Jak latać z Lublina, Radomia, Kielc ….? Marek Serafin dla portalu prtl.pl

Bardzo niedawno LOT ogłosił uruchomienie oferty przewozowej BUS&FLY, od 1 sierpnia 2015. Z pięciu miast położonych relatywnie niedaleko od Okęcia (Białegostoku, Kielc, Lublina, Łodzi i Radomia) będzie możliwa podróż na jednym bilecie do miast, do których LOT oferuje bezpośrednie połączenia lotnicze. Z punktu widzenia logiki budowania systemu przewozowego, to więcej niż sensowne posunięcie.

Formułę łączenia podróży lotniczych z naziemnymi środkami transportu (zazwyczaj koleją) wprowadzono już wcześniej na kilku rynkach europejskich – Szwajcarii (Zurych), Niemczech, Danii (Kopenhaga). Inicjującym i prowadzącym taki projekt był zawsze lokalny „narodowy” przewoźnik, gdyż chodziło o zasilanie ruchem tranzytowym jego głównego hub-u. I tak na przykład, po wybudowaniu mostu przez Sund, SAS wraz z lokalnym przewoźnikiem kolejowym, wprowadził ofertę Rail&Fly z Malmoe i innych miast w południowej Szwecji. W każdym przypadku sieciowy przewoźnik wykorzystuje swoją rozwinięta siatkę połączeń bezpośrednich z danego hub-u, aby osiągać „krytyczną liczbę” pasażerów naziemnych środków transportu, które ich dowożą. W przypadku Kopenhagi liczna grupa zagranicznych linii lotniczych podpisała wspólną umowę ze szwedzkimi kolejami, aby móc konkurować, w południowej Szwecji, z SAS, ale projekt „nie wypalił”.

Jak już wielokrotnie pisaliśmy, zdecydowanie logiczniejsze jest wykorzystywanie coraz lepszych połączeń naziemnych, aby oferować dogodne podróże, na przykład autobusowo-lotnicze, a nie inwestować w kolejne, malutkie i strukturalnie nierentowne lotniska. Jeżeli nawet są one wykorzystywane przez linie rozkładowe to połączenia te dotyczą kilku największych aglomeracji europejskich (np. Londyn!!) i obsługiwane są przede wszystkim przez tanie linie. Taka sytuacja nie oznacza, że dane miasto i port są „wpisane w europejski  i światowy system transportu lotniczego”.

Od niedawna obserwujemy nowe zjawisko. Łódź ma tranzytowo-dogodne połączenie lotnicze słoweńskiej linii Adria z Monachium – dwa razy dziennie. Powoduje to, iż, dzięki umowie code share Adria-Lufthansa, pasażerowie mogą korzystać z podróży tranzytowych pomiędzy Łodzią i znaczną grupą miast w Europie i na świecie, podróżując rejsami LH.

Z/do Lublina i Bydgoszczy operuje Lufthansa, ale z niewielką liczbą częstotliwości (3 do LUZ i 4 do BZG). Oznacza to, że oferta tranzytowa jest tu bardzo uboga, szczególnie z punktu widzenia ruchu wyżej płatnego.

Nie jest tajemnicą, że władze/porty dopłacają tym przewoźnikom (JP i LH) za łączenie ich miast z międzynarodowymi hub-ami. Jednak, szczególnie w przypadku LCJ można mieć poważne wątpliwości, co do rentowności takiego przedsięwzięcia. A nowa oferta LOT-u dodatkowo skomplikuje sytuację JP.

Jak wiadomo podróż autobusem z LCJ na Okęcie będzie trwała mniej więcej tyle samo, co lot z lotniska w Łodzi do Monachium. A dalej, z WAW, pasażer będzie miał do dyspozycji bezpośrednie połączenia i to kilka razy dziennie, do najważniejszych europejskich miast.

Z punktu widzenia interesów LOT-u najważniejszy jest oczywiście aspekt konkurencyjny.

Uogólniając można chyba stwierdzić, że w przypadku miejscowości położonych blisko Warszawy, szczególnie poniżej dwóch godzin jazdy środkiem naziemnym (autobus LO – Radom 100 minut, Łódź -105 minut), przewoźnik bazowany w WAW nie musi uruchamiać połączenia lotniczego z tych miast, nawet, jeżeli robi to konkurent (do swojego hub-u).

Inaczej wygląda sytuacja, gdy podróż trwa zdecydowanie dłużej, ponad trzy godziny (Kielce, Lublin, Białystok). Wtedy, szczególnie dla ruchu wysokopłatnego tranzyt samolot-samolot jest znacznie bardziej atrakcyjny, oczywiście, pod warunkiem, że oferta jest wystarczająco bogata – minimum dwa rejsy dziennie w dni robocze. Na razie konkurencja LH w Lublinie i okolicy ma raczej ograniczone znaczenie i dotyczy przede wszystkim ruchu atlantyckiego oraz tańszego ruchu na średnim dystansie, choć w miarę zwiększania ilości rejsów produkt LH może być coraz bardziej konkurencyjny. Na przykład w jedną stronę pasażerów wysokopłatny może lecieć z lub do Lublina przez FRA, a w drugą stronę korzystać z rejsu LH do WAW, a później z naziemnego środka transportu.

W sytuacji coraz bardziej rozbudowanej oferty LH do/z punktu położonego relatywnie daleko od Warszawy LOT staje przed dylematem, czy szukać możliwości wykonywania własnych lub w formule code-share operacji lotniczych, czy nadal konkurować z produktem Bus&Fly lub Rail&Fly. Bardzo dużo zależy od potoków ruchu wysokopłatnego i dalekodystansowego.

Interesująca może być w przyszłości sytuacja dotycząca Bydgoszczy. Jak widzimy nie objęła jej pierwsza faza programu Bus&Fly. Czy LOT zdecyduje się na uruchomienie własnych (lub c/s) operacji lotniczych, szczególnie wtedy, gdy LH zwiększy ilość własnych rejsów? Jak wiadomo BZG jest interesującym „lotniczym” miastem, m.in. dzięki bazie NATO (wysokopłatny ruch transatlantycki).

Program Bus&Fly jest niewątpliwie ciekawym i ważnym projektem z punktu widzenia umacniania pozycji polskiego przewoźnika, jeżeli chodzi o podróże z/do Polski.

Ale jego powodzenie nie jest z góry gwarantowane. Bardzo wiele zależeć będzie od:

• systemu informacji i promocji na rynkach zagranicznych,
• sprawności i prostocie systemu rezerwacji i sprzedaży,
• niezawodności operacyjnej części autobusowej podróży.   

Podsumowując, program Bus&Fly, a w przyszłości może również Rail&Fly jest ważny i korzystny zarówno z punktu widzenia konkurencyjności LOT-u, jak i wzbogacania systemu połączeń lotniczych, bez super kosztownych inwestycji infrastrukturalnych. Budowa nowych, lub rozbudowa istniejących portów lotniczych tylko po to, aby nasi, skądinąd sympatyczni rodacy mieszkający za granicą mieli tańszą nieco i wygodniejszą podróż w rodzinne strony – tanimi liniami, którym trzeba dopłacać do operacji, to mówiąc delikatnie, niezbyt efektywny sposób wydatkowania środków publicznych.   

„Testowanie charterowe” Modlina

W ostatnim czasie dwaj duzi polscy tour operatorzy – Exim Tours i Eco Holiday, zdecydowali się na oferowanie „pakietowych wyjazdów wakacyjno-turystycznych” z wykorzystaniem regularnych połączeń Ryanaira aż do 11 miast w Południowej Europie (Hiszpania, Grecja, Włochy, Portugalia).

Od dość dawna zastanawiamy się, kiedy rozpoczną się z Modlina znaczące operacje charterowe (łańcuchy rejsów). O atutach portu pisaliśmy wielokrotnie – niskie opłaty, brak ciszy nocnej. Port jest dogodnie położony dla mieszkańców północnych dzielnic Warszawy oraz regionów Polski na północ od stolicy.

Uruchomienie nowych długich i intensywnych łańcuchów charterów wiąże się zawsze ze sporym ryzykiem handlowym, a więc i finansowym. Zawsze bezpieczniejsze jest kontynuowanie tego, co w przeszłości cieszyło się bardzo dużym powodzeniem. Niewątpliwie taka sytuacja dotyczy alternatywy dla tour operatorów – latać tylko z Okęcia, czy też przenieść część operacji, bo na pewno nie wszystkie (póki co), do Modlina.

Oferowanie wyjazdów pakietowych na bazie połączeń Ryanaira to bardzo dobry pomysł na testowanie rynku. Powinno pomóc odpowiedzieć na pytanie, kiedy zacząć latać charterowo z Modlina. Bo, że kiedyś te operacje się zaczną jest dla nas niewątpliwe. Okęcie będzie musiało, stopniowo stawać się coraz bardziej „ekskluzywnym, drogim lotniskiem”.

Tak się to robi w Słowenii

Z całym zachowaniem proporcji i z należytą skromnością możemy porównać się do Katona Starszego, który każdą swoją przemowę kończył stwierdzeniem „a poza tym sądzę, że Kartagina powinna być zniszczona”. „Naszą Kartaginą” jest prywatyzacja LOT-u. Uporczywie powtarzamy, że trudno uwierzyć w zapewnienia wysokich przedstawicieli MSP oraz LOT-u, że starają się doprowadzić do prywatyzacji spółki, skoro nie podejmowane są żadne formalne kroki w tej sprawie.

Jak, w najprostszy sposób, sprawdzić zainteresowanie inwestorów prywatyzacją konkretnej linii lotniczej pokazał ostatnio rząd kraju, który nie jest mocarstwem lotniczym – Słowenii. Niedawno ogłosił on prośbę o wyrażenie zainteresowania nabyciem większości akcji Adrii (Expressions of Interests – EOI).

Oczywiście samo EOI nie stanowi gwarancji powodzenia. W przeszłości próby prywatyzacji Adrii nie powiodły się. Ale jest to jedyny, rzeczywisty sprawdzian zainteresowania taką propozycją. Kuluarowe, niezobowiązujące rozmowy, do niczego nie prowadzą. Szczególnie w sytuacji, gdy udział w prywatyzacji mniejszej linii sieciowej może stanowić element gry konkurencyjnej pomiędzy „graczami wagi ciężkiej”.    

A pisząc o prywatyzacji LOT-u warto odnieść się do fragmentu wywiadu udzielonego Gazecie Wyborczej przez prezesa Mikosza. Przywołał on przykład prywatyzacji TAP, która jego zdaniem, pokazuje, że nie-branżowy inwestor (fundusz inwestycyjny), może też i dla LOT-u być interesującą alternatywą.

Jak już pisaliśmy w „Komentarzu tygodnia 12-18.06” prawdziwym mózgiem i liderem projektu przejęcia TAP jest człowiek legenda w biznesie lotniczym – Dawid Neeleman. Był on założycielem amerykańskich linii Jet Blue, a następnie Azul Brazilian Airlines. I to właśnie ogromna synergia biznesowa TAP-Azul zadecydowała o zainteresowaniu Davida Neelemana prywatyzacją TAP. Nie będzie on na pewno inwestorem pasywnym, finansowym.

A dodatkowo warto zauważyć, że występują ogromne różnice w sytuacji strategicznej/konkurencyjnej TAP i LOT-u. TAP znajduje się w niszy rynkowej (ruch Europa-Ameryka Południowa, a przede wszystkim Brazylia) i żaden z wielkich graczy europejskich, tak naprawdę, portugalskiej linii nie zagraża. Sytuacja LOT-u jest zupełnie inna. „Formalny” partner strategiczny polskiego przewoźnika, grupa Lufthansy, jest jego głównym konkurentem w Polsce i regionie. W takiej sytuacji żaden pasywny, finansowy inwestor nie rozwiąże fundamentalnych, rynkowych problemów spółki. LOT, w odróżnieniu od TAP, nie ma swojej niszy, a jego sytuacja konkurencyjna jest ekstremalnie trudna.

Brawo Kraków!

Od września pociągi pojadą, co pół godziny, z Krakowa na lotnisko Balice. Podróż będzie trwała tylko 18 minut. To już chyba optymalny sposób zapewnienia pasażerom dojazdu z i na lotnisko. Powinno to, dodatkowo, poprawić atrakcyjność portu, szczególnie dla „kilkudniowych turystów”. Kraków jest na pewno pozytywnym przykładem rozumienia znaczenia, jakie transport do i z portu, ma dla wyników lotniska.   

Marek Serafin