Rozporządzeniu MTBiGW w sprawie klasyfikacji statków powietrznych

Nareszcie jest, długo wyczekiwane, efekt dobrej współpracy środowisk związanych z lotnictwem ultralekkim  i Urzędem Lotnictwa Cywilnego rozporządzenie, dotyczące klasyfikacji statków powietrznych. Rozporządzenie MTBiGW w sprawie klasyfikacji statków powietrznych zostało opublikowane w dzienniku ustaw, a w życie wejdzie za trzy miesiące czyli 7 grudnia 2013.

Czym jest to rozporządzenie?

Po pierwsze dostosowuje ono  nasze przepisy do dynamicznie rozwijającego się lotnictwa i powstawania rodzajów statków powietrznych, o których jeszcze kilka lat temu nie było mowy.

Po drugie rozporządzenie niesie zmiany, które pomogą uporządkować sferę tego co nazywamy Ultralekkimi Statkami Powietrznymi, które od dnia wejścia w życie rozporządzenia, zgodnie z sugestią kolegów z LAF będziemy nazywać URZĄDZENIAMI LATAJĄCYMI (UL).

Na wstępie chcielibyśmy zaznaczyć, że podział UL który zawarto w tabelach nr 1,2 oraz 3 nie wynika z próby stworzenia jakiegoś idealnego podziału statków powietrznych ,  a jest prostym przełożeniem Załącznika II do Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008. 

Wymieniony załącznik określa zakres kompetencji EASA w zakresie nadzoru nad rodzajami statków powietrznych. Innymi słowy statki powietrzne które spełniają kryteria załącznika II podlegają jurysdykcji krajów członkowskich UE.

Wszelkie odpowiedzi na pytania dotyczące ograniczenia masy startowej , prędkości minimalnej, ilości osób na pokładzie znajdziemy właśnie w zał. II.( lit. e, f, g). Co ciekawe wymienione ograniczenia dotyczą wyłącznie statków powietrznych budowanych komercyjnie (na potrzeby prawa krajowego nazwanych „Kwalifikowanymi – tabela nr 3” )

 

W przypadku innych konstrukcji, amatorskich (lit. c/ K6A), historycznych (lit. a/K6H), eksperymentalnych (lit. b/ K6E) czy replik (lit. h/ K6R) żadnych dodatkowych ograniczeń nie ma. W trakcie rozmów w ULC doszliśmy do porozumienia, że w przypadku wymienionych konstrukcji granicą oddzielającą Klasę UL od klasy konwencyjnej lub specjalnej będzie owe MTOM= 600kg.

Dodamy, że rozporządzenie o świadectwach kwalifikacji  już jest przygotowane na podniesienie masy startowej do 600kg:

1.  Zał. Nr 5 do rozp. o  świadectwach kwalifikacji:
2. „1.1.2. Świadectwo kwalifikacji pilota (UACP) z ważnym uprawnieniem podstawowym, o którym mowa w pkt 1.2.1 ppkt 1 lub 2, upoważnia do samodzielnego wykonywania lotów na statku powietrznym danej kategorii, który spełnia kryteria wskazane w lit. a–c i lit. h w załączniku II do rozporządzenia nr 216/2008/WE i posiada maksymalną masę startową (MTOM) do 600 kg.”

O ile pojęcie konstrukcji amatorskiej funkcjonuje już od jakiegoś czasu w rozporządzeniu z art. 33.2 Prawa Lotniczego (jak pokazuje praktyka, urzędnicy mają nadal problem z właściwą interpretacją odpowiednich zapisów) , o tyle sprawa konstrukcji historycznej, eksperymentalnej czy repliki jest czymś nowym. Definicje tych kategorii zawarte w rozporządzeniu o klasyfikacji statków powietrznych są kalką tych  z zał. II , są jasne i klarowne.

Jakie może to mieć przełożenie na  zmiany na „naszym podwórku”. Otóż do UL dołączyć mogą konstrukcje będące obecnie w kategorii Specjalnej (np. szybowiec Mucha 100, który wypełnia kryteria kategorii K6H- Historycznej).

Znajomy z Włoch niedawno kupił szybowiec PW-5 i przebudowuje go na motoszybowiec z eksperymentalnym napędem elektrycznym. Nadzór włoski nie robi z tym jakichkolwiek problemów. To jest właśnie modelowy przykład kiedy możemy w zgodzie z prawem unijnym, a obecnie także z prawem krajowym „wyjść” ze statkiem powietrznym spod jurysdykcji EASA do UL.

Krokiem milowym jest wprowadzenie sprawdzonych rozwiązań z USA , kraju  który lotnictwem stoi. Do rozporządzenia  o klasyfikacji statków powietrznych wprowadzono kategorię K5 (tabela nr 2.) , która jest niczym innym jak przełożeniem przepisów amerykańskich FAR 103.( doskonałym przykładem takiej konstrukcji jest przedmiot programu AP pod nazwą „GOAT”)

Statki powietrzne spełniające kryteria wymienione w tabeli nr 2. będą mogły być użytkowane bez jakichkolwiek dokumentów zdatności, co więcej bez konieczności posiadania Świadectwa Kwalifikacji (będziemy postulować aby to zwolnienie dotyczyło wyłącznie osób dorosłych).

Zdajemy sobie sprawę, że powyższe zdanie może budzić szereg kontrowersji. Oto kilka powodów dla których sięgnęliśmy po to rozwiązanie:

• Przepisy Far 103 funkcjonują w USA od lat i co ciekawe Federalna Agencja Lotnicza nie notuje szczególnej wypadkowości takich konstrukcji
• Przepisy Far 103 nakładają bardzo mocne ograniczenia operacyjne na te rodzaje statków powietrznych (ograniczenia: masowe, ilości osób na pokładzie -1, rodzaju przestrzeni w których mogą operować), zapewniając adekwatne bezpieczeństwo osób trzecich
• Statki powietrzne kategorii K5 (Niekwalifikowane) będą działać na podobnej zasadzie jak uregulowano w Polsce sprawę rowerów. Mogą one być budowane bez jakiegokolwiek nadzoru technicznego, są pełnoprawnymi uczestnikami ruchu, za ich stan techniczny odpowiada właściciel, który będąc osobą dorosłą jest zwolniony z konieczności posiadania dokumentu stwierdzającego, że zdobył wiedzę i umiejętności do poruszania się po drogach publicznych. Nie zwalnia go to jednak z przestrzegania odpowiednich przepisów, a za ich złamanie jest karany z całą surowością prawa.
• Takie statki powietrzne już w Polsce latają, jest ich sporo (wystarczy przejrzeć historię aukcji internetowych ) i będą latać. Ile z nich znajduje się w ewidencji statków powietrznych? Jeżeli napiszę, że żaden to chyba nie popełnię wielkiego błędu.
• Kategoria K5 jest efektem tego co nazywamy zasadą proporcjonalności w lotnictwie (im mniejsze, lżejsze, wyrugowane z ruchliwych przestrzeni lotniczych i znad zaludnionych terenów, tym, mniejsze stawiamy im wymagania) (dla wtajemniczonych dodam, że ta zasada doskonale wpisuje się w system SMS gdzie mniejsza niezawodność sprzętu jest kompensowana mniejszą dolegliwością w przypadku awarii).

Powyżej starałem się naświetlić tło i pokazać zmiany jakie może nieść owe rozporządzenie o klasyfikacji. Powstaje pytanie, czy to wszystko po nocy mikołajkowej stanie się rzeczywistością?

Odpowiedź jest prosta: NIE !

Do tego aby nasze postulaty stały się rzeczywistością potrzeba jeszcze jednego:

Napisania od nowa rozporządzenia z art. 33.2i4 Prawa Lotniczego z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy – Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków.

Obecne rozporządzenie o wyłączeniu jest obarczone szeregiem grzechów:

• Napisane w pośpiechu, „na kolanie”.
• Napisane przez urzędników i to tych samych którzy teraz stali się jego wykonawcami.
• Podczas prac nad tym rozporządzeniem konsultacje społeczne zostały skrócone do 10 dni!
• Uwagi AP zostały uwzględnione w niewielkim procencie, a większość z nich opatrzono zapiskiem „do przyszłych uregulowań”
• Druga duża organizacja LAF z powodu skrócenia konsultacji społecznych zbojkotowała w nich udział.
• Rozporządzenie w wielu miejscach jest wewnętrznie sprzeczne, nakłada często nieuzasadnione obciążenia. Z jego interpretacją jak się okazuje mają problem nawet jego twórcy.
• Jest niezgodne z nowym rozporządzeniem o klasyfikacji statków powietrznych.
• Zostało wprowadzone tylko po to aby Ultralekkie Statki powietrzne mogły w sezonie 2013 oderwać się od ziemi.

Uważamy, że są obecnie bardzo sprzyjające warunki ku temu aby nowoczesne, wręcz rewolucyjne rozporządzenie powstało. Z jednej strony mamy przychylność Kierownictwa Urzędu Lotnictwa Cywilnego i Departamentu Lotnictwa w Ministerstwie Transportu, a z drugiej strony, zbliżają się w Polsce wybory. Jest to czas kiedy politycy zazwyczaj przejawiają  najwięcej ochoty do współpracy ze społeczeństwem. 

Odnosząc się do samego rozporządzenia o włączeniach , wśród  szeregu postulatów mających znieść niepotrzebne bariery dominuje jeden:

Potrzebujemy nadzoru działającego lokalnie, ludzi kompetentnych, życzliwych, praktyków lotnictwa, nastawionych na rozwiązywanie problemów. Postulujemy wprowadzenie wzorem rozwiązań czeskich, instytucji Inspektora Nadzoru który z mocy rozporządzenia ma prawo do wydawania i pozwoleń na wykonywanie lotów, nadzorowania wszelkich prób związanych z dopuszczeniem sprzętu do lotu oraz zatwierdzania wszelkiej dokumentacji (Instrukcja wykonywania lotów, instrukcja obsługi technicznej itp.).

Inspektor Techniki ma być dostępny lokalnie  według zasady „najdalej 50km”. Pamiętajmy, że sprawnie , bez zbędnych biurokratycznych obciążeń, działające lotnictwo UL to nie tylko nasze zadowolenie, ale także miejsca pracy, dodatkowe dochody budżetu  państwa, rozwój Polskiej myśli technicznej.

 

Wszystkich chętnych do dyskusji zapraszamy do zadawani pytań w poniższym komentarzu.

1. Dariusz Lewek
2. Robert Pietracha

Rozporządzenie MTBiGM w sprawie klasyfikacji statków powietrznych ZOBACZ

źródło : aeroklub-polski.pl