacji miejscowości, w której znajduje się organ ATS, od którego można otrzymać dodatkowe dane planu lotu, jeżeli w punkcie 13 wpisano skrót AFIL.
DEST/nazwa lotniska docelowego, jeżeli w punkcie 16 wpisano grupę ZZZZ.
ALTN/nazwy(a) zapasowych(ego) docelowych(ego) lotnisk(a), jeżeli w punkcie 16 wpisano grupę ZZZZ.
RALT/nazwy(a) zapasowych(ego) lotnisk(a) na trasie.
CODE/adres statku powietrznego (wyrażony w postaci kodu alfanumerycznego, składającego się z sześciu znaków szesnastkowego systemu znaków), gdy tego wymaga właściwa władza ATS.
RMK/ewentualne uwagi tekstem otwartym, jeżeli jest to wymagane przez właściwą władzę ATS danego Państwa lub jest uważana za konieczne.


PUNKT 18 – Dodatkowe informacje
W razie konieczności wpisać odpowiednio:
E/i wpisać 4-cyfrową grupę podającą zapas paliwa w godzinach i minutach;
P/i wpisać całkowitą liczbę osób (pasażerów i załogi) na pokładzie, jeżeli jest to wymagane przez właściwą władzę ATS danego Państwa, TBN – gdy ta liczba nie jest znana w czasie składania planu lotu;
Wyposażenie ratunkowe i do przetrwania (skreślić odpowiednio na formularzu):
U - jeżeli UHE na częstotliwości 243,0 MHz nie jest w dyspozycji;
V - jeżeli VHF na częstotliwości 121,5 MHz nie jest w dyspozycji;
E - jeżeli awaryjna radiolatarnia pokładowa (ELT) nie jest w dyspozycji;
P - jeżeli nie ma polarnego wyposażenia do przetrwania;
D - jeżeli nie ma pustynnego wyposażenia do przetrwania;
M -  jeżeli nie ma morskiego wyposażenia do przetrwania;
J -  jeżeli nie ma wyposażenia do przetrwania w dżungli;
L - jeżeli kamizelki nie są wyposażone w źródło światła;
F - jeżeli kamizelki nie są wyposażone w środki fluorescencyjne;
U,V,R - dla podania wyposażenia kamizelek w odpowiednie urządzenia radiowe;
D – ilość ding;
A – wpisać kolor SP;

Służba informacji lotniczej

Służba informacji lotniczej pełniona jest przez specjalny organ Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Jest on odpowiedzialny za zbieranie i rozpowszechnianie informacji dla całego terytorium Polski i przestrzeni powietrznej nad otwartym morzem, podlegającym polskim przepisom w zakresie kontroli ruchu lotniczego.

AIS w Polsce jest odpowiedzialna za:

1. Zbieranie i publikowanie informacji mających zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa, regularności i efektywnego wykorzystania przestrzeni powietrznej;
2. Projektowanie instrumentalnych procedur podejścia do lądowania według wskazań przyrządów;
3. Publikowanie map lotniczych;
4. Drukowanie i rozpowszechnianie publikacji AIS;
5. Udzielanie załogom statków powietrznych informacji przed lotem, np. Opracowywanie i udostępnianie odpowiednich dokumentów;
6. Przyjmowanie informacji po zakończeniu lotu, zwłaszcza meldunków o zaistniałych nieprawidłowościach w ruchu lotniczym;
7. Przyjmowanie i dystrybucję planów lotów;
8. Przyjmowanie opłat taryfowych, zwłaszcza od załóg wykonujących loty nierozkładowe i prywatnych;
9. Wykonywanie innych zadań związanych z przetwarzaniem informacji.

Wobec powyższego, do najważniejszych zadań służby informacji lotniczej należy:
1. Przyjmowanie, przetwarzanie i przekazywanie informacji lotniczych;
2. Publikowanie informacji lotniczych;
3. Nadawanie kształtu i formy informacjom lotniczym;
4. Usuwanie niedociągnięć i usterek w przekazywaniu danych lotniczych oraz wyjaśnianie nieścisłości;
5. Bardzo ograniczona interpretacja informacji;
6. Kierowanie informacji do załóg statków powietrznych.

Lotniskowe biura AIS są połączone z biurami odpraw załóg (w potocznym, lotniczym żargonie nazywa się je „briefingami”) we wspólny organ – ARO (Air Traffic Services Reporting Office) i jako takie są odpowiedzialne za:

1. Udzielanie informacji przed lotem;
2. Zbieranie informacji po locie;
3. Przyjmowanie i rozsyłanie planów lotu, w zakresie zgodnym z ifps;
4. Przyjmowanie opłat od lotów nierozkładowych i prywatnych.

PUBLIKACJE

Różnorodność informacji potrzebnych lotnictwu, jak też wysokie wymagania stawiane tym informacjom powodują konieczność utworzenia zasad klasyfikacyjnych, tak, by na tej podstawie oprzeć organizację doboru, selekcji i wymiany wiadomości oraz innych danych lotniczych. Ta właśnie różnorodność informacji sprawia, że służba informacji lotniczej wydaje następujące publikacje:

1. Zbiory Informacji Lotniczych - Polska (AIP - Poland);
2. Zmiany zwykłe do AIP, tom I i II (AIP Amendment);
3. Zmiany AIRAC do AIP, tom I i II (AIRAC AIP Amendment);
4. Suplementy do AIP (AIP Suplement);
5. Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC – Aeronautical Information Circular);
6. Zestawienia NOTAM serii A;
7. SNOWTAM;
8. Biuletyny Informacji Trasowej (PIB – Pre-flight Information Bulletin);
9. „Adresowniki” AFTN (informacje o organach korzystających z sieci oraz adresy sieci AFTN).


Zbiór Informacji Lotniczych (AIP)
Zbiór Informacji Lotniczych – „AIP – Poland” jest oficjalną publikacją państwa, a zawarte w nim wiadomości, nakazy, zakazy lub wskazówki są wiążące dla wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej (krajowych i zagranicznych). Jako regułę przyjęto, że AIP wydawany jest zawsze w przynajmniej dwóch językach: narodowym i jednym z języków uznanych przez ICAO. Zbiór Informacji Lotniczych wydawany jest w dwóch tomach. Tworzy on wraz z cyklem AIRAC i AIC „zintegrowany pakiet informacji lotniczych” i jest podstawowym dokumentem zawierającym informacje mające zasadnicze znaczenie dla żeglugi powietrznej w FIR Warszawa. Tom I zawiera informacje dotyczące cywilnego lotnictwa międzynarodowego. Tom II zawiera informacje dotyczące krajowych lotnisk niekomunikacyjnych oraz lotnisk wojskowych udostępnionych dla lotnictwa cywilnego. Obydwa tomy wydawane są w języku polskim i angielskim. Zbiór ten jest aktualizowany za pomocą drukowanych zmian zaopatrzonych w kolejny numer (oddzielny dla każdego tomu) i datę ważności. Nowo wprowadzone dane oznaczane są znakiem „” lub pionową czarną kreską.

Przepisy międzynarodowe, a w ślad za nimi przepisy polskie wymagają aby AIP składał się z następujących rozdziałów:

1. GEN- General- Wiadomości ogólne,
2. ENR- Enroute- Drogi lotnicze,
3. AD- Aerodromes- Lotniska.

Zmiany do AIP
Służba informacji lotniczej publikuje zmiany i uzupełnienia do AIP, które mogą być dokonywane poprzez:
1. AIP Amendment;
2. AIP Suplement;
3. NOTAM „PERM”.

Zmiany do AIP są wydawane jako „Zmiany zwykłe” (AIP Amendment) oraz „Zmiany AIRAC” (AIP AIRAC Amendment). Tytułowa strona każdej zmiany jest koloru niebieskiego dla zmiany zwykłej i różowa dla zmiany AIRAC. Zawiera krótki opis wprowadzonych zmian, listę stron, które należy usunąć, listę załączonych stron, które należy włączyć, listę NOTAM wprowadzonych do zbioru, listę ważnych AIC oraz listy Suplementów i AIC skasowanych tą zmianą. „Zmiany zwykłe do AIP” publikowane są w cyklu 28-dniowym. Czas ten obejmuje minimum 14 dni na przygotowanie danych oraz 14 dni na dystrybucję danych.

„Zmiana AIRAC do AIP” jest wydawana tylko wtedy, gdy zachodzi konieczność wprowadzenia bardzo istotnej zmiany w AIP, np. wprowadzenia nowej drogi lotniczej, wprowadzenia nowej procedury podejścia do lądowania na lotnisku itp. Zmiany te wydaje się w ściśle określonym cyklu dat. Nie stosuje się ich do wprowadzania zmian mniej ważnych, do tego celu służą „Zmiany zwykłe”. Zmiany AIRAC są anonsowane poprzez wydanie TIGGER NOTAM. Oba rodzaje „Zmian” są oznaczone kolejnymi numerami. Jeżeli zmiany czy uzupełnienia AIP są na tyle pilne, że nie można odłożyć ich publikacji do czasu wydania najbliższej „Zmiany” to zostaje wydany NOTAM PERM. Na podstawie takiego NOTAM-u dokonuje się poprawek ręcznych. NOTAM PERM jest zwykle kasowany w dniu wejścia w życie „Zmiany AIP”, która wprowadza informacje poprzednio opublikowane NOTAM-em.

Suplementy do AIP
Tymczasowe długotrwałe zmiany (sześć miesięcy i dłużej) oraz informacje uzupełniające o znaczeniu operacyjnym, zawierające tekst i/lub rysunki są publikowane jako kolejno numerowane Suplementy do AIP. Są one drukowane na papierze żółtym, w celu odróżnienia ich od innych stron. Przechowywane są wraz ze stronami, których dotyczą w odpowiednich rozdziałach zbioru. Suplementy wydawane są wyłącznie w cyklu AIRAC. Mają one własną listę kontrolną stron, informację o ważności Suplementu oraz stronę tytułową. Każdy Suplement ma własny i niepowtarzalny numer. Numeracja zaczyna się od 01, w każdym roku kalendarzowym, i jest łamana przez rok, np. 09/99, przy numerze podany jest rozdział, którego dotyczy, np. 04/98 (RAC). Jeżeli treść Suplementu dotyczy ograniczeń, to jego strony „tekstowe” zawierają następujące informacje:

1. czas obowiązywania ograniczeń, których dotyczy publikacja;
2. zawartość Suplementu;
3. granice boczne i pionowe ograniczeń;
4. władze odpowiedzialne za organizację przedsięwzięcia.

Oprócz opisu tekstowego zawarte są schematy lub mapy przedstawiające wielkość ograniczeń, zastępczą organizację ruchu lub wprowadzoną procedurę.

Cykl AIRAC
Cykl AIRAC służy do publikowania informacji operacyjnie ważnych. Za takie uważa się:

1. Ustanowienie, usunięcie lub dokonanie poważnych zmian granic (poziomych i pionowych): rejonów informacji powietrznej; obszarów kontrolowanych; stref kontrolowanych lotnisk; dróg lotniczych; stref zakazanych, niebezpiecznych, ograniczonych, stref czasowo rezerwowanych oraz procedur i przepisów związanych z ich użytkowaniem.
2. Informacje dotyczące: zmian położenia, wysokości i oświetlenia przeszkód lotniczych; zmian godzin pracy lotnisk, służb i urządzeń; okresowo ustanowionych stref niebezpiecznych, zakazanych i ograniczonych; intensywności lotów, zagrożeń dla nawigacji lotniczej itp.

Najogólniej, w cyklu tym publikuje się dane wyłącznie bardzo istotne z punktu widzenia infrastruktury lotniczej. Informacje operacyjnie ważne powinny być opublikowane na tyle wcześnie, aby możliwe było zapoznanie się z nimi i dokonanie zmian w dokumentach wydawanych przez użytkowników statków powietrznych, agencje lub wydawnictwa pracujące dla lotnictwa.

Zachowanie cyklu publikacji pozwala użytkownikom przestrzeni powietrznej zapoznać się z ważnymi zmianami na długo przed ich wprowadzeniem. Informacje wydawane w tym cyklu mają dotrzeć do użytkownika na 28 dni przed wprowadzeniem zmian, których przedmiotem jest publikacja AIRAC. Informacje o szczególnym znaczeniu operacyjnym (stałe - jako Zmiany do AIP; tymczasowe – jako Suplementy do AIP) są publikowane zgodnie z planem na dany rok kalendarzowy. W dniu ich publikacji wydawany jest NOTAM zawierający krótki opis informacji zamieszczonej w cyklu AIRAC, z odniesieniem do odpowiedniego numeru „Zmiany do AIP” lub numeru Suplementu. NOTAM obowiązuje przez 15 dni, począwszy od odpowiedniej daty ważności AIRAC. Daty cyklu AIRAC w danym roku kalendarzowym są publikowane corocznie w Biuletynie Informacji Lotniczej (AIC).

Biuletyny informacji lotniczej
Biuletyny Informacji Lotniczej (AIC) publikowane są na kartach koloru zielonego, zaopatrzone są w numer seryjny, datę wydania i dotyczą problemów, które nie kwalifikują się do umieszczania na kartach stałych AIP. Zazwyczaj dotyczą najnowszych rozwiązań w dziedzinie ruchu lotniczego, które uzyskały rekomendacje międzynarodowych organizacji lotniczych i będą wprowadzane w przyszłości. AIC może zawierać harmonogramy wdrożeń urządzeń i systemów nawigacyjnych, telekomunikacyjnych, kontroli ruchu lotniczego, przepisów i procedur lotniczych. Mogą to być także zawiadomienia mające charakter objaśniający lub doradczy, a dotyczące spraw legislacyjnych, technicznych i administracyjnych lub związanych z bezpieczeństwem lotów. Są publikowane w języku polskim i angielskim. Dla AIC nie ma limitu stron ani dat – można je wydawać w dowolnym czasie. AIC jest kasowane przez inne AIC o tej samej problematyce. Ponadto, w Biuletynach Informacji Lotniczej można znaleźć daty cyklu AIRAC, ceny publikacji wydawanych przez Dział Informacji Lotniczej, informacje o publikacjach GILC, przepisy i proponowane procedury EUROCONTROL oraz wiele innych informacji.

Biuletyny informacji trasowej
 
Są to biuletyny informacji lotniczej przygotowywane dla pilotów wykonujących loty międzynarodowe i krajowe. Dla lotów rozkładowych przygotowywane są regularnie, a dla lotów nierozkładowych na żądanie. Zawierają informacje o charakterze stałym, wprowadzone w życie w ciągu 15 dni oraz dostępne informacje o charakterze tymczasowym, które są ważne w dniu wykonania lotu. Zasięg biuletynów jest ograniczony do dróg lotniczych, lotnisk wyszczególnionych w planie lotu oraz informacji zawartych w bazie danych AIS.

NOTAM
 
NOTAM, czyli „wiadomość dla lotników” (Notice for Airman), jest rodzajem wydawnictwa lotniczego i jednocześnie specjalnym systemem rozpowszechniania wiadomości niezbędnych lotnictwu. Jego podstawowym celem jest doraźne uzupełnianie i aktualizowanie danych zawartych w AIP. Również i tu uwzględniana jest zasada klasyfikacji informacji pod względem trwałości. Stąd też wyróżnia się trzy podstawowe rodzaje NOTAM:

1. NOTAM klasy II – zawierające istotne dla lotnictwa wiadomości, z różnych względów nie publikowane w obowiązującym AIP lub sprzeczne z informacjami zawartymi w AIP, jeśli ich trwałość jest dostatecznie duża. Generalnie biorąc, informacje przybierają postać NOTAM klasy II, jeśli ich trwałość przekracza kilka miesięcy i gdy uzyskane zostały z co najmniej dwu-, trzymiesięcznym wyprzedzeniem. W Polsce, zgodnie z zaleceniami ICAO, zamiast NOTAM kl. II wydaje się Suplementy do AIP.
2. NOTAM klasy I – zawierające dane aktualizujące informacje zawarte w AIP lub w Suplementach, o krótkotrwałej ważności lub wynikające z nagłych nie dających się przewidzieć z odpowiednio długim wyprzedzeniem wydarzeń. Ze względu na doraźny charakter informacji jest sprawą najważniejszą jak najszybsze dotarcie do wszystkich zainteresowanych, szczególnie do załóg w locie. Okres ważności informacji publikowanych w tej postaci jest stosunkowo krótki i wynosi od kilku godzin do kilkunastu dni. Najczęściej zawierają one dane o awariach: urządzeń lotniskowych, radionawigacyjnych, radiolokacyjnych, doraźnych ograniczeniach w wykorzystaniu pola manewrowego lotniska, doraźnych ograniczeniach w wykorzystaniu przestrzeni powietrznej, aktywności w strefach typu D. W Polsce wydawane są NOTAM klasy I, serii A.
3. SNOWTAM – specjalnego typu NOTAM, sporządzane zgodnie z formularzem SNOWTAM. Wydawane są zawsze wtedy, gdy warunki startu i lądowania pogorszyły się na skutek opadów atmosferycznych i występowania na drodze startowej śniegu, lodu, wody lub błota. Maksymalna ważność SNOWTAM wynosi 24 godziny. Nowy SNOWTAM wydawany jest kiedy tylko zajdzie znacząca zmiana warunków. Kierownictwo lotniska jest odpowiedzialne za przekazywanie meldunków o zmianach w stanie pola naziemnego ruchu lotniczego do organów służby informacji powietrznej (FIS), w celu poinformowania o tym załóg w locie oraz organu AIS, wyznaczonego na lotnisku do odbierania takich wiadomości i informowania załóg przed lotem.
4. BIRDTAM – specjalna seria NOTAM-u używana do informowania załóg o aktywności ptaków w rejonie lotniska oraz na trasach przelotu. 
5. ASHTAM – specjalna seria NOTAM-u używana do informowania załóg o zmianie aktywności wulkanów, erupcjach wulkanów oraz o powstawaniu i przemieszczaniu się chmur popiołu wulkanicznego zagrażających operacjom statków powietrznych.

Międzynarodowe Biuro NOTAM (NOF) rozpowszechnia dwie serie NOTAM:

1. Seria A – NOTAM zawierające pełne informacje dotyczące lotnisk, pomocy nawigacyjnych, urządzeń i procedur dostępnych dla lotnictwa oraz ograniczeń w użytkowaniu przestrzeni powietrznej. Wydawane są w języku polskim i angielskim, i rozsyłane do wszystkich odbiorców;

2. Seria S – SNOWTAM – rozsyłane tylko do zainteresowanych odbiorców (mają ograniczony zakres). Wykaz krajów objętych dystrybucją zawiera AIP.

Każdy NOTAM jest zaopatrzony w oznacznik serii i numer. Numery każdej serii zaczynają się od 0001 o godzinie 0000 UTC w dniu 01 stycznia każdego roku.

Służba informacji lotniczej publikuje trzy typy NOTAM. Podstawowym kryterium zakwalifikowania NOTAM-u do określonego typu jest rodzaj informacji w nim zawartej. Wyróżnia się:

1. NOTAMN - NOTAM nowy (od NOTAM New) - zawiera informacje, które pojawiają się po raz pierwszy (informacja do opublikowania jest nowa);
2. NOTAMR - NOTAM zastępujący (od NOTAM Replace) – zawiera informacje, które były już opublikowane we wcześniejszym NOTAM-ie lecz uległy zmianie; wydanie NOTAMR powoduje zastąpienie zdezaktualizowanych informacji aktualnymi (warunkiem jest jednak, aby zarówno NOTAM wcześniejszy, jak i zastępujący go NOTAMR dotyczyły dokładnie tej samej tematyki);
3. NOTAMC - NOTAM kasujący (od NOTAM Cancel) – wydawany jest wtedy, gdy informacje opublikowane w poprzednich NOTAM-ach są już zbędne i należy je wycofać (usunąć) z obiegu.

SNOWTAM
SNOWTAM powinny być wydawane tylko wtedy, gdy pole manewrowe lotniska jest rzeczywiście pokryte śniegiem, lodem lub błotem. SNOWTAM jest ważny nie dłużej niż 24 godziny i jest zastępowany przez kolejno wydany SNOWTAM. Wydają je biura odpraw załóg poszczególnych portów lokalnych, niezależnie od NOF Warszawa. Zgodnie z Aneksem 15 ICAO nowy SNOWTAM należy wydać, gdy zajdą znaczące zmiany pokrycia pola manewrowego. W pozostałych przypadkach nie jest to konieczne.

DEPESZE RUCHU LOTNICZEGO

Depesze alarmowe (ALR – Alerting) - wysyła się, gdy organ służby ruchu lotniczego uzna, że statek powietrzny znajduje się w stanie zagrożenia. Powinna być ona nadana do każdego organu ATS, który może być zainteresowany tym lotem oraz do ośrodków koordynacji ratownictwa.

ALR – DETRESFA/EPWAYXYG/SAMOLOT ZNIKNĄŁ Z RADARU
23456/C7471-VM
TS11/L-VZ/C
EPDE1235
K0420S0455 5343N01702E 5402N01723E 5322N011745E/K0420S0305
EPBY0050 EPMM EPPW
NAV/ARK RMK/kpt KIEPSKI przebazowanie DOF/011129
E/0040 P/2 R/V A/SZARY C/KIEPSKI
PLF EPWAYXYG 1245 124,5 1245 PILOT ZGŁOSIŁ PRZELOT PUŁTUSK ORGAN RATOWNICTWA POWIADOMIONY NIL)

Depesza alarmowa – faza niebezpieczeństwa ogłoszona przez organ ATC z powodu zniknięcia ze wskaźnika radarowego samolotu o znaku rozpoznawczym 23456; przydzielony kod transpondera 7471; statek powietrzny wykonywał lot VFR, rodzaj lotu – wojskowy. Samolot TS - 11, lekka kategoria turbulencji, jest wyposażony w radiostację VHF, wyposażenie nawigacyjne podane jest w polu 18, transponder pracuje w modzie C. Samolot wystartował z lotniska Dęblin o godzinie 12.35; prędkość przelotowa – 420 km/h, wysokość lotu 4550 m; trasa lotu opisana jest współrzędnymi geograficznymi; od punktu trzeciego planowane jest zniżanie do 3050 m; lotnisko docelowe Bydgoszcz; całkowity przewidywany czas przelotu 50 min, lotniska zapasowe Mińsk Mazowiecki i Powidz; statek powietrzny jest wyposażony w ARK, dowódcą statku powietrznego jest kpt. Kiepski, celem lotu jest przebazowanie samolotu, lot planowany na 29.11.01. Zapas paliwa wystarcza na 40 min lotu, na pokładzie znajdują się dwie osoby, samolot wyposażony jest w radiostacje ratowniczą VHF, samolot jest koloru szarego, nazwisko dowódcy statku powietrznego - Kiepski. Samolot polskich sił powietrznych utrzymywał ostatnio łączność z Warszawą – Radar o godzinie 12.45 na częstotliwości 124,5 MHz, ostatni meldunek pilot złożył nad m. Pułtusk o godzinie 12.45, organ alarmujący powiadomił organ ratownictwa lotniczego, nie ma innych informacji


Depesze o utracie łączności radiowej (RCF – Radiocommunication Failure) -wysyła się, gdy organ ATS stwierdzi, że statek powietrzny w jego obszarze odpowiedzialności ma trudności z utrzymaniem łączności radiowej. Powinna być ona nadana do każdego organu służb ruchu lotniczego, przez którego rejon odpowiedzialności jest planowany lot oraz do organów ATS lotniska docelowego.

(RCF-23456/C7474
1234 124,5 5448N01656E 1221
OSTATNIA POZYCJA POTWIERZONA PRZEZ GDAŃSK – KONTROLA)
Depesza o utracie łączności radiowej – znak rozpoznawczy statku powietrznego 23456; samolot jest wyposażony w transponder modu C, kod transpondera 7474; pilot ostatnio utrzymywał łączność o godz. 12.34 na częstotliwości 124,5 MHz, ostatnia pozycja: 5448N01656E - potwierdzona przez Gdańsk – Kontrola o godz. 12.21)

Depesze zgłoszonego planu lotu (FPL – Filed Flight Plan) - wysyłane są w odniesieniu do wszystkich lotów, dla których wymaga się zarezerwowania przestrzeni powietrznej oraz zapewnienia służb ruchu lotniczego (kontroli, informacji powietrznej, alarmowej, doradczej).
(FPL-42333-VM
-TS11/L-VZ/N
-EPMM1120
-K420F150 Z/5340N01547E 5347N01543/K0420F100 5238N01831E
-EPMM120 EPDE
NAV/ARK RMK/TSA4 S0090S0700T0040 DOF/011026)
Depesza zgłoszonego planu lotu statku powietrznego o znaku rozpoznawczym 42333; lot będzie wykonywany według przepisów VFR, rodzaj lotu – wojskowy. Typ samolotu TS –11, kategoria turbulencji w śladzie aerodynamicznym – lekka (L). Samolot jest wyposażony w radiostację VHF, wyposażenie nawigacyjne zostało podane w punkcie 18, samolot nie posiada transpondera. Lot odbędzie się z lotniska Mińsk Mazowiecki o godz. 11.20 UTC. Prędkość przelotowa wynosi 420 km/h, wysokość lotu FL150 (4550 m STD). Trasa opisana jest współrzędnymi geograficznymi, wlot do strefy w punkcie drugim (Z/5340N01547E), wylot ze strefy w punkcie trzecim na FL100. Lądowanie na lotnisku Mińsk Mazowiecki po 1h20 min; lotnisko zapasowe Dęblin. Samolot jest wyposażony w ARK. Uwagi (RMK): lot będzie wykonywany w strefie czasowo rezerwowanej (TSA4) na wysokości od 900 m do 7000 m STD; samolot będzie przebywał w strefie 40 min. Lot zaplanować na 26.10. 2001r
Depesze o opóźnieniu (DLA – Delay) - przesyła się gdy odlot statku powietrznego jest opóźniony więcej niż 30 min w stosunku do przewidywanego czasu startu zawartego w danych podstawowych planu lotu. Depesza DLA powinna zostać przesłana do wszystkich organów ATS – odbiorców podstawowych danych planu lotu.

(DLA-34567/C7474-EPPO1235-EPMM0045 EPPW)
Depesza o opóźnieniu – znak rozpoznawczy statku powietrznego 34567, statek powietrzny jest wyposażony w transponder modu C, przydzielony numer transpondera 7474; zmieniony czas odlotu z Poznania na godzinę 12.35; lotnisko docelowe Mińsk Mazowiecki, przewidywany czas lotu 45 min.; lotnisko zapasowe Powidz

Depesze modyfikujące (CHG – Modification) - powinny zostać przesłane, gdy mają być wprowadzone pewne zmiany w danych podstawowych planu lotu zawartych w poprzednio przekazanych depeszach FPL. Depesze CHG powinny zostać przesłane do wszystkich organów ATS, które były odbiorcami podstawowych danych planu lotu.

(CHG-23456/A7474-EPMM1345-EPPI0125 EPBY –16 /EPPW)
Depesza modyfikująca – znak rozpoznawczy statku powietrznego 23456, kod transpondera 7474 - mod A; lot planowany z Mińska Mazowieckiego o godz. 13.45; lotnisko docelowe Piła, całkowity przewidywany czas lotu 1h25 min.; lotnisko zapasowe Bydgoszcz; wprowadza się poprawkę do pola 16 (lotnisko docelowe), nowym lotniskiem docelowym jest Powidz

Depesze o unieważnieniu planu lotu (CNL – Cancel or Cancelled) – powinny zostać przesłane gdy lot, dla którego podstawowe dane planu lotu zostały uprzednio rozesłane, został unieważniony. Depesze CNL przesyła się do wszystkich organów ATS, które były odbiorcami podstawowych danych planu lotu.

(CNL-34567/A7475-EPPO1200-EPPG0055 EPBY)
Depesza o unieważnieniu planu lotu – znak rozpoznawczy statku powietrznego 34567, statek powietrzny wyposażony jest w transponder modu A - kod 7475; lot planowany z Poznania o godzinie 12.00; lotniskiem docelowym jest Pruszcz Gdański, przewidywany czas lotu 55 min., lotnisko zapasowe - Bydgoszcz

Depesze startowe (DEP – Departure) – powinny zostać przesłane natychmiast po odlocie statku powietrznego, dla którego podstawowe dane planu lotu zostały uprzednio rozesłane. Depesze te przesyła się do organów ATS lotniska docelowego lub organu ATC, w którego rejonie nastąpi lądowanie.

(DEP-45678-EPSN2145-EPKT0130 EPPO)
Depesza startowa – znak rozpoznawczy statku powietrznego 45678, statek powietrzny nie posiadający transpondera, wystartował z lotniska Świdwin o godzinie 21.45, lotnisko docelowe Katowice, całkowity przewidywany czas przelotu 1h30 min., lotnisko zapasowe Poznań

Depesze o przylocie (ARR – Arrival) – powinny zostać przesłane natychmiast po przylocie statku powietrznego.

(ARR-23456/C7446 – EPSW0745- EPDB0810)
Depesza o przylocie - statek powietrzny o znaku rozpoznawczym 23456, wyposażony w transponder pracujący w modzie C, przydzielony kod 7446 – wystartował z lotniska Świdnik o godzinie 07.45 – wylądował na lotnisku Dęblin o godzinie 08.10

Depesze o bieżącym planie lotu (CPL – Current Flight Plan) - są wysyłane z lotniska startu do wszystkich organów ATC na trasie lotu oraz organów ATS lotniska docelowego. Depesza CNL powinna być przekazana w takim czasie, aby każdy organ ATS zaangażowany w zabezpieczenie tego lotu mógł otrzymać tę informację przynajmniej 20 minut przed czasem, w którym jest spodziewane, że statek powietrzny minie punkt przekazania kontroli lub punkt graniczny i nad którym przejdzie pod kontrolę innego organu. Powyższa procedura powinna być stosowana niezależnie od tego czy organ ATS odpowiedzialny za nadanie depeszy przyjął już kontrolę nad statkiem powietrznym lub nawiązał z nim kontakt (radarowy lub radiowy) do chwili, kiedy depesza powinna być przekazana.

(CPL-23456/C7474-IM
MG29/M-VZ/C
EPMM1235-LDZ/1243F120
KO650F310 R11 CZE G905 TRZ/K0650F100
EPWR0055 EPPW
NAV/ARK RSBN RMK/kpt Kiepski przebazowanie DOF/010905)
Depesza o bieżącym planie lotu statku powietrznego o znaku rozpoznawczym 23456 – samolot jest wyposażony w transponder pracujący w modzie C, przydzielony kod 7474. Lot wykonywany jest według przepisów IFR, wojskowy statek powietrzny, typ MiG 29, średnia kategoria turbulencji. Wyposażenie statku powietrznego: radiostacja VHF, transponder pracuje w modzie C, wyposażenie nawigacyjne jest podane w polu 18. Samolot wystartował z lotniska Mińsk Mazowiecki o godzinie 12.35 i wleciał w drogę lotniczą w punkcie LDZ o godzinie 12.43 na poziomie lotu 120 (3650 m STD). Prędkość samolotu wynosi 650 km/h, lot wykonywany na poziomie lotu 310 drogą R11 do punktu CZE, dalej G905 do punktu TRZ, od którego następuje zniżanie do poziomu lotu 100, prędkość przelotowa 650 km/h. Lotniskiem docelowym jest Wrocław, całkowity przewidywany czas przelotu 55 min., lotnisko zapasowe Powidz. Samolot jest wyposażony w automatyczny radiokompas oraz system RSBN, dowódcą samolotu jest kpt. Kiepski, cel lotu przebazowanie; lot planowany na 5 września 2001 roku

Depesze o przewidywanym wlocie (EST – Estimate or Estimated) – wysyła się, gdy podstawowe dane planu lotu zostały przekazane. Jest wysłana przez ATS lotniska startu do wszystkich organów ATC na trasie lotu zabezpieczających lot, a od ostatniego organu kontroli do organów ATS lotniska docelowego.

EST-PLF567/A7474-EPSN1235-SITNO/1245F190F330-EDHP0055 EPSC)
Depesza o przewidywanym wlocie – znak rozpoznawczy statku powietrznego PLF567, przydzielony kod SSR 7474, transponder pracuje w modzie A – lotnisko odlotu Świdwin, czas odlotu 12.35 – przewidywany wlot nad punktem SITNO o godzinie 13.55 na poziomie FL190 ze wznoszeniem do poziomu FL330 – lotnisko docelowe EDHP, całkowity przewidywany czas przelotu 55 min., lotnisko zapasowe Szczecin

Depesze o koordynacji (CDN – Co-ordination) – wysyła się w czasie procesu koordynacji dokonywanej przez organa kontroli ruchu lotniczego. Są przekazywane przez organ przyjmujący do organu przekazującego, gdy ten pierwszy chce zaproponować zmianę warunków lotu, jakie zawarte są w poprzednio otrzymanej depeszy CPL lub EST. Gdy organ przekazujący chce zaproponować zmianę do danych zawartych w depeszy CDN, otrzymanej od organu przyjmującego, to powinna być nadana depesza CDN do organu przyjmującego. Opisany wyżej przebieg należy powtarzać dopóki proces koordynacji nie zostanie zakończony przez nadanie depeszy akceptacyjnej (ACP) przez jeden z dwu zainteresowanych organów. Gdy jest proponowana zmiana do depeszy CDN, powinno się korzystać z bezpośredniej łączności telefonicznej dla uzyskania rozwiązania. Po zakończeniu procesu koordynacji, jeżeli jeden z dwóch organów zainteresowanych życzy sobie zaproponować lub potwierdzić jakąś zmianę w danych podstawowych planu lotu lub w warunkach przekazania, to powinna zostać przekazana depesza CDN. Wymaga to powtórzenia koordynacji. Powtórzony proces koordynacji należy zakończyć przez przesłanie depeszy o akceptacji (ACP).

Depesze o akceptacji (ACP – Acceptance) – wymieniane są między organami kontroli ruchu lotniczego dla zaznaczenia, że dane zawarte w planie lotu zostały zaakceptowane i proces koordynacji został zakończony (przypadku depeszy CDN). Depesze ACP są przesyłane przez organ przyjmujący do organu przekazującego.

Depesze o logicznym potwierdzeniu (LAM – Logical Acknowledgement) – wysyła się w odpowiedzi na depesze CPL lub EST, które zostały otrzymane i przetworzone do tego stopnia, że ich zawartość operacyjna dotrze do właściwego kontrolera. Depesze te wymieniane są automatycznie – między komputerami. Przy przekazywaniu depeszy CPL lub EST ośrodek przekazujący powinien ustalić odpowiedni parametr czasu reakcji. Jeżeli depesza LAM nie zostanie w granicach tego parametru otrzymana, to należy wydać ostrzeżenie operacyjne i przejść na telefoniczny system przekazywania (czas reakcji został ustalony na 5 min).

Depesze o żądaniu planu lotu (RQP – Request Flight Plan) – wysyła się, gdy organ ATS chce otrzymać dane planu lotu. Może się to zdarzyć po otrzymaniu depeszy dotyczącej statku powietrznego, dla którego nie otrzymano uprzednio podstawowych danych planu lotu. Depeszę RQP należy przesłać do organu ATS, który nadał depeszę EST, albo do ośrodka, który nadał aktualną depeszę, dla której nie otrzymano odpowiednich danych planu lotu. Jeżeli nie otrzymano w ogóle żadnej depeszy, a statek powietrzny nawiązuje łączność i żąda działania służby ruchu lotniczego, to należy przesłać depeszę RQP do następnego organu ATS znajdującego się na trasie lotu lub do CZPP.

Depesze o żądaniu uzupełnienia planu lotu (RQS - Request Supplementary Flight Plan) – wysyła się, gdy organ ATS chce otrzymać dane uzupełniające do planu lotu. Powinna być ona przesłana do biura odpraw załóg znajdującego się na lotnisku odlotu lub – w przypadku, gdy plan lotu został zgłoszony podczas lotu – do organu ATS wymienionego w depeszy planu lotu.

Depesze o uzupełnieniu planu lotu (SPL - Supplementary Flight Plan) – powinny zostać przesłane przez biuro odpraw załóg działające na lotnisku odlotu do organu ATS żądającego dodatkowych informacji do tych, które zostały już przesłane w depeszach FPL lub CPL.

(SPL-PLF076-EPWA0840
EPZG0130 EPPO
REG/1076 OPR/PAF RMK/kpt Nowak przewóz pasażerów DOF/011201
E/0220 P/12 R/V C/Nowak)
Depesza o uzupełnieniu planu lotu – znak rozpoznawczy statku powietrznego PLF076, statek powietrzny nie jest wyposażony w transponder – odlot z Warszawy o godzinie 08.40. Lotniskiem docelowym jest Zielona Góra, całkowity przewidywany czas przelotu 1h30 min., lotnisko zapasowe Poznań. Statek powietrzny posiada znaki rejestracyjne 1076, jego użytkownikiem są polskie siły powietrzne, dowódcą załogi jest kpt. Nowak, cel lotu przewóz pasażerów, lot zaplanować na 1 grudnia 2001 roku. Statek powietrzny posiada zapas paliwa na 2h20 min., na pokładzie znajduje się 12 osób, statek powietrzny wyposażony jest w radiostację ratowniczą VHF (121,5MHz), nazwisko dowódcy statku powietrznego Nowak

Przykład depesz zgłoszonego planu lotu i jego kolejnych uaktualnień:

Depesza zgłoszonego planu lotu:
(FPL-PLF037-IM
-YK40/M-S/C
-EPWA1300
-N0250F200 DCT LDZ G9 CZE DCT
-EPPO0055 EPWR)

Depesza modyfikująca:
(CHG-PLF037-EPWA1300-EPPO-15/N0240F160)
Depesza o unieważnieniu planu lotu:
(CNL-PLF037-EPWA1300-EPPO)
Depesza o opóźnieniu:
(DLA-PLF037-EPWA1330-EPPO)
Depesza startowa:
(DEP-PLF037-EPWA1334-EPPO)
Depesza o przylocie:
(ARR-PLF037-EPWA-EPPO1431)

Cechy pierwszeństwa depesz:

Cechą pierwszeństwa jest dwuliterowy znak podawany w nawiasach dla każdej kategorii depesz. Zgodnie z ustaleniami zawartymi w Aneksie 10 - tom II, kolejność pierwszeństwa nadawania depesz w sieci AFTN powinna być następująca:
1. SS – depesze alarmowe
2. DD – depesze pilne; FF – plany lotów, depesze DLA, CHG, CNL
3. GG – NOTAM, SNOWTAM, depesze SVC; KK – inne depesze nieoperacyjne.

ZASADY WYPEŁNIANIA PLANU LOTU

Instrukcje wypełniania formularza planu lotu ICAO

Formularz planu lotu wypełniają odpowiednio:
1. Dowódca statku powietrznego lub upoważniony przez niego członek załogi albo upoważniony przedstawiciel użytkownika statku powietrznego;
2. Wyznaczeni pracownicy służby ruchu lotniczego, przyjmujący złożony plan lotu;
3. Wyznaczeni pracownicy służby ruchu lotniczego, którzy otrzymali plan lotu do nadania do ustalonych adresatów.

Formularz planu lotu należy wypełniać w dwóch egzemplarzach, z czego:
1. jeden egzemplarz (oryginał) zatrzymuje u siebie dowódca statku powietrznego;
2. jeden egzemplarz (kopię) po napisaniu depeszy planu lotu przez pracownika służby ruchu lotniczego pozostawia się na przechowanie.

Pola formularza wypełniać odpowiednio:

PUNKT 7 – Znak rozpoznawczy SP ( nie więcej niż 7 znaków pisarskich).
Wpisać jedno z następujących oznaczeń rozpoznawczych statku powietrznego, składające się z nie więcej niż 7 znaków pisarskich:
1. Znak rejestracyjny SP (np. EIAKO, 4XBCD, N2567GA), gdy:
a) w radiotelefonii znak wywoławczy, który ma stosować statek powietrzny, będzie się składać tylko z tego znaku (np. OOTEK) lub będzie poprzedzony zaakceptowanym przez ICAO telefonicznym oznacznikiem użytkownika (np. SABENA OOTEK);
b) statek powietrzny nie jest wyposażony w radiostację;
2. Zaakceptowany przez ICAO oznacznik użytkownika, po którym następuje identyfikator lotu (np. KLM511, NGA213, JTR25), w przypadku gdy znak wywoławczy, który ma stosować statek powietrzny w radiotelefonii, będzie się składać z zaakceptowanego przez ICAO telefonicznego oznacznika użytkownika i identyfikatora lotu (np. KLM511, NIGERIA 213, HERBIE 25).

PUNKT 8 – Przepisy wykonania lotu i rodzaj lotu (1-2 znaki).
Wpisać jedną z następujących liter w celu oznaczenia rodzaju przepisów wykonywania lotu, do których pilot zamierza się stosować:
I – jeśli IFR;
V –jeśli VFR;
Y – jeśli najpierw IFR;
Z – jeśli najpierw VFR.

Rodzaj lotu:
Wpisać jedną z następujących liter w celu oznaczenia rodzaju lotu, jeżeli wymaga tego właściwa władza ATS:
S jeżeli lot rozkładowy lotnictwa komunikacyjnego
N jeżeli lot nierozkładowy lotnictwa komunikacyjnego
G jeżeli lot lotnictwa ogólnego
M jeżeli lot wojskowy
X jeżeli lot innego rodzaju niż podane wyżej.

PUNKT 9 – Liczba i typ SP oraz kategoria turbulencji w śladzie aerodynamicznym.

Liczba SP (1-2 znaki): wpisać liczbę SP tylko wtedy, gdy jest ich więcej niż jeden.
Typ SP ( 2- 4 znaki): wpisać właściwy oznacznik zgodny z ICAO Doc 8643.
Kategoria turbulencji w śladzie aerodynamicznym:
Wpisać kategorię zgodnie z:
H — CIĘŻKI, w celu podania typu statku powietrznego o poświadczonej maksymalnej masie do startu wynoszącej 136 000 kg lub więcej;
M — ŚREDNI, w celu podania typu statku powietrznego o poświadczonej maksymalnej masie do startu wynoszącej mniej niż 136 000 kg, lecz więcej niż 7000 kg;
L — LEKKI, w celu podania typu statku powietrznego o poświadczonej maksymalnej masie do startu wynoszącej 7000 kg lub mniej.

PUNKT 10 – Wyposażenie.
Urządzenia radiokomunikacyjne i nawigacyjne oraz pomoce podejścia:
Wpisać jedną z następujących liter:
N jeżeli na pokładzie nie ma wyposażenia w pomoce COM/NAV/podejścia dla zamierzonej trasy lotu lub wyposażenie takie jest niesprawne,
S jeżeli na pokładzie znajduje się sprawne standardowe wyposażenie w pomoce COM/NAV/podejścia dla zamierzonej trasy lotu

Wpisać jedną lub więcej z następujących liter w celu podania posiadanego i sprawnego wyposażenia COM/NAV/podejścia:
C – Loran C
D- DME
F –ADF
G – GNSS
H- HF RTF
I – Nawigacja bezwładnościowa
J – Linia przesyłania danych
K – MLS
L – ILS
M – Omega
O – VOR
R – Rodzaj certyfikacji RNP
T – TACAN
U – UHF RTF
V – VHR RTF
W, X – Zgodnie z wymaganiami ATS


Za standardowe wyposażenie uważa się: VHF RTF, ADF, VOR i ILS.

Wyposażenie dozorowania:
Wpisać jedną lub dwie litery w celu opisania posiadanego sprawnego wyposażenia dozorowania:
N Brak
A Transponder — mod A (4 cyfry - 4096 kodów)
C Transponder — mod A (4 cyfry - 4096 kodów) i mod C
X Transponder — mod S, bez podawania zarówno znaku rozpoznawczego statku powietrznego jak i wysokości barometrycznej
P Transponder — mod S z podawaniem wysokości barometrycznej, lecz bez podawania znaku rozpoznawczego statku powietrznego
I Transponder — mod S z podawaniem znaku rozpoznawczego statku powietrznego, lecz bez podawania wysokości barometrycznej
S Transponder — mod S z podawaniem zarówno wysokości barometrycznej jak i znaku rozpoznawczego statku powietrznego.

Wyposażenie ADS:
D Możliwości ADS

PUNKT 13 – Lotnisko odlotu i czas (8 znaków).
Wpisać przyjęty przez ICAO czteroliterowy wskaźnik lokalizacji lotniska odlotu lub ZZZZ i podać w punkcie 18 nazwę lotniska poprzedzoną skrótem DEP/, następnie bez odstępu wpisać przewidywany czas odblokowania.

PUNKT 15 – Trasa.
Wpisać prędkość przelotową zgodnie z:
K – w km/h – K0830;
M – liczbę Macha – M082;
Wpisać poziom przelotu:
F – flight level – F085, F330;
S – poziom metryczny – S1130;
A – wysokość bezwzględną w stopach – A045;
M – wysokość bezwzględna w metrach – M0840;
VFR 20 – dla lotów niekontrolowanych VFR – oznacza to 200m AGL.
Wpisać trasę: włącznie ze zmianami prędkości, poziomu i/lub przepisami wykonywania lotu oraz ze wszystkimi punktami w których zamierzona jest bądź to zmiana prędkości lub poziomu, bądź zmiana trasy lotniczej i/lub zmiana przepisów wykonywania lotu. Użyć DCT jako direct – czyli bezpośredni przelot od/do.

PUNKT 16 – Lotnisko docelowe i całkowity przewidywany czas przelotu, lotniska zapasowe (8 znaków).
Wpisać przyjęty przez ICAO czteroliterowy wskaźnik lokalizacji lotniska docewego, a po nim — bez odstępu — całkowity przewidywany czas przelotu,
Wpisać przyjęty przez ICAO czteroliterowy wskaźnik lokalizacji nie więcej niż dwóch lotnisk zapasowych, przedzielonych odstępem.

PUNKT 18 – Inne informacje.
Wpisać odpowiednio:
0 (zero) jeżeli nie podaje się żadnych informacji,
EET/ znaczące punkty nawigacyjne lub oznaczniki granic FIR oraz zsumowane przewidywane czasy przelotu do tych punktów lub granic FIR, gdy tak ustalono na podstawie regionalnych porozumień żeglugi powietrznej lub przez właściwe władze ATS danego Państwa. Np. EET/CAP0745 XYZ0830.
RIF/ szczegóły trasy prowadzącej do ewentualnego zmienionego lotniska docelowego, po czym przyjęte przez ICAO czteroliterowy wskaźnik lokalizacji lotniska. Zmiana trasy wymaga zmiany zezwolenia podczas lotu. Np. RIF/DTA HEC KLAX
REG/ znaki rejestracyjne SP, jeżeli różnią się od oznaczenia rozpoznawczego podanego w punkcie 7.
SEL/ kod SELCAL, jeżeli wymaga tego właściwa władza ATS danego Państwa.
OPR/ nazwa użytkownika, jeżeli nie można go określić z oznaczenia rozpoznawczego statku powietrznego podanego w punkcie 7.
STS/ przyczyna specjalnego traktowania przez organ służb ruchu lotniczego, np. statek powietrzny sanitarny, jeden silnik niesprawny, np. STS/HOSP, STS/ONE ENG INOP.
TYP/ typ statku powietrznego (typy statków po wietrznych) poprzedzony(e) w razie potrzeby liczbą statków powietrznych, jeżeli w punkcie 9 podana jest grupa ZZZZ.
PER/ dane o osiągach statku powietrznego, jeżeli wymaga tego właściwa władza ATS danego Państwa – w FIR Warszawa nie jest to wymagane.
COM/ dane szczególnego znaczenia odnośnie urządzeń łączności, jeżeli są wymagane przez właściwa władzę ATS danego Państwa np. COM/UHF tylko.
DAT/ istotne dane o możliwościach linii przekazywania danych przy użyciu jednej lub więcej liter S, H, V i M, np. DAT/S dla satelitarnej linii przekazywania danych, DAT/H dla linii przekazywania danych HF, DAT/V dla linii przekazywania danych VHF, DAT/M dla linii przekazywania danych SSR z modem S.
NAV/ dane szczególnego znaczenia odnośnie wyposażenia nawigacyjnego, jeżeli wymagane przez właściwą władzę ATS danego Państwa.
DEP/ nazwa lotniska odlotu, jeżeli w punkcie 13 wpisano grupę ZZZZ albo przyjęte przez ICAO czteroliterowe wskaźniki lokalizacji miejscowości, w której znajduje się organ ATS, od którego można otrzymać dodatkowe dane planu lotu, jeżeli w punkcie 13 wpisano skrót AFIL.
DEST/ nazwa lotniska docelowego, jeżeli w punkcie 16 wpisano grupę ZZZZ.
ALTN/ nazwy(a) zapasowych(ego) docelowych(ego) lotnisk(a), jeżeli w punkcie 16 wpisano grupę ZZZZ.
RALT/ nazwy(a) zapasowych(ego) lotnisk(a) na trasie.
CODE/adres statku powietrznego (wyrażony w postaci kodu alfanumerycznego, składającego się z sześciu znaków szesnastkowego systemu znaków), gdy tego wymaga właściwa władza ATS.
RMK/ ewentualne uwagi tekstem otwartym, jeżeli jest to wymagane przez właściwą władzę ATS danego Państwa lub jest uważana za konieczne.

PUNKT 18 – Dodatkowe informacje.
W razie konieczności wpisać odpowiednio:
E/ i wpisać 4-cyfrową grupę podającą zapas paliwa w godzinach i minutach;
P/ i wpisać całkowitą liczbę osób (pasażerów i załogi) na pokładzie, jeżeli jest to wymagane przez właściwą władzę ATS danego Państwa, TBN – gdy ta liczba nie jest znana w czasie składania planu lotu;

Wyposażenie ratunkowe i do przetrwania (skreślić odpowiednio na formularzu):
U - jeżeli UHE na częstotliwości 243,0 MHz nie jest w dyspozycji;
V - jeżeli VHF na częstotliwości 121,5 MHz nie jest w dyspozycji;
E - jeżeli awaryjna radiolatarnia pokładowa (ELT) nie jest w dyspozycji;
P - jeżeli nie ma polarnego wyposażenia do przetrwania;
D - jeżeli nie ma pustynnego wyposażenia do przetrwania;
M - jeżeli nie ma morskiego wyposażenia do przetrwania;
J - jeżeli nie ma wyposażenia do przetrwania w dżungli;
L - jeżeli kamizelki nie są wyposażone w źródło światła;
F - jeżeli kamizelki nie są wyposażone w środki fluorescencyjne;
U,V,R - dla podania wyposażenia kamizelek w odpowiednie urządzenia radiowe;
D – ilość ding;
A – wpisać kolor SP;

MAPY LOTNICZE

W zależności od rodzaju akceptowanych zniekształceń mapy mogą być:

1. Równokątne (wiernokątne lub konforemne), o pomijalnym zniekształceniu kątów; dobrze oddają kształt obszarów;
2. Równoodległościowe (wiernoodległościowe), dokładnie odwzorowujące odległości wzdłuż danego południka albo równoleżnika;
3. Równopowierzchniowe (wiernopowierzchniowe), zachowujące tylko prawidłowy stosunek powierzchni na mapie i w terenie;
4. Dowolne, dobierane do zastosowania; w określonych granicach są w miarę równokątne, równoodległościowe i równopowierzchniowe.

W zależności od sposobu budowy siatki kartograficznej można wyróżnić podstawowe rodzaje odwzorowań (projekcji) kartograficznych:
1. Odwzorowania azymutalne powstające w wyniku rzutowania powierzchni Ziemi na płaszczyznę styczną do niej, w dowolnym jej punkcie. Zależnie od położenia środka rzutu odwzorowanie azymutalne może być:
a) Centralne - środek rzutu znajduje się w środku Ziemi;
b) Zewnętrzne - środek rzutu znajduje się w określonej odległości poza Ziemią;
c) Orograficzne - środek rzutu jest oddalony od płaszczyzny rzutu nieskończenie daleko;
d) Stereograficzne - środek rzutu jest umieszczony na biegunie południowym;
2. Odwzorowania walcowe, gdzie sferyczną powierzchnię Ziemi przenosi się na boczną powierzchnię walca obejmującego kulę ziemską. Powierzchnia Ziemi może być styczna lub sieczna do powierzchni walca.
3. Odwzorowanie Merkatora, gdzie oś Ziemi pokrywa się z osią walca; południki i równoślać współrzędne), równokątne, zmienna skala odległości.
4. Odwzorowanie Gaussa, w którym oś Ziemi jest prostopadła do osi walca; zachowuje kąty i podobieństwo figur, loksodroma i ortodroma są krzywymi (ortodromy do 1000 km.
5. Odwzorowanie Khana (tzw. ortodromiczne), w którym oś Ziemi tworzy kąt do osi walca różny od 0° i 90°); zniekształcenie długości do 0,5% w pasie 1000 km od osi mapy, w pobliżu osi mapy ortodroma jest prostą.
6. Odwzorowania stożkowe - powierzchnię Ziemi jest rzutowane na wewnętrzną powierzchnię stożka. Może być styczne lub sieczne; na kołach styczności (lub sieczności) odległości są odwzorowane bez zniekształceń, praktycznie równokątne, loksodroma jest krzywą (wypukłość w stronę równika), natomiast ortodroma jest krzywą z przegięciem na równoleżniku o najmniejszej skali.
7. Odwzorowania wielostożkowe - powierzchnię Ziemi przenosi się na kilka stożków stycznych do równoleżników - dla każdego pasa Ziemi, co Np. 4° szerokości geograficznej, tworzy się osobny stożek.

Mapy lotnicze na potrzeby żeglugi powietrznej w FIR Warszawa wydaje Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” – Agencja Ruchu Lotniczego, działając z upoważnienia ministra właściwego dla transportu lotniczego. Mapy powinny być wydawane zgodnie z przepisami zawartymi w Aneksie 4 ICAO.

Rodzaje wydawanych map lotniczych:
1. Mapy Przeszkód Lotniskowych - ICAO Typ A przed¬stawiają znaczące przeszkody w każdej strefie ścieżki wznoszenia, a także podają tzw. deklarowane długości, umożliwiając użytkownikom statków powietrznych dostosowanie się do istniejących ograniczeń ope¬racyjnych. Skala pozioma tych map jest 1:15 000, pionowa 1:1 500.
2. Mapy Terenu dla Podejść Precyzyjnych są wydawane dla dróg startowych przeznaczonych do podejść precyzyjnych kategorii II i III. Ten typ mapy został opublikowany dla drogi startowej 33 na lotnisku WARSZAWA/Okęcie.
3. Mapa Tras Lotniczych – ICAO - jest to dwuarkuszowa mapa w skali 1:1 500 000 obejmująca swym zasięgiem Rejon Informacji Powietrznej (FIR) Warszawa. Na jednym arkuszu zostały przedstawione drogi lotnicze ATS, a na drugim dolne i górne drogi lotnicze RNAV, wydrukowane oddzielnie po obu stronach arkusza. Mapa zawiera informacje istotne dla nawigacji w drogach lotni¬czych zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.
4. Mapy Obszarów Kontrolowanych Lotnisk - wydawane są dla obszarów kontrolowanych ustanowionych dla każdego lotniska międzynarodowego. Przedstawiają one wyznaczone trasy dolotowe i przelotowe przeznaczone dla samolotów lądujących na danym lotnisku lub lecących tranzytem przez dany obszar. Skala map jest 1:500 000 lub 1:1 000 000 w zależności od wielkości przedsta¬wianego obszaru.
5. Mapy Standardowych Odlotów Instrumentalnych (SID) - mapy te zostały wydane dla lotniska WARSZAWA/Okęcie dla dróg star¬towych 11, 15, 29 i 33. Przedstawiają one standardowe trasy odlotowe od miejsca startu do określonych punktów nawigacyjnych w drogach lotni¬czych. Opis każdą trasy znajduje się na odwrocie mapy. Mapy są w skali 1:1 000 000.
6. Mapy Standardowych Dolotów - Instrumentalnych (STAR) - ten rodzaj mapy został wydany dla lotniska WARSZAWA/Okęcie, dla dróg startowych 11/15 i 29/33. Przedstawia ona standardowe trasy dolo¬towe od fazy lotu po trasie do fazy podchodzenia do lądowania. Na jej odwrocie znajduje się opis każdej trasy. Mapa jest w skali 1:1000000.
7. Mapy Instrumentalnych Podejść – ICAO - Mapy te przedstawiają procedury podejścia do lądowania według wska¬zań przyrządów łącznie z procedurą odlotu po nieudanym podejściu oraz strefy oczekiwania. Wykonano je w skali 1:250 000 lub 1:500 000.
8. Mapy Lotnisk- ICAO - Mapy Lotnisk przedstawiają ważne obiekty o znaczeniu operacyjnym i dostarczają załogom statków powietrznych informacje, ułatwiające orien¬tację w ruchu naziemnym samolotów. Mapy te są w skali 1:15 000 lub 1:20 000.
9. Mapy Parkowania / Dokowania Samolotów – ICAO - uzupełniają Mapy Lotnisk przedstawiając szczegółowo płyty postojowe wraz ze stanowiskami samolotów. Mapy te są w skali 1:5 000.
10. Lotnicza Mapa Polski – ICAO - Mapa ta składa się z 6 arkuszy pokrywających terytorium Polski wyko¬nanych w skali 1:500 000. Jest to mapa topograficzna zawierająca infor¬macje o znaczeniu istotnym dla lotów z widocznością (VFR). Mapa obejmuje wszystkie struktury przestrzeni powietrznej występujące w granicach pionowych od GND do FL 095. Na treść mapy składa się:
a) podkład topograficzny,
b) pomoce radionawigacyjne,
c) lotniska cywilne międzynarodowe i krajowe, cywilno-wojskowe i wojskowe,
d) segmenty dróg lotniczych ATS poniżej FL 095,
e) strefy: niebezpieczne, ograniczone, zakazane,
f) struktura przestrzeni powietrznej: TMA, CTR, ATZ, MATZ, TSA, TFR,
g) sektory FIS,
h) przeszkody lotnicze,
i) AMA (w oczkach siatki co 30'),
j) izogony dla roku 2000.
11. Mapy Lotnisk dla lotnisk niekontrolowanych - zazwyczaj są wydawane w skali 1:10 000.
12. Mapy Operacyjne do Lotów z Widocznością - wydaje się w skalach 1:100 000 i 1:500 000. Podkład topograficzny map w skali 1:100 000 wykonany jest na pod¬stawie materiałów kartograficznych Służby Topograficznej Wojska Pol¬skiego.
13. Mapy dodatkowe - Dodatkowo w AIP Polska znajdują się następujące mapy:
a) Wykaz lotnisk,
b) Sektory ACC - Drogi Lotnicze ATS,
c) Sektory ACC - Dolne drogi lotnicze RNAV,
d) Sektory ACC - Górne drogi lotnicze RNAV,
e) Strefy zrzutu paliwa,
f) Trasy dolotowe i odlotowe VFR w CTR,
g) Strefy zakazane,
h) Strefy ograniczone,
i) Strefy niebezpieczne,
j) Strefy czasowo wydzielone (TSA) i korytarze dolotowe do stref TSA-TFR,
k) Wojskowe strefy ruchu lotniskowego (MATZ),
l) Trasy lotnictwa wojskowego (MRT),
m) Sondy balonowe,
n) Minimalne wysokości wektorowania radarowego,
o) Punkty stałego dyżurowania SP w systemie SAR.